УКЛАДКА ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ СЪЕЗДОВ НА СТАНЦИЯХ

Одним из средств увеличения пропускной способ­ности ремонтируемого перегона, особенно для «окон» большой продолжительности, является укладка до­полнительных диспетчерских съездов на станциях или перегонах. Ее эффективность в значительной степени зависит от размеров движения двухпутной линии и протяженности перегонов. На двухпутных линиях на­личие диспетчерских съездов позволяет улучшить маневренность грузовых поездов (рис. 4).

Движение грузовых поездов характеризуется оп­ределенными особенностями. В обычных условиях по большинству обгонных пунктов, особенно при малой разнице в скорости движения грузовых и пассажирс­ких поездов организуется безостановочное движение поездов. При этом проследование грузовых поездов через обгонные пункты обычно осуществляется по главному пути, а имеющиеся съезды практически не используются.

В случае необходимости при высокой разнице в скорости движения при обгонах пассажирскими гру­зовые поезда приходится принимать на боковой путь, а по главному пропускать пассажирские. При наличии больших резервов пропускной способности перего­нов диспетчерские съезды обгонных пунктов обычно не требуются. Поэтому более 70 % обгонных пунктов на дороге их не имеют.

В то же время при наличии ограничений в пропус­кной способности из-за выполнения работ по капи­тальному ремонту пути приходится по ремонтируе­мым перегонам менять движение поездов по направ­лениям. В этом случае отсутствие диспетчерских съездов усложняет пропуск поездов, так как возрас­тает период графика и снижается пропускная способ­ность ремонтируемого перегона.

Дополнительные диспетчерские съезды можно укладывать как на станциях, так и на перегонах. Это требует значительных единовременных затрат, но позволяет в период ограничений повышать пропуск­ную способность ремонтируемого перегона.

Возможность сокращения задержек грузовых поез­дов зависит от размеров движения и протяженности ремонтируемого перегона двухпутной железнодорож­ной линии. При этом следует учитывать, что укладка дополнительных съездов на станциях требует меньших затрат, чем на перегонах, поскольку на перегоне это связано с необходимостью содержания дополнитель­ного штата работников.

Вариант прокладки поездов по ремонтируемым перегонам зависит от схемы станций и размещения диспетчерских съездов. Так, на раздельных пунктах, изображенных на рис. 4, при выполнении капитально­го ремонта четного главного пути переход на нечет­ный путь возможен только на подходе к станции А, что ведет к увеличению интервала между пакетом поез­дов различных направлений. Увеличение периода гра­фика движения снижает пропускную способность ремонтируемого перегона (рис. 5,а). Поэтому только после выхода нечетного поезда по станции А можно открыть сигнал для приема четного грузового поезда противоположного направления по неправильному пути. Такое расположение поездов на графике значительно увеличивает время занятия перегонов и снижает про­пускную способность ремонтируемых перегонов.

При движении по однопутной железнодорожной линии и наличии дополнительных диспетчерских съез­дов по станциям А и Б после прохода центром поезда оси станции через минимальный станционный интер­вал будет отправлен поезд противоположного на­правления (рис. 5,6).Такой вид графика движения может быть осуществлен только тогда, когда обе прилегающие промежуточные станции имеют допол­нительные диспетчерские съезды. В этом случае при организации капитального ремонта как четного, так и нечетного главного пути станционные интервалы бу­дут незначительны.

Рис. 4. Схема расположения станций при укладке дополнитель­ных диспетчерских съездов на станциях и перегонах

Рис. 5. Схема прокладки поездов: а - при отсутствии съездов на станциях; б - при наличии диспетчерских съездов на станциях; в - то же, на перегоне