«ACTROS» - Тщательно проработанная аэродинамика. К примеру, передние стойки кабины и корпуса зеркал спрофилированы так, что, кроме основной функции, защищают стекла дверей от дождя и грязи. Для удобства обслуживания автомобиля вся аэродинамическая пластиковая чешуя складывается и снимается или трансформируется в палочки, подставки и подножки. Вкабине просторно и уютно. Ухватистый руль небольшого диаметра с регулировкой наклона колонки. Водительское сиденье на пневмоподвеске. На панели приборов ничего лишнего. Даже тахограф переехал с глаз долой - под самую крышу к противосолнечной шторе. А минимум стрелочных указателей дополнили жидкокристаллическим экраном. На нем - актуальные параметры жизнедеятельности тягача. Вместо рычага коробки передач - небольшая башенка с клавишей-джойстиком. С ним нет нужды запоминать алгоритм выбора нужной передачи: двинул вперед - включилась высшая, назад - низшая. Одна кнопка - нейтраль, другая - задний ход. Учитывая, что передач у «Актроса» шестнадцать, эта автоматика здорово помогает водителю. И дело не в экономии физических усилий - меньше отвлекает внимание от дороги, а значит, повышает безопасность движения. Давно известно, что в мире чистогана просто так ничего не делают. Даже высочайший комфорт современного грузовика создается не в угоду водителю, а исходя из экономической целесообразности. Машина должна везти прибыль, а значит, быть в движении. Но долго ли выдержишь в спартанской кабине, к примеру, «Захара», даже если партия скажет «надо»?! Полтыщи верст и ты - словно выжатый лимон. В «Актросе» и кондиционер, и отопитель «Вебасто» всегда готовы воспроизвести климат любой точки планеты. Параметры V-образной двенадцатилитровой «шестерки» могут быть весьма различны в зависимости от настройки блока управления (и желания заказчика). Диапазон - от 230 до 315 кВт мощности и от 1530 до 2000 Н-м крутящего момента. Кому мало, может заказать и шестнадцати- литровую «восьмерку» с показателями 350-420 кВт и 2300-2700 Н-м соответственно. Обе модели удовлетворяют экологическим нормам Евро III. Для их достижения конструкторы «порылись» во всех основных системах. Попутно изменили конструкцию верхней части гильз и их уплотнение. Резиновые уплотнительные кольца в сечении сделали овальными - они перестали скручиваться при установке. В верхнем поясе добавили уплотнительное латунное кольцо. У крышки нижней головки шатуна теперь «колотый» стык. Шатун, откованный заодно с крышкой, обрабатывают как единое целое и лишь затем ее откалывают по заранее проделанным надрезам. Так при сборке максимально сохраняется геометрия шатуна. Головка блока - из чугуна, легированного молибденом, с пятью клапанами на цилиндр. Пары впускных и выпускных клапанов ничем не примечательны. А вот пятый клапан особый - декомпрессорный. Его задача - сбрасывать давление в камере сгорания в конце такта сжатия на режиме торможения двигателем. Вместе с заслонкой на выпускном трубопроводе такой тормоз-замедлитель особенно эффективен на затяжных спусках.
Канул в Лету блочный топливный насос высокого давления. Ныне каждую форсунку
питает ее собственный - отдельный, с электронным управлением. Как следствие, сократилась длина нагнетающих магистралей. Но дело вовсе не в экономии металла - давление впрыска выросло до 1800кгс/см2. Короткая, а значит, жесткая магистраль меньше «раздувается», четче отсечка дозы топлива, поэтому меньше закоксовываются форсунки. В этих условиях для качественного распыла оказалось достаточно шести отверстий вместо восьми прежних. Изменилась траектория «обратки». Чтобы не гонять топливо по системе питания «вхолостую», трубопроводы закольцевали в непосредствен- ной близости от насосов, а на пути в бак поставили предохранительный клапан. Но есть в этом решении одно неудобство. Конечно, если на дворе зима и в баке зимнее же дизтопливо, то все как будто в порядке. А если, как это иногда случается, летнее? Теплая «обратка» в бак не поступает и разогреть его нечем, поэтому, прежде чем заправляться, узнаем прогноз погоды. Вместе с тем, аппетит двигателя невелик – всего 190 г/кВт-ч, так что теперь 600-литрового алюминиевого бака хватит надолго. Те, кому запас хода важен позарез, могут заказать повместительней. Но не более тонны. Все же магистральный тягач - не бензовоз. Чтобы сжечь все это топливо, нужна уйма воздуха. Его поставляет турбокомпрессор, теперь - с изменяемой геометрией лопаток направляющего аппарата. Каждая из них тягой связана с шаговым электродвигателем и подчинена командам блока управления. Еще один потребитель сжатого воздуха - тормозная система. В стандартной комплектации у нее одноцилиндровый компрессор, но в корпусе предусмотрено место и для второго цилиндра.
