Лювье знал каждый клочок пустыни, расположенный на территории Калифорнии и Невады, так же хорошо, как золотоискатель во время “золотой лихорадки”; как лётчик-испытатель он держал в уме каждое высохшее озеро между Бербанком и Лас-Вегасом в качестве возможной аварийной посадочной полосы. Он сказал своим коллегам-лётчикам, что полетит считать китов для ВМФ (Локхид на самом деле время от времени занимался этим), а сам полетел на разведку на север, по направлению к Долине Смерти. Через два дня он нашёл идеальную площадку. “Я поставил ей десять из десяти”, - сказал он мне много лет спустя. - “Высший класс. Дно высохшего озера шириной около шести километров. Я взял с собой несколько семикилограммовых чугунных шаров и бросил один из них, чтобы увидеть, была ли поверхность покрыта глубоким слоем песка. Чёрт меня подери, если она не была тверда, как крышка стола. Я приземлился и сделал фотографии”. Через несколько дней Тони взял с собой Келли и ещё одного гражданского высокого роста, который представился ему как “Мистер Б”, чтобы показать им найденную площадку. Его жена собрала обед для пикника, но ветер дул с такой силой, что большие камни, разбросанные вокруг, начинали перемещаться. “Отличное место”, - заметил Мистер Б. Местность была не только удалённой, но и запрещённой для несанкционированных полётов из-за близости к ядерному полигону. Келли в своём личном дневнике в тот день написал: “Вылетели и наметили взлётно-посадочную полосу на южном конце озера, на обратном пути пролетели (незаконно) над атомной бомбой, установленной на башне за девять часов до взрыва. Мистер Биссел остался доволен. Ему понравилась моя идея назвать площадку “Райская ферма”.
С середины мая до середины июля давление на рабочих, строящих первый U-2, увеличилось до такой степени, что три смены работали восемьдесят часов в неделю. Поднять самолёт в воздух всего за восемь месяцев было невероятным достижением. 20 июня 1955 года Келли написал в дневник: “Очень напряженное время, у нас осталось всего 650 часов до завершения работ над самолётом. Боремся с проблемами с крылом”.
Длинное узкое крыло составляло две трети длины фюзеляжа и было необходимо для устойчивого полёта на огромных высотах. Но крыло такой длины создавало проблемы со структурной целостностью, в том числе проблему с изгибной неустойчивостью в полёте, известную как аэроупругая дивергенция - причудливый способ описания раскачивания крыла, похожего на машущую крыльями чайку, что могло привести к поломке крыла. Мы работали над проблемой круглосуточно. Между тем Келли разрывался между пятью или шестью серьёзными проблемами одновременно. Когда работа над самолётом приближалась к завершению, он всё ещё занимался строительством нашего удаленного объекта. Выступая от имени подставной фирмы “C & J Инжиниринг”, он нанял строительную компанию, чтобы пробурить скважины, построить два ангара, взлётно-посадочную полосу и столовую посреди пустыни при 54-градусной жаре. В какой-то эта строительная компания начала искать субподрядчиков, и один из них предупредил: “Будьте с фирмой “C & J” настороже. Мы искали их в Dun & Bradstreet[35], у них нет даже кредитного рейтинга”. Эта база была построена всего за 800000 долларов. “Готов поспорить, это одна из лучших сделок для правительства в истории”, - сказал Келли нескольким из нас. И он был прав.
К началу июля, когда и самолёт, и испытательная площадка близились к завершению, Келли попал в почти смертельное ДТП в Энсино, когда другой водитель поехал на красный свет и врезался в него. Келли был госпитализирован с четырьмя сломанными рёбрами, но вернулся к работе менее чем через две недели, как раз вовремя для “потрясающей финальной поездки, чтобы закончить самолёт”, как он упомянул это в своём дневнике.
Первый U-2 был завершён 15 июля 1955 года. Я помню шок, который я испытал, когда впервые встал рядом с ним на сборочной площадке. Самолёт был настолько низким, что мой собственный нос был выше носа самолёта, хотя мой рост был менее 180 сантиметров. В течение следующих нескольких дней самолёт подвергался всевозможным испытаниям: испытание на флаттер, виброиспытания, испытание системы управления и, в конце концов, он прошёл самый серьёзный тест: личную окончательную проверку Келли Джонсона. “Я нашел тридцать вещей, требующих улучшения”, - сказал он Дику Боуму, скривив лицо.
