| Наименование детали и ее обрабатываемых поверхностей | Параметр Ra, мкм | Способ обработки, обеспечивающий достижение данной шероховатости |
| 1. В а л ы Посадочные поверхности валов под установку подшипников класса точности: 0 ¾ нормальный 6,5 ¾ повышенный | 1,25 0,63 | Шлифование Шлифование |
| Подшипников скольжения (жидкостное трение) | 0,63...0,16 | Полирование |
| Опорные торцевые поверхности заплечиков валов для подшипников качения класса точности: 0 ¾ нормальный 6,5 ¾ повышенный | 2,5 1,25 | Фрезерование Шлифование |
| Посадочные поверхности валов под установку зубчатых колес, шкивов, звездочек, полумуфт | 1,25...0,63 | Точение, шлифование |
| Поверхности валов под резиновые манжеты | 0,2 | Шлифование Полирование |
| Канавки, фаски на валах | 6,3 | Точение получистовое |
| Галтели валов: неответственные ответственные | 2,5 0,63...0,16 | Точение Шлифование, полирование |
Продолжение табл. 16
| Поверхности шпоночных пазов на валах: рабочие нерабочие | 3,2...2,5 12,5...6,3 | Фрезерование Фрезерование |
| Шлицевые участки валов, боковая поверхность зуба соединения: неподвижного подвижного | 1,6 0,8 | Фрезерование Фрезерование |
| 2. З у б ч а т ы е к о л е с а Базовые поверхности зубъев колес, выполненные со степенью точности по нормам контакта: | 0,63...2,5 1,25...2,5 2,5 | Шлифование Зубофрезер. Зубофрезер. |
| Базовый торец для колес, выполненнных со степенью точности по нормам контакта: | 1,25 2,5 3,2 | Фрезерование Фрезерование Подрезка торцев |
| Посадочные поверхности зубчатых колес на вал | 2,5...0,63 | Растачивание Шлифование |
| Шпоночные пазы в ступице, поверхности: боковые торцевые | 3,2...2,5 12,5...6,3 | Протягивание |
| Свободные (нерабочие) поверхности зубчатых, червячных колес | 6,3 |
Продолжение табл. 16
| Поверхности выступов зубъев колес, червяков, звездочек | 6,3 | Точение |
| Поверхности шлиц в отверстиях колес: боковая поверхность зубъев соединения: неподвижного подвижного цилиндрические поверх-ности, центрирующие соединение: неподвижное подвижное | 1,6 0,8 1,6 0,8 | Протягивание Протягивание Протягивание Протягивание |
| 3. Червячные колеса и червяки Рабочие поверхности червячных колес, выполненных со степенью точности: | 0,32...0,63 0,63...1,25 1,6 | Зубофрезер. Зубофрезер. |
| Рабочие поверхности червяков, выполненных со степенью точности: | 0,32 0,63...0,8 1,6 | Зубошлифование Зубошлифование Зубошлифование |
Продолжение табл. 16
| 4. Корпусные детали редукторов Отверстия и торцевые поверхности под установку подшипников качения и крышек для подшипников класса точности: 0 ¾ нормальный 6,5 ¾ повышенный | 1,25...2,5 0,63...1,25 | Растачивание Шлифование |
| Торцевые поверхности | 2,5 | Фрезерование |
| Плоскости разъема корпуса и крышки | 3,2...2,5 | Фрезерование, шлифование |
| Отверстия под крепежные болты | 5,0...10 | Сверление |
| Отверстия под центрирующие штифты | 1,6 | Развертывание |
| Опорные поверхности под головки болтов, винтов, гаек | 2,5...5,0 | Фрезерование |
| Центрирующие буртики (фланцев, крышек, корпусных деталей...): отверстие буртик | 2,5...5,0 2,5...1,25 | Растачивание Точение чистовое |
| Привалочные плоскости (без прокладок): рядовые точные | 2,5...1,25 0,63...0,32 | Фрезерование Шлифование |
| 5. Р е з ь б ы Наружные: рядовые повышенной точности | 2,5...5,0 1,25...2,5 | Нарезание плашкой Нарезание резцом |
Окончание табл. 16
| Резьбы внутренние: рядовые повышенной точности | 5,0... 10,0 2,5...5,0 | Нарезание метчиком Нарезание резцом |
| Винты ходовые (рабочие поверхности): гайка винт | 0,32...)0,63 0,16...0,32 | Нарезание резцом Шлифование |
| 6.Д е т а л и р а з - н ы е Вкладыши подшипников скольжения (жидкостное трение) | 1,25...0,32 | Растачивание, калибрование |
| Рабочая поверхность: шкивов ременных передач и зубьев звездочек | 3,2...1,6 | Точение, фрезерование |
| фрикционов, тормозов (рабочие поверхности): цилиндрические плоские | 0,32...0,16 0,63...0,32 | Шлифование Шлифование |
| Цилиндры под поршни: с мягкими уплотнениями (манжеты) с металлическими кольцами | 1,25...0,32 0,32...0,08 | Шлифование Шлифование с притиркой |
3.7. Типовые схемы установки подшипников качения на валах
Валы должны занимать вполне определенное положение в опорах, которые могут быть выполнены фиксирующими и плавающими. В фиксирующих опорах ограничивается осевое перемещение вала в обоих направлениях, а в плавающих опорах осевое перемещение вала в обоих направлениях не ограничивается. Фиксирующая опора (левая опора, рис. 28) воспринимает радиальную и в любом направлении осевую нагрузку, а плавающая опора воспринимает только одну радиальную нагрузку.