По принципу «отложенного спроса» спроектировано и сцепление: серийно ставят однодисковое, но если надо, в этот же картер можно установить двухдисковое. Конечно, в комплекте с другой корзиной. Коробка передач - четырехступенчатая, с делителями до и после нее. Итого - шестнадцать передач. Алюминиевый корпус коробки легче чугунного и лучше охлаждается. Привод переключения передач - электро- или пневмогидрав- лический.
Выбор оптимального типа подвески - задача не из легких. Ведь предпочтение можно отдать как простой и надежной рессоре, так и комфортабельному пневмобаллону. На «Актросе» предпочли компромисс: спереди малолистовые рессоры, сзади - пневматика. Она, правда, дороже, зато сама «подбирает» жесткость в зависимости от нагрузки. А еще может «приседать» при сцепке с полуприцепом. А вот с тормозами полное единообразие - и спереди, и сзади дисковые. Привод необычный - электропневматический. Сжатый воздух поступает к колесам через электроклапаны, а длительность их открытия регулирует реостат, связанный с педалью. Малейшее прикосновение к ней «напрягает» тормоза, слегка поднимая давление в тормозных камерах. Торможения еще нет, но все за- зоры выбраны, колодки подведены к дискам. Дело лишь за решением водителя - время срабатывания привода сведено к минимуму. Несмотря на столь мудреную схему, конструкторам удалось добиться удивительной информативности. На эти же клапаны «завязана» АБС.
Следить за здоровьем этого автомобиля проще простого — никуда лазить не надо. На двигателе нет даже масляного щупа! Встроенная система диагностики «Теллигент» всегда «в курсе» и, если надо, «письменно» предупредит водителя о необходимости визита в мастерскую. Она же, исходя из условий эксплуатации, рассчитает очередной срок обслуживания. И не обязательно учить немецкий - надпись на экране высветится на русском языке. ТО-1 проводят раз в 100-120 тыс. км. Сводится оно, в основном, к замене масла и шприцеванию шкворней и седла. Все остальные узлы трения в подвеске сделаны из высокомолекулярной резины, которая в смазке не нуждается.
«International 9400» - «ДЕТРОЙТ ДИЗЕЛЬ» Мотор именно этой фирмы установлен под интегральным оперением «Белого орла». Но мог бы быть «Катерпиллар» или «Кам- минс» мощностью 380-600 л. с. Какой из них лучше, надежней и экономичней, спорят и сами жители Нового Света, но в России более широко раскинул сервисную сеть «Катер- пиллар». «Детройт Дизель» серии 60- рядная «шестерка» с турбонаддувом и интер-кулером, рабочим объемом 12,7 л и мощностью 500 л. с. При 1800 об/мин, соответствует Евро Ш. Откинув вперед капот, удобно подобраться к огромному, низко расположенному
двигателю. Под стать ему и радиатор системы охлаждения. Фрикционная пневмо- управляемая муфта отключает вентилятор зимой или при прогреве. Есть электроподогрев двигателя и следящий за температурой масла водомасляный теплообменник. Подобные автомобили эксплуатируют в Америке очень интенсивно. С двумя сменными экипажами годовой пробег может превышать 300 тысяч километров. Время, проведенное в ремонте, - потерянная прибыль, а американцы деньги считать умеют, поэтому ресурс многих агрега- тов вызывает удивление даже в Западной Европе – более двух миллионов километров! Обеспечивает это оглаженная конструкция и высокий уровень технологий. Поршни дви- гателя составные: днище вместе с бобышками из жаропрочной стали, а юбка из алюми- ниевого сплава. Соединены они в одно целое поршневым пальцем. Для уменьшения температуры днища его охлаждают струей масла из форсунок в блоке. Стремясь продлить жизнь распредвала (надо приводить 24 клапана да еще шесть насос-форсунок), применили роликовые толкатели. Конечно, это повысило массу и увеличило инерционные нагрузки, но ведь максимальные обороты всего 1800 в минуту. Зато изношенного распредвала на «американце» никто не видел. Насос-форсунки – уже с электронным управлением, более точно, чем ТНВД, регулирующим цикловую подачу и момент впрыска, что дает сущест- венную экономию топлива и делает выхлоп почти «зеленым».
Сцепление «Спайсер» - с металлокерамическими фрикционными накладками. Благо- даря им перемещение ведущего диска невелико и нет необходимости встраивать усили-тель в привод. Коробка передач «Рокуэлл» - десятиступенчатая с демультипликатором. Особенность ее в том, что в основной пятиступенчатой коробке нет синхронизаторов. Вместо них блокирующие муфты облегченного включения (подобные применялись в коробках ГАЗ-53).И есть особый механизм - тормоз сцепления, установленный на первич- ном валу. При выключении сцепления подшипник не отжимает лапки вперед, а, наоборот,
уходит назад и соприкасается с фрикционной муфтой хитрого механизма. Благодаря это- му притормаживаются два ведомых диска сцепления, первичный и промежуточный валы, а также незаблокированные шестерни вторичного вала. Скорости вращения этих деталей уравниваются, и передача (более высокая) легко включается. Но при включении пониженной нужна перегазовка. Зато демультипликатор - с синхронизаторами. Включением управляет клавиша пневмопривода на рычаге КП. Конечно, бывалого дальнобойщика перегазовками не испугать, а для эстетов предусмотрены автоматические коробки.