23 июля самолёт был разобран и загружен в специальные транспортные контейнеры. В четыре часа утра в отдалённой части аэропорта Бербанка контейнеры были погружены на грузовой самолёт C-124, который вылетел перед восходом на базу в пустыне. Келли полетел на C-47 следом. Мы выгрузили контейнеры в недостроенные ангары и собрали самолёт точно по графику. Мы были готовы лететь.
Взгляд с другой стороны
Тони Лювье
В начале июля Келли вызвал меня и сказал, чтобы я готов был лететь на “Ферму”, как он называл базу, и начать лётные испытания. Я летел туда в первый раз с того дня, когда я взял Биссела и Келли показать это место, и я был в шоке от того, как оно изменилось. Они построили взлётно-посадочную полосу, диспетчерскую вышку, два больших ангара, столовую и целую кучу временных домов. У нас было только четыре инженера и двадцать человек обслуживающего персонала. Сегодня они, вероятно, используют двадцать человек, чтобы только заправить самолёт.
U-2 был очень лёгким, очень хрупким, очень непрочным. Келли хотел знать, как я планировал сажать самолёт. Я никогда не сажал самолёт с планерным шасси. Обычно пилоты любят приземляться, задрав нос. Проблема посадки не выходила из головы Келли и сильно беспокоила его. Другие пилоты говорили мне, чтобы я не пытался приземлиться на переднюю стойку, иначе будет существовать опасность “козления” и самолёт мог быть повреждён. Но Келли считал ровно наоборот. Он сказал: “Нет. Я хочу, чтобы ты приземлился на переднюю стойку. В противном случае ты будешь лететь, опустив хвост и подняв нос, и я боюсь, что это может привести к сваливанию и мы полностью потеряем самолёт”.
Иногда было довольно тяжело сесть на дно высохшего озера. Из-за особенностей освещения в пустыне не всегда можно было понять, как низко ты уже летишь. Так что я заставил приподнять U-2 так, что колёса лишь слегка касались поверхности, и горизонт из кабины выглядел также, как я увижу его, когда буду приземляться на самом деле. Я сел в кабину, взял чёрную изоленту и отметил на стекле фонаря уровень горизонта с двух сторон. Чёрные полоски скажут мне, когда я буду лететь вровень с горизонтом и когда колёса будут почти касаться земли.
2 августа 1955 года я совершил первую тестовую пробежку на самолёте. Самолёт был отбуксирован в глубь озера на девяносто метров. Келли велел мне разогнаться до пятидесяти узлов, а затем остановиться. Я нажал на педали тормоза. Господи, тормоза были ужасны. Келли продолжил: “Окей, теперь разгонись до шестидесяти и затормози”. Я сделал, как он мне велел. Затем он сказал: “Теперь разгонись до семидесяти узлов”. Я сделал это и внезапно обнаружил, что лечу. Озеро было настолько гладким, что я не смог почувствовать момент отрыва. Я сильно перепугался. Чёрт возьми, я застрял в воздухе. Я начал сваливаться и понятия не имел, где была чёртова земля. Мне нужно было держать проклятый самолёт под контролем. Я просто старался держать его прямо и ровно, и тут он сильно ударился о землю. Бабах! Я услышал удар, потом ещё удар, и ещё удар. Обе шины взорвались, тормоза загорелись прямо под топливопроводами. Прибыла пожарная команда, а за ними в джипе приехал Келли: “Черт возьми, Лювье, что случилось?”. Я ответил: “Келли, этот сукин сын взлетел прежде, чем я это понял”. Кто мог знать, что самолёт взлетит всего на семидесяти узлах? Настолько самолёт был лёгким. Первый настоящий полёт состоялся несколькими днями позже, вечером 4 августа.