В схемах на рис. 28 вал фиксируется в одной левой опоре одним или двумя радиальными или радиально-упорными подшипниками. Схемы установки подшипников, приведенные на рис. 28, применяют при любом расстоянии между опорами, причем, схема рис. 28 б характеризуется большей жесткостью фиксирующей опоры.
Конструктивно фиксация подшипника в опоре осуществляется как по наружному, так и по внутреннему кольцам. При этом большое влияние на технологичность конструкции оказывает способ фиксации наружного кольца подшипника в расточке корпуса. Конструкция с упором в бурт (рис. 28 а) менее технологична, так как вынуждает обрабатывать посадочное место в корпусе под подшипник в упор, а не напроход. Конструкция со стопорным кольцом (рис. 28 б) этот недостаток устраняет, обеспечивает не только обработку внешнего диаметра фиксирующей опоры напроход, но и обработку обоих отверстий в корпусе с одной установки инструмента. Последнее обстоятельство повышает точность обработки опор и установки вала.
Осевая фиксация (рис. 28 а) широко применяется в коробках передач, редукторах и других узлах для валов цилиндрических зубчатых передач, а также для приводных валов ленточных и цепных конвейеров. Осевую фиксацию валов по схеме (рис. 28 б) применяют в цилиндрических, конических и червячных передачах.
Плавающая опора (правая опора, рис. 28) позволяет внешнему кольцу подшипника свободно перемещаться в осевом направлении в расточке корпуса. При этом внутреннее кольцо подшипника должно быть зафиксировано на валу стопорным кольцом или круглой гайкой. Возможно выполнение плавающей опоры при фиксации внутреннего кольца подшипника на валу, а наружного ¾ в корпусе. В этом случае необходимо использовать радиальный цилиндрический подшипник без буртов на наружном кольце. Осевое перемещение вала в опоре будет происходить по беговой дорожке роликов наружного кольца. Такая конструкция плавающей опоры меньше изнашивает расточку в корпусе.
При назначении фиксирующей и плавающей опор учитывают следующие рекомендации [26]:
1) подшипники обеих опор должны быть нагружены по возможности равномерно, поэтому, если опоры нагружены кроме радиальной еще и осевой нагрузкой, то в качестве плавающей выбирают опору, нагруженную большей радиальной силой;
2) при температурных колебаниях плавающий подшипник (вместе с валом) перемещается в осевом направлении, что под нагрузкой изнашивает посадочную поверхность в корпусе, поэтому, если на опоры действует только радиальные нагрузки, то в качестве плавающей выбирают менее нагруженную опору;
3) если выходной конец вала соединяется с другим валом муфтой, то в качестве фиксирующей принимают опору вблизи этого конца вала.