Передняя подвеска - зависимая, на малолистовых рессорах с резьбовыми пальцами и втулками: впереди по одному и по два - в серьгах задних концов рессор. Отсутствие люфтов в соединении рессор с кронштейнами рамы улучшает управляемость автомобиля, но смазывать эти узлы надо тщательно и регулярно, хотя централизованной системы для этого нет. Своеобразна и задняя подвеска: по две продольные кованые балки закреплены к кронштейнам рамы через сайлент-блоки. На задних концах балок - пневмоподушки, посередине стремянками притянут мост. Кроме того, на каждом мосту по две продольные и одной поперечной реактивной штанге на сайлент-блоках. Сделано все добротно и жестко.
Тормоза — пневматические, барабанные, но по заказу на передок устанавливают дис-
ковые. Характерно, что на тормозных механизмах нет брызговиков: значит, пыль и грязь российских дорог ускорят износ дорогостоящих колодок и барабанов. Но тормозами мож- но пользоваться реже - есть эффективный моторный замедлитель. Кроме того, специальным пневматическим краном на подрулевом переключателе можно отдельно притормозить полуприцеп. Такой дополнительный привод тормозов «хвоста» называют «парашют».На скользкой дороге полуприцеп идет «врастяжку» и не складывается. Но чем в этот момент заняты мозги АБС, непонятно...
Кабина в стиле вестерн сделана из крылатого металла - дюралюминия. Из него же и спальник. Технология крепления панелей к алюминиевому каркасу тоже авиационная - клей и заклепки с чечевичными головками. Ровные ряды их, как контрастная строчка на джинсах, выглядят стильным украшением. Практически полностью исключен контакт алюминия со сталью - бывалые помнят, как быстро отгнивали бока у ЛАЗов-ЛиАЗов и бамперы у «пятерок». Корректировать аэродинамические издержки стиля призваны
стеклопластиковое оперение кабины, бампер, накладки боковой противоподкатной защиты и, конечно, верхушка спальника. Судя по расходу топлива - 35-36 л/100 км при полной массе 40 т и сопоставимых моторах, результат получился лучше, чем у конкурентов-бескапотников.
Потянув за ручку-клавишу, легко открываю дверь. Она на «рояльной» петле – люфтов нет и в помине. Ровный пол кабины чуть ли не на полметра ниже, чем у бескапотников, а высокий потолок позволяет стоять во весь рост. Отделка кабины - словно у каюты дорогой яхты. Ореховое дерево панели приборов, кожа на дверях - солидно и благородно. Приглядевшись, понимаешь: все это пластик и кожзаменитель, но высокого качества. Кабина длиннее, чем у конкурентов, сантиметров на 60. Там легко нашлось место для холодильника, обеденного столика, микроволновки, видеодвойки и гардероба с ящиком для обуви. Баранка, обшитая натуральной кожей, со спицами из полированной нержавейки, похожа на спортивную от «формулы» 50-60-х годов. А размеры - примерно как у ЗИЛ-130. В том же стиле и приборы - маленькие, круглые, вроде «шестерочных». Кроме привычных, здесь есть указателитемпературы масла в двигателе, КП и ведущих мостах.На вольтметре - 16 В, тоесть напряжение на борту -12. Впрочем, у них и в домах напряжение в половину нашего - живут, не напрягаясь.Рядом с многочисленнымивыключателями-тумблерамидве кнопки стояночной тормозной системы. Желтая управляет тормозами всего автопоезда, а красная – толькотормозами «телеги». Заблокировав тормоза полуприцепа и освободив специальныефиксаторы, можно передвинуть вперед или назад наспециальном подрамникеоси фуры. Включил первуюили задний ход – увеличилили уменьшил базу автопоезда, соответственно изменил радиус поворота и курсовую устойчивость.
«КамАЗ-6460»- На новом двигателе ярославская топливная аппаратура обеспечила повышение давления впрыска до 1000-1200 кгс/см2 вместо 600 на прежних моделях. Форсунки с пятидырчатыми распылителями вместо четырехдырчатых отлично распыляют топливо в тороидальной камере сгорания. Улучшено наполнение цилиндров воздухом- более производительные турбокомпрессоры, новый распредвал с измененными фазами, аэродинамически более совершенными стали газовые каналы головки блока. Для топливо- подкачивающето насоса наконец-то нашли новое место- на раме, перед топливным баком. Раньше он стоял у ТНВД, и чтобы до него добраться, надо было поднять кабину. При этом весь скарб дальнобойщика валился со «спалки» на пол