Я оторвался от земли около 4 часов дня, когда начали собираться большие грозовые тучи. Я поднялся до 2400 метров, позади меня летел Келли на T-33, пилотируемом моим коллегой Бобом Майтом. Я передал по радио: “Келли, самолёт управляется как летающая парта”. Капли дождя начали стучать по ветровому стеклу, и мы решили сократить полёт из-за погоды. Пока я кружил, готовясь к посадке, Келли становился всё более взволнованным. “Помни, я хочу, чтобы ты сажал самолёт на переднюю стойку”. Я сказал, что так и сделаю. Я снижался так осторожно, как только мог, и как только переднее колесо коснулось земли, чёртов самолёт начал козлить. Я немедленно взлетел снова. “Что случилось?” - спрашивал Келли по радио. Козёл мог разрушить самолёт, вот что случилось. Я ответил, что козление началось, как только я коснулся земли. Келли сказал: “Зайди на посадку ещё ниже, чем в прошлый раз”. Я зашёл ниже, но чёртов самолёт стал козлить опять. Я снова поднялся в воздух. Погода начала по-настоящему портиться, у Келли началась паника. Я мог слышать это в его голосе. Он боялся, что хрупкий самолёт разобьётся во время шторма. Он начал кричать: “Сажай на брюхо!”. Я сказал ему: “Келли, я не буду этого делать”. Я зашёл на посадку в третий раз, держа нос высоко, как я и хотел, и сел идеально. Немного подпрыгнув, но всё же достаточно хорошо. Через минуту после приземления небеса разверзлись и потоки воды начали заливать озеро. В ту ночь у нас была большая вечеринка, и все мы как следует надрались. “Тони, ты отлично поработал сегодня”, - сказал мне Келли. Затем он бросил мне вызов в армрестлинге. Келли был силён, как два быка, и он так сильно согнул мою руку, что почти сломал мне запястье. На следующий день моя рука была перевязана. “Что с тобой случилось?” - спросил он меня. Он был настолько пьян, что даже не помнил, как поборол меня.
В этот день британская и западногерманская разведки закончили строительство туннеля в Восточный Берлин, чтобы подслушивать советский и восточногерманский военные штабы. Аллен Даллес пришёл в Овальный кабинет и лично доложил президенту Эйзенхауэру: “Сегодня я пришёл доложить о двух успехах - об одном очень высоком и об одном очень низком”.
Самолёт-шпион U-2. (Фото Локхид)
Глава 7
Пролетая над Россией
Через месяц после первого полёта U-2 лётчики-испытатели Skunk Works достигли высоты 21300 метров, негласно побив все существующие рекорды высоты. Спустя несколько месяцев наши пилоты налетали свыше 1000 часов, побывали на высоте 22700 метров и совершали на одной заправке 10-часовые полёты дальностью 8000 километров.
Келли был в восторге от возможностей самолета, хотя наши лётчики часто сталкивались с остановками двигателя на экстремальных высотах, заставляя инженеров “Пратт энд Уитни” подолгу задерживаться на работе, дорабатывая их двигатель, чтобы он стал более эффективным.
Благодаря своему огромному размаху крыла, разработанному для обеспечения быстрого набора высоты, U-2 мог планировать с высоты 21300 метров на расстояние 400 километров в течение часа или около того. Лётчики не могли перезапустить двигатель, пока самолёт не снижался до высоты 10600 метров и ниже, где воздух содержал гораздо больше кислорода. Между тем этот проклятый двигатель имел ещё одну большую проблему - он распылял масло на переднее стекло фонаря через компрессор кондиционера кабины. И этой проблемой занимался я. В самолёт заправлялось 64 кварты масла, и часто после полёта нам приходилось доливать примерно 20 кварт. Наши лётчики дышали в герметичных шлемах потенциально взрывоопасным чистым кислородом, пока на стекло попадали капли горячего масла. Я перепробовал все варианты решений проблемы, и в отчаянии прислушался к совету одного из ветеранов-механиков: “Почему бы нам просто не прикрепить прокладку Kotex на масляный фильтр и не предотвратить разбрызгивание масла?”.
С огромным сомнением я пошёл к своему боссу. Его стальные глаза сузились, и он внимательно смотрел на меня. Я видел, как моя короткая карьера рушилась из-за громкого крика: “Рич, пошёл вон отсюда!”.
Келли молча выслушал моё предложение использовать гигиенические прокладки, затем поднял брови и пожал плечами: “Чёрт возьми, давай попробуем”. Я позвонил на производство и сказал, чтобы они были готовы принять фабричные коробки с гигиеническими прокладками, которые были уже в пути. И это сработало!