Применяют также схемы, в которых осевое фиксирование вала происходит в двух опорах (рис. 29,30), причем, в каждой из них осевое перемещение вала ограничивается только в одном направлении. Обе схемы применяют с определенными ограничениями по расстоянию между опорами. Связано это с изменением зазоров в подшипниках вследствие их нагрева при работе. Вследствие нагрева самих подшипников зазоры в них уменьшаются; при нагреве вала длина его увеличивается. Из-за увеличения длины вала осевые зазоры в подшипниках (схема "враспор", рис. 29) еще больше уменьшается. Поэтому для исключения защемления вала в опорах предусматривают осевой зазор "а" между крышкой подшипника и его наружным кольцом, величина которого должна быть несколько больше ожидаемой тепловой деформации подшипников и вала. Из опыта эксплуатации этот зазор устанавливают в пределах 0,2...0,5 мм [26]. Конструктивно схема установки подшипников "враспор" наиболее проста и ее широко применяют при относительно коротких валах
Если в схеме по рис. 29 применены радиально-упорные подшипники, которые довольно чувствительны к изменению осевых зазоров, то соотношение l /d для них не должно превышать l /d £ 6/...8. Меньшие значения относятся к роликовым, а большие ¾ к шариковым подшипникам. Радиальные подшипники нечувствительны к большим осевым зазорам, поэтому отношение l /d может быть для них взято более 10.
Достоинством схемы установки подшипников "враспор" является то, что она обеспечивает увеличение жесткости вала вследствие того, что расчетная длина вала "L" меньше расстояния между центрами тел качения в противоположных опорах. При установке подшипников по схеме рис. 30 (схема "врастяжку") осевой зазор в подшипниках при повышении температуры вала увеличивается (вероятность защемления подшипников уменьшается). Поэтому расстояние между подшипниками можно брать несколько больше, чем в схеме "враспор", а именно l /d = 8...10. Меньшие значения относятся к роликовым, а большие ¾ к шариковым подшипникам. Более длинные валы по схеме "врастяжку" устанавливать не рекомендуется из-за возможности появления недопустимых для радиально-упорних подшипников осевых зазоров.
Установка подшипников "врасяжку" увеличивает расчетную длину вала "L" и тем самым уменьшает его изгибную жесткость, что необходимо учитывать при конструировании.
В узлах конических передач широко применяют консольное закрепление вала-шестерни. Конструкция узла при этом получается простой, компактной и удобной для обслуживания и регулировки (рис. 31,32). Недостатком такой конструкции является повышенная концентрация нагрузки по длине зуба шестерни. Если шестерню расположить между опорами, то концентрация нагрузки снизится за счет уменьшения прогиба вала, однако конструкция узла и конического колеса существенно усложняются. Такая схема на практике применяется редко [26].
Валы конических шестерен короткие, поэтому температурные осевые деформации не играют такой роли как при длинных валах. Расстояния между подшипниками сравнительно малы, а нагрузки, действующие на вал и его опоры, велики. Концентрацию нагрузки при консольном расположении шестерни стремятся уменьшить повышением жесткости узла. Повышенные требования к жесткости диктуются и высокой точностью осевого расположения конических шестерен, необходимой по условиям работы конического зацепления.
В силовых конических передачах преимущественное применение имеет установка подшипников "врастяжку"(рис. 31).Эта схема обеспечивает повышенную жесткость ведущего
вала и подшипники гарантированы от заклинивания при расширении вала. Для радиально- упорных подшипников радиальная реакция считается приложенной к валу в точке пересечения его с нормалью, проведенной через середину контактной площадки на кольцах подшипника. При конструировании необходимо выдерживать соотношения: d ³ 1,3а; b /a =2...2,5. Конструктор стремится получить расстояние "a" минимальным для уменьшения изгибающего момента, действующего на вал. В этой схеме это удается. Затем по приведенному соотношения b /a принимают расстояние "b". Узел ведущей шестерни получается весьма компактным.
Недостатком установки подшипников "врастяжку" (рис. 31) является то, что ближний к шестерне подшипник нагружен большей радиальной силой, кроме того, он же воспринимает и осевую нагрузку. Поэтому в ряде случаев этот подшипник делают большего диаметра.
Регулировку зазора в радиально-упорных подшипниках осуществляют круглой шлицевой гайкой у левого подшипника (рис. 31). Регулировку конического зацепления выполняют за счет набора стальных прокладок, устанавливаемых между фланцем стакана и корпусом.
Типовая конструкция вала конической шестерни, устанавливаемого по схеме "враспор" (рис. 32) имеет значительные осевые размеры при соблюдении соотношения b/a=2...2,5. В этой схеме осевая нагрузка воспринимается дальним от шестерни подшипником, на который действует меньшая радиальная нагрузка. Подшипники нагружены более равномерно.