Но затем внезапно возникла другая мистическая проблема, которая потенциально могла привести к катастрофе. Наземные экипажи стали сообщать о нахождении кусков резинового уплотнителя кабины внутри двигателя. Резина сильно окислилась всего за несколько недель, что заставило нас почесать головы. Мы заменили уплотнители, но через несколько недель проблема появилась снова. В один прекрасный день ответ на эту мистическую загадку был напечатан на главной странице Лос-Анджелес Таймс. В статье сообщалось, что шины, сделанные в Европе, совершенно не подходят для лос-анджелесских автолюбителей. Из-за нашего смога резина быстро окислялась, что приводило к “усталости шин” и их быстрому износу. Виновником был озон, ключевой компонент нашего вредного смога. Американские производители шин были в курсе смога и добавляли силикон в резину для шин, поставлявшихся в Южную Калифорнию, чтобы избежать проблемы быстрого окисления. Прочитав эту статью, я чуть было не выпрыгнул со своего кресла. U-2 летал в верхней части тропосферы, насыщенной озоном. Я рассказал об этой статье Дику Боуму, менеджеру программы U-2, а он передал об этом прямиком Келли. Исправление было сделано быстро. Все уплотнители были заменены на силиконовые и проблема исчезла.
Несмотря на пережитые страшные часы и проблемы в семейной жизни, вызванные работой, Skunk Works приносил мне гораздо больше удовлетворения, чем несчастья. Каждый день мне приходилось прикладывать усилия, чтобы идти вровень со своими коллегами. Работа с ними была захватывающей и весёлой. Одним из моих самых любимых коллег был гуру гидравлики Дэйв Робертсон, который в своё свободное время сделал квадратные ядра для игрушечной квадратной пушки, чтобы доказать, что это будет работать. В одно воскресенье я пришёл к нему домой и мы зарядили эту пушку на лужайке перед его домом. Бум! Квадратный снаряд описал высокую дугу над улицей и взорвался прямо у окна соседского дома. “Вау! - радовался Дэйв, - Эта штука действительно работает!”.
Я обратился к Дэйву за помощью и советом в течение периода лётных испытаний летом 1955 года, когда наши лётчики-испытатели стали сообщать о тряске на высоте 15000 метров, описывая свои ощущения как езду по разбитой дороге на кривых колёсах. На таком хрупком самолёте, как U-2, такие вибрации были серьёзной проблемой. Причина была в полёте со скольжением, когда в один воздухозаборник попадает больше воздуха, чем в другой. Решать проблему пришлось мне, поскольку именно я проектировал воздухозаборники. Дэйв помог мне спроектировать сплиттер для увеличения потока воздуха и это помогло решить проблему, хотя и не полностью. На пятнадцати километрах лётчики продолжили чувствовать вибрации, хотя это не приводило к размахиванию крыла и не так пугало лётчиков. Я сказал Келли: “Мы уменьшили проблему, не решили её до конца. И я не знаю, почему это происходит исключительно на высоте пятнадцати километров”. Он тоже не понимал этого. В итоге он сказал лётчикам: “Избегайте полёта на высоте пятнадцати километров, насколько это возможно. В любом случае вам нужно лететь выше”. Через год “Пратт энд Уитни” решили проблему, переработав регулирование подачи топлива для получения лучшего состава смеси топлива и воздуха в двигателе.
Но наши лётчики переживали не только о вибрациях. Посадка U-2 на велосипедное шасси не была лёгким делом. Наши лётчики-ветераны предупреждали Келли, что обучить пилотов ЦРУ летать на U-2 так, чтобы при этом никто из них не разбился, будет весьма непросто. Лётчики также опасались попадания в “турбулентность в чистом небе”, когда самолёт начинал вдруг махать своим тонким длинным крылом, будто птица, грозя сломать его на следующем взмахе. К тому же, на ранних экземплярах самолёта на него не устанавливались кресла-катапульты. Они весили на 14 килограммов больше, чем обычные кресла, поэтому для экономии веса ЦРУ решило отказаться от них.
Лётчики тренировались летать на U-2 по 9 часов и 40 минут, чтобы залететь глубоко на территорию Советского Союза и вернуться обратно. Им требовалась железная задница для десятичасовых полётов. “Задница кончается у меня гораздо быстрее, чем топливо”[36], - жаловались некоторые лётчики, и кто мог их обвинить? Они были зажаты в кабине, где места было меньше, чем на переднем сиденье машины Фольксваген Жук, облачённые в объёмный высотно-компенсирующий костюм с тяжёлым шлемом на голове, привязанные дыхательной системой и мочеприёмником. Им приходилось бороться с мышечными спазмами, голодом, сонливостью и усталостью. Если давление в кабине упадёт и подача кислорода прекратится, на высоте более двадцати километров над уровнем моря кровь закипит через считанные секунды.
U-2 был сложной машиной, не прощавшей лётчику потери концентрации. Ни один лётчик, независимо от того, насколько он устал, не мог оставить управление на автопилот. Самолёт требовал чрезвычайной бдительности, начиная с момента взлёта. Он был сконструирован для мгновенного набора высоты, и было крайне важно следить за креном, потому что в крыле хранилось очень много топлива, а по мере того, как U-2 поднимался, топливо расширялось из-за уменьшения давления воздуха. Иногда из одной части крыла в двигатель подавалось больше топлива, чем из другой, и это нарушало хрупкую балансировку самолёта. Чтобы восстановить балансировку, лётчик должен был включить насос, который перегонял топливо из одной консоли крыла в другую. Другим очень сложным аспектом полёта на этой машине был тщательный контроль воздушной скорости. Лётчик мог разогнаться до 220 узлов во время набора высоты со включенной специальной системой снижения нагрузок от порывов, эффективной при ветре до пятидесяти узлов[37]. Но лётчику также нужно было следить за тем, чтобы не лететь слишком медленно, потому что на скорости меньше 98 узлов самолёт начинал сваливаться. Также он не мог лететь быстрее 102 узлов, потому что в этом случае начиналась аэродинамическая тряска. Таким образом, после высоты 19800 метров самая низкая и самая высокая скорости были совсем рядом. Вибрации при слишком медленном полёте были похожи на вибрации при слишком быстром, и лётчику приходилось быть предельно внимательным, корректируя режим полёта. Ошибка могла усугубить тряску и самолёт мог развалиться на части. И, чтобы жизнь была ещё интереснее, наши лётчики сообщали, что иногда во время поворота внутреннее крыло трясло перед сваливанием, а внешнее - из-за слишком высокой скорости.
Как только лётчик достигал 21300 метров, он пытался поддерживать воздушную скорость 400 узлов, что примерно равно скорости коммерческого реактивного лайнера, и следить за двигателем, чтобы он не перегревался и работал с максимальной эффективностью.
На высоте самолёт летел с задраным носом, поэтому для того, чтобы лётчик мог видеть землю, мы установили устройство, известное как аэронавигационный визир - перевёрнутый перископ с четырьмя уровнями увеличения, который поворачивался на 360 градусов. Лётчикам также приходилось использовать для навигации секстант для прокладывания точного маршрута, находясь в режиме полного радиомолчания. Фотографирование целей должно быть выполнено с отменной точностью. Промах в расчётах мог означать смерть от огня с земли или от атаки истребителей - и гарантированный международный скандал.
Полёты на этом самолёте можно было доверить только самым лучшим лётчикам, которые были только доступны. ЦРУ осознало это поздней осенью 1955 года, когда они приняли неожиданное решение привлечь к секретным полётам иностранных лётчиков. Основная мотивация состояла в том, что если будет сбит, скажем, турецкий лётчик, а не американский, то это будет не настолько щекотливая ситуация. Президент ограничил участие ВВС в программе U-2 на том основании, что ЦРУ могли лучше сохранить проект в тайне и в том случае, если самолёт будет сбит, то лучше, чтобы за штурвалом был гражданский пилот, нежели лётчик-истребитель. К большому огорчению военно-воздушных сил и нескольких высокопоставленных чиновников ЦРУ Белый дом приказал ЦРУ набирать пилотов из стран НАТО, которых можно было бы выдать за пилотов международной программы по исследованию погодных условий на большой высоте, которая была прикрытием для полётов U-2. Таким образом, семеро иностранных лётчиков прибыли в конце осени 1955 года и начали проходить обучение под руководством полковника Билла Янси из Стратегического авиационного командования и небольшой группы первоклассных инструкторов ВВС, которые были тщательно подготовлены на U-2 нашими собственными лётчиками-испытателями. Но с первого дня это мероприятие оказалось безнадёжным. Лётчикам не хватало опыта летать на таком требовательном самолете, как U-2, и некоторые из них испугались, понимая, что им придётся приземляться на два колеса велосипедного шасси. Менее, чем через две недели их отправили обратно, и Келли с облегчением написал в своём дневнике: “Решено использовать только американских лётчиков, слава Богу”.
До конца года генерал Кертис Лимэй, суровый начальник Стратегического авиационного командования, настоял на том, чтобы его командование само набирало лётчиков для программы U-2. Лимэй был в ярости из-за того, что они не осуществляли собственную программу своими силами и считал, что Эйзенхауэр потерял рассудок, позволив ЦРУ иметь свои собственные воздушные силы. Он так сильно спорил с министром ВВС Гарольдом Тэлботтом, что тот, наконец, сдался и поставил задачу набрать и обучить лётчиков из Стратегического авиационного командования, с дополнительным обещанием, что U-2 будут доступны “синим кителям” в ближайшем будущем. В те дни у Стратегического авиационного командования имелись свои собственные истребители, которые использовались для сопровождения бомбардировщиков. Выбранные лётчики-истребители Стратегического авиационного командования выводились из состава ВВС и приступали к работе в Локхид по контракту под вымышленными именами. Мы включили их в списки сотрудников компании и выплачивали им зарплату, и даже для КГБ было бы нелегко выяснить, что лётчики на самом деле военные. Агенты спецслужб называли эту тотальную подмену личностей “переодеванием в овечью шкуру”. Это было настолько тесное сотрудничество в области разведки, насколько это вообще возможно между правительством и частной компанией.
Специальные правительственные фонды возместили Skunk Works все расходы на зарплаты и на обслуживание нашими механиками и наземными экипажами U-2 на зарубежных базах. Управление настояло на использовании нашего обслуживающего персонала вместо механиков ВВС просто потому, что у нас была монополия на знания и большой опыт работы с U-2, а при осуществлении полётов над Россией ошибки в обслуживании были недопустимы. Нам нужен был идеально функционирующий самолёт от взлёта до приземления. Никаких посадок на брюхо посреди русского свекольного поля.
Только богу известно, сколько усилий пришлось приложить Skunk Works, чтобы завоевать доверие Управления. Мы даже вкладывали свои собственные средства для производства самолёта, когда Конгресс долго не утверждал финансирование Секретного фонда ЦРУ. В конечном итоге на программу U-2 было выделено более 54 миллионов долларов. Из чистого патриотизма Келли нарушил одно из собственных строго соблюдаемых правил - правило номер 11, если быть точным, - которое заключалось в том, что финансирование со стороны заказчика должно быть своевременным. Мы своевременно отчитывались перед заказчиком о проделанной работе и бережно расходовали средства. Келли требовал своевременных поэтапных выплат, чтобы нам не пришлось влезать в долги из-за правительства. Но из-за безотлагательности вопроса национальной безопасности Келли пришлось взять кредит в размере 3 миллионов долларов для покрытия затрат на производство U-2 в то время, когда процентные ставки составляли около 5 процентов. Тем не менее, это был хороший пример того, как подрядчик поддерживает правительство. И в конце мы смогли вернуть около 15 процентов от общей стоимости производства U-2 обратно ЦРУ, ещё и построили пять дополнительных самолётов из запасных фюзеляжей и деталей, которые нам не понадобились, потому что и Skunk Works, и U-2 работали отлично. Вероятно, это был единственный случай уменьшения итоговой стоимости заказа в истории военно-промышленного комплекса.
Первая группа из шести пилотов U-2, набранная из лётчиков-истребителей САК, прибыла в Skunk Works осенью 1955 года. Они были в гражданской одежде и имели при себе липовые документы. Они потратили три дня на ознакомление с самолётом до вылета на секретную авиабазу для тренировок с нашими инструкторами. Я помню, как разговаривал с одним из них, с темноволосым парнем с мягким западновирджинским акцентом, который задал мне несколько вопросов об устройстве воздухозаборников. Я сразу вспомнил его, когда четыре года спустя его лицо появилось на первых полосах всех газет мира, и это был Фрэнсис Гэри Пауэрс.
Я узнал, что эти лётчики получали сорок тысяч долларов в год, плюс бонус в тысячу долларов в месяц при нахождении за рубежом. Сорок тысяч долларов удерживались нашей бухгалтерией до их возвращения. Это означало, что чтобы получить своё вознаграждение, они должны были вернуться живыми.
Одним утром лётчики улетели на базу на C-47 с закрашенными пассажирскими иллюминаторами, принадлежавшим ЦРУ. Однако, поскольку наши наземные экипажи продолжали обслуживать самолёты на зарубежных базах, а некоторые мои коллеги совершали периодические командировки для добавления новых устройств или для внесения исправлений в конструкцию, мы могли урывками получать информацию о полётах U-2. Первая группа U-2 на базе в Висбадене в Западной Германии начала функционировать всего через 10 месяцев после первого полёта и меньше, чем через 18 месяцев с начала разработки. Дик Биссел лично получил разрешение от тогдашнего канцлера Конрада Аденауэра использовать немецкую землю для этой секретной разведывательной операции. Одновременно в начале июня 1956 года Национальный консультативный комитет по аэронавтике, предшественник НАСА, объявил в Вашингтоне о начале новой программы исследований метеорологических условий на большой высоте с использованием нового самолёта Локхид U-2, который, как ожидается, будет летать на высоте более шестнадцати километров. Они утверждали, что новый U-2 будет исследовать погоду для реактивного транспорта будущего, и это заявление было обманом. Наш отряд U-2 назвался “Первая эскадрилья разведки погоды (временная)”. Это были странные погодные самолёты, скрытые в отдаленном уголке авиабазы Висбаден, охраняемые агентами ЦРУ с автоматами. И к тому моменту, когда эти ребята развернулись в Германии с четырьмя U-2 и шестью пилотами, мы в Skunk Works строили еще десять самолетов, которые были поделены на три оперативных отряда: отряд A в Германии, отряд B в Турции и Отряд C в Японии.
Завеса секретности опустилась, как только был развёрнут первый отряд. Все в Skunk Works нутром чувствовали, что полёты над Россией должны были вот-вот состояться, но только Келли контактировал с ЦРУ; он исчез на несколько дней, и все мы думали, что он либо находится в Германии (что было неверно), либо встречается в Вашингтоне с Мистером Б (что было правдой) и ему показывают фотографии, сделанные во время первых полётов (что тоже оказалось правдой).
Первый полёт над Россией произошёл 4 июля 1956 года. Пилот ЦРУ по имени Харви Штокман пролетел над северной Польшей в сторону Белоруссии, пролетел над Минском, затем повернул налево и полетел в сторону Ленинграда. Весь его полёт отслеживался радарами, и десятки советских перехватчиков тщетно пытались добраться до него, однако он благополучно вернулся в Германию, пробыв в воздухе почти девять часов. Когда я пришёл на работу после праздничного уик-энда, Келли собрал нескольких сотрудников аналитического отдела и кратко рассказал об этом событии. “Что ж, ребята, Айк получил свою первую открытку. Первые снимки уже обрабатываются. Но чёрт возьми, нас обнаружили почти сразу, как только мы взлетели. Я думаю, мы сильно недооценили возможности их радиолокаторов. Мы слышали их переговоры, и, хотя они ошибались в оценке нашей высоты, мы всегда полагали, что они не смогут даже увидеть нас на высоте выше 20 километров. И знаете, почему? Потому что во время Второй мировой войны мы передали им по ленд-лизу радар раннего обнаружения и предположили, что они, как и мы, не улучшали его с тех времён. Очевидно, что это оказалось не так. Теперь я хочу, чтобы вы провели мозговой штурм по поводу того, что мы можем сделать, чтобы сделать нас менее заметными или помочь нам подняться ещё выше”.
Советы поднимали в воздух половину своих ВВС, чтобы попытаться помешать нашим полётам, и президент был сильно расстроен тем, насколько легко они могли обнаружить U-2. “Мистер Б пытается увеличить интенсивность полётов, прежде чем Айк свернёт их или русские собьют самолёт, - вздохнул Келли. - Президент дал нам всего десять дней с хорошей погодой для полётов. Что будет после, не знает никто”.
Взгляд с другой стороны
Марти Натсон
Я был первым лётчиком, набранным для программы U-2, и я совершил третий полёт над Советским Союзом утром 8 июля 1956 года. Я был двадцатишестилетним лётчиком-истребителем с тысячью часов налёта, и я чуть не умер от разочарования, когда впервые увидел U-2. Посмотрев внутрь кабины этого проклятого самолёта, я обнаружил там штурвальную колонку. Это была последняя капля. Потому что либо вы летите с ручкой управления, подобно уважающему себя истребителю, либо вы пилот дрянного бомбардировщика (какой позор), крутящий штурвал, будто водитель-дальнобойщик.
Я напряжённо летал на U-2 для ЦРУ следующие двадцать девять лет. Самолёт был очень капризен при посадке и легко уходил в сваливание, но я влюбился в него. Просто я был достаточно безумен, чтобы получать удовольствие от опасности.