Регулировка подшипников осуществляется набором металлических прокладок, устанавливаемых между крышкой подшипника и стаканом, а зацепления ¾ набором прокладок между корпусом и фланцем стакана.
При проектировании узла конической шестерни угол наклона зубьев и направление вращения шестерни выбирают одинаковыми, чтобы осевая сила в зацеплении была направлена от вершины делительного конуса [26].
3.8. Инженерное обеспечение экономии ресурсов
При проектировании любого объекта техники конструктор должен ясно осознавать, что любое изделие формируется и реализует свою функцию с помощью материальных и топливно-энергетических ресурсов природы и после прохождения всех стадий своего жизненного цикла (создание, функционирование, ликвидация как технического средства) не восстанавливает взятое у природы, нарушая тем самым ее целостность и гармоничность [27].
Поэтому, каждый шаг конструктора должен быть предельно взвешен и сопровождаться оценкой того, насколько принимаемое техническое решение сказывается на расходовании природных ресурсов, все ли меры приняты для минимизации этих ресурсов.
Особое значение в отношении ресурсосбережения имеют следующие направления рационального конструирования:
1) улучшение технико-эксплутационных параметров и характеристик изделия;
2) применение прогрессивных материалов и технологий;
3) применение прогрессивных методов и средств конструирования;
4) обеспечение технологичности конструкций изделия.
К главным направлениям ресурсосбережения за счет улучшения технико-эксплуатационных параметров и характеристик при его конструировании относятся несколько направлений.
Высокий технический уровень изделия. При проектировании изделий необходимо закладывать в их конструкцию высокий технический уровень, соответствующий современному состоянию науки и техники. Выпуск изделий с отсталым техническим уровнем приводит к перерасходу ресурсов. Улучшение удельных показателей технико-экономического эффекта изделия.
Относительное снижение ресурсоемкости конструкции можно достигнуть за счет повышения полезного эффекта при эксплуатации, например, за счет роста производительности станка, увеличения единичной мощности автомобиля, улучшения эксплутационных характеристик изделия. С позиций ресурсосбережения это означает, что для выполнения того же объема работ можно сократить выпуск изделий пропорционально увеличению их эксплуатационных характеристик.
Снижение ресурсоемкости изделия можно обеспечить, если для изделий, работающих в условиях переменных скоростей, нагрузок и других эксплуатационных параметров, выявлены по статистическим данным типовые режимы и с учетом этих режимов откорректированы (оптимизированы) основные характеристики рабочих органов, повышающих его эксплуатационную отдачу.
Повышение надежности изделия. Показатели надежности непосредственно дополняют характеристику изделия реализовать полезный эффект у потребителя. Улучшение показателей безотказности снижает время простоев, т.е. повышает полезную отдачу за тот же период времени, что особенно важно для машин и механизмов, работающих сезонно или эпизодически.
В условиях, когда безусловно необходимо выполнить работы в ограниченные сроки (например, своевременно убрать урожай сельскохозяйственной техникой), низкую безотказность техники приходится компенсировать прямым резервированием.
Повышение срока эффективного функционирования изделия. Это направление обеспечивает экономию материалов, необходимых для изготовления изделий, которые создают равнозначное количество продукта за этот срок. Улучшение ресурсных характеристик изделия должно быть согласовано с прогнозируемыми сроками обновления и их морального старения. В тех случаях, когда срок службы изделия значительно превосходит сок его морального старения, целесообразно пересмотреть ресурсные характеристики в сторону их рационального снижения. Это позволит уменьшить необоснованно заложенные в конструкцию резервы долговечности и снизить ее ресурсоемкость.
Экономию ресурсов за счет применения прогрессивных материалов обеспечивают следующие направления.
Использование рационального сортамента и марок исходных материалов существенно влияет на экономию материалов в производстве. Этому способствует использование в качестве заготовок деталей сортового проката, фасонных и специальных профилей и других видов заготовок, исключающих многие операции механической обработки и необоснованное применение в некоторых случаях литых заготовок и поковок.
К рациональным исходным материалам можно отнести прогрессивные виды проката с повышенными прочностными характеристиками, минусовыми допусками, антикоррозийными покрытиями.
Применение металлозаменителей является одним из важных и перспективных направлений металлосбережения в машиностроении. По многим прочностным характеристикам пластмассы давно стали заменителями металла, а по ряду свойств они существенно их превосходят. Например, автомобильные рессоры, изготовленные из материалов на основе синтетической полиэфирной смолы, служат в 5 раз дольше стальных. Получает распространение изготовление деталей из керамики, которые вполне конкурентоспособны с деталями из пластмасс.
Не всегда удается полностью заменить в конструкции металлы на неметаллические материалы. В отдельных случаях ограничением является требование недопустимости снижения массы изделия по условиям эксплуатации. Однако и в этих случаях могут быть найдены резервы экономии металла. Например, при конструировании локомотива во избежание снижения его сцепного веса за счет "чрезмерной" экономии металла предусматривается использование компенсирующего балласта из неметаллических материалов.
Экономии материалов способствует применение композиционных материалов, образуемых совмещением армируемого и связующего элементов. Армируемые элементы состоят из углеродных и органических волокон, а связующий элемент может быть металлическим или полимерным. Композиционные материалы обладают большой удельной прочностью, повышенной коррозийной стойкостью. Изменяя направление волокон, определяющих основные механические характеристики материала, можно получить вариант с заданным направлением жесткости, например, ориентировать жесткость в направлении, противоположном действию нагрузок.
Применение ресурсосберегающих технологий в основном базируется на создании и массовом применении техники, реализующей упрочняющие, малоотходные и безотходные технологические процессы.
К современным высокоэффективным методам технологического упрочнения относится:
1) плазменная поверхностная закалка, значительно увеличивающая износостойкость деталей (валки прокатных станов);
2) низкотемпературное жидкое цианирование (инстру-менты);
3) термообработка в защитных атмосферах, предотвращающая поверхностное обезуглероживание (листовые автомобильные рессоры);
4) нивелирование микрорельефа поверхности детали методом виброобкатки (гильзы и поршневые кольца двигателей внутреннего сгорания);
5) внедрение новых методов сварки (ультразвуковая, лазерная, электронно-лучевая, диффузионная), обеспечивающих высокую надежность соединения.
К числу прогрессивных ресурсосберегающих методов изготовления деталей и их заготовок относят принципиально новые методы формообразования и упрочнения:
1) профилирование специализированных заготовок на ковочных вальцах и станках поперечно-винтовой прокатки;
2) безокислительный и малоокислительный нагрев, обеспечивающий уменьшение припуска на механическую обработку;
3) холодная объемная штамповка (особенно крепежных деталей);
4) точная дозированная резка заготовок под горячую малоотходную объемную штамповку;
5) горячее и холодное выдавливание и редуцирование в цельных и разъемных матрицах.
К ресурсосберегающему направлению также относят разработку новых и совершенствование выпускаемых видов энергопотребляющей техники (электромашины, автомобили, тракторы и т.п.) в соответствии с современными жесткими требованиями к показателям экономного расходования топлива и энергии. При этом очень важна установка таких систем и устройств, которые обеспечивают автоматический контроль и регулирование рабочих параметров изделия, оптимальный режим их работы (например, электронная система зажигания у автомобиля).
Внедрение ресурсосберегающих технологий предполагает также решение проблемы экономного использования трудовых ресурсов (экономия живого труда, т.е. труда, непосредственно используемого в техпроцессе, и овеществленного труда, воплощенного в продуктах труда).
Правильный выбор рассмотренных методов изготовления при конструировании и ориентация на применение соответствующих технологических средств один из важнейших источников экономии материальных, топливо-энергетических и трудовых ресурсов.
Экономию ресурсов за счет применения прогрессивных методов и средств конструирования обеспечивают следующие мероприятия.
Совершенствование методов расчета характеристик изделия за счет уменьшения реального запаса прочности (т.е. приближения расчетных нагрузок к реальным). Снижение неопределенности физико-механических свойств применяемых материалов. Ограничение полей допусков и внедрение метода группового подбора деталей по величинам допусков для селективной сборки. Повышение точности расчетов по критериям работоспособности. Типизация и стандартизация программ и алгоритмов выполнения расчетов на ЭВМ.
Внедрение технических средств расчетов и САПР, обеспечивающих увеличение производительности и эффективности инженерного труда, сокращающих сроки выполнения проектировочных расчетов, существенно повышающих их точность. Очень эффективно использование ЭВМ на начальных стадиях проектирования, особенно при анализе всего многообразия технических решений и их оптимизации.
Проведение модельных и натурных испытаний. Выполнение этих мероприятий на ранних стадиях проектирования позволяет дать полную и точную оценку ожидаемых технико-экономических показателей изделия, уточнить расчетные данные и принимаемые технические решения.
Важное значение при этом придается испытаниям материалов, моделей и макетов. Широко применяют макетный метод проектирования, а также математическое моделирование рабочих функций изделия и экономико-математических показателей.
Сущность обеспечения технологичности конструкции изделия заключается в выявлении и анализе многообразия возможных технических решений и выборе наилучшего варианта, под которым понимается вариант, обеспечивающий минимальные затраты ресурсов (труда, энергии, материалов) на производство и эксплуатацию изделия.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Вопросы, рассмотренные в учебном пособии, позволяют студентам правильно осмыслить современное содержание понятия «проектирование » столь необходимое будущему специалисту в его работе. Знакомство с методологией проектирования и конструирования, с азами изобретательской работы и элементами оптимизации способствует формированию творческого подхода к решению современных задач проектирования в различных отраслях, позволяет избежать многих негативных явлений, свойственных современному промышленному производству.
Знакомство студентов с общими правилами конструирования позволяет осознанно решать конкретные практические задачи, опираясь на драгоценный опыт предшествующих поколений конструкторов. Начальные сведения, необходимые конструктору при проектировании типовых деталей машин, помогут обоснованно выбрать материал детали, ее термическую обработку, правильно назначить механическую обработку и шероховатость обрабатываемых поверхностей. Все эти вопросы дополняются сведениями по экономии материальных ресурсов.
Учебное пособие призвано помочь формированию целостного представления о проектировании и конструировании и дать начальные сведения о путях конструирования типовых деталей машин.
ЛИТЕРАТУРА
1. Прохоров А.В. Конструктор и ЭВМ. - М.: Машиностроение, 1987. - 272 с.
2. Джонс Дж.К. Методы проектирования. - М.: Мир, 1986. - 326 с.
3. Гуревич А.М., Сорокин Е.М. Тракторы и автомобили.- М.: Колос, 1988, -479 с.
4. Половинкин А.И. Основы инженерного творчества: Учеб. пособие для студентов втузов. - М.: Машиностроение, 1988. - 368 с.
5. Диксон Дж. Проектирование систем: изобретательство, анализ и принятие решений. - М.: Мир, 1969. - 440 с.
6. Альтшуллер Г.С. Найти идею: Введение в теорию решения изобретательских задач. - Новосибирск: Наука, 1986. - 209 с.
7. Хилл П. Наука и искусство проектирования. - М.: Мир, 1973. - 260 с.
8. Орлов П.И. Основы методологии проектирования машин: Справочно-методическое пособие. В 3 кн. Кн 1. - М.: Машиностроение, 1977. - 623 с.
9. Таленс Я.Ф. Работа конструктора. - Л.: Машиностроение, 1987. - 256 с.
10. Детали механизмов авиационной и космической техники: Учеб. пособие. - М.: Изд-во МАИ, 1996. - 344 с.
11. Орлов П.И. Основы конструирования: Справочно-методическое пособие. В 2 кн. Кн.1 /Под ред. П.И.Усаче-ва. - М.: Машиностроение, 1988. - 560 с.
12. Амиров Ю.Д. Основы конструирования: творчество — стандартизация — экономика: Справочное пособие. - М.: Изд-во стандартов, 1991. - 392 с.
13. Борисенков В.А.Оптимизация скреперных агрегатов.- Воронеж: Изд-во ВГУ, 1990. - 248 с.
14. Батищев Д.И. Поисковые методы оптимального проектирования. - М.: Советское радио, 1975. - 216 с.
15. Кожевников В.А., Чинарев В.Я. Кузнечно-прессовые машины с безмуфтовым приводом. - Воронеж: Изд-во ВГУ, 1980. - 136 с.
16. Альтшуллер Г.С. Алгоритм изобретения. — М.: Моск. рабочий", 1973. - 296 с.
17. Боголюбов А.Н. Механика в истории человечества. - М.: Наука, 1978. - 152 с.
18. Каменев А.Ф. Технические системы: закономерности развития. - Л.: Машиностроение, 1985. — 216 с.
19. Волков С.А. Творческое призвание. Как выявить свои способности и повышать эффективность работы: М.У. к курсу "Основы инженерного творчества".- СПб.: СПбГАСУ, 1993. - 41 с.
20. Пригожин И.,Стенгерс И. Порядок из хаоса: Новый диалог человека с природой. - М.: Прогресс, 1986.- 432 с.
21. Патентный закон Российской Федерации //Российская газета. 1992. 14 октября.
22. Комментарии к Российскому патентному законодательству: Справочное пособие патентоведов и изобретателей, СП-1. - М.:ВНИИГПЭ, 1993, 256 с.
23. Патентоведение: Учебник для вузов /Е.И. Артемьев, М.И. Богуславский, Р.П. Вчерашний и др.; Под ред.
В.А. Рясенцева - М.: Машиностроение, 1984. - 352 с.
24. Решетов Д.Н. Детали машин: Учебник для студентов машиностроительных и механических специальностей вузов. - 4-е изд. - М.: Машиностроение, 1989. - 496 с.
25. Основы расчета и конструирования деталей и механизмов летательных аппаратов: Учеб. пособие для втузов / Н.А.Алексеева, Л.А.Бонч-Осмоловский и др. - М.: Машино-строение, 1989. - 456 с.
26. Дунаев П.Ф.,Леликов О.П. Конструирование узлов и деталей машин: Учеб. пособие для машиностроит. спец. вузов. - 4-е изд. - М.: Высш. шк., 1985. - 416 с.
27. Амиров Ю.Д. Основы конструирования: Творчество - стандартизация - экономика: Справочное пособие. - М.: Изд-во стандартов, 1991. - 392 с.
ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ.............................................. 3
1. ВОПРОСЫМЕТОДОЛОГИИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ.................... 4
1.1. Задачи современного проектирования.................... 6
1.2.Традиционные методы проектирования................... 10
1.3.Необходимость появления прогрессивных методов
проектирования....................................... 13
1.4.Основные понятия о прогрессивных методах
проектирования....................................... 20
1.5.Основы проектирования на уровне
систем............................................... 29
1.6.Цели, достигаемые применением прогрессивных
методов проектирования............................... 34
1.7. Методология проектирования........................... 45
2. ВОПРОСЫМЕТОДОЛОГИИ КОНСТРУИРОВАНИЯ.................. 55
2.1.Взаимосвязь проектирования и конструирования.
Стадии проектно-конструкторского процесса............ 55
2.2. Экономические основы конструирования................. 65
2.3.Образование производных машин на базе унификации.
Общие методы повышения надежности.................... 73
2.4.Методика и общие правила конструирования............. 81
2.5. Инженерное творчество................................ 95
2.6.Закономерности развития техники в инженерном
творчестве........................................... 110
2.7.Изобретательство, как активный метод развития
технического творчества.............................. 116
3. БАЗОВЫЕ СВЕДЕНИЯ ДЛЯ КОНСТРУИРОВАНИЯ ТИПОВЫХ
ДЕТАЛЕЙ МАШИН........................................ 127
3.1. Постановка конструкторской задачи................... 127
3.2. Предварительный анализ и формирование технического
задания.............................................. 131
3.3. Конструирование деталей с использованием системного
подхода.............................................. 135
3.4. Выбор материала деталей............................. 143
3.5.Особенности конструирования деталей при различных
способах изготовления................................ 159
3.6. Установка типовых деталей на валах и шероховатость
обрабатываемых поверхностей.......................... 177
3.7.Типовые схемы установки подшипников качения на
валах................................................ 190
3.8. Инженерное обеспечение экономии ресурсов............ 298
ЗАКЛЮЧЕНИЕ........................................... 203
ЛИТЕРАТУРА........................................... 204
ОГЛАВЛЕНИЕ........................................... 206
Нилов Владимир Александрович
ВВЕДЕНИЕ В КОНСТРУИРОВАНИЕ И ПРОЕКТИРОВАНИЕ МАШИН
Редактор Т.И. ПЛАКСИНА
ЛР N 020419 от 12.02.92
Подписано в печать.02.98
Формат 60x84/16. Бумага для множительных аппаратов.
Усл. печ. л. 13,5. Уч.-изд.л. 13,3. Тираж экз.
Заказ №
Издательство Воронежского государственного технического
университета
394026, Воронеж, Московский пр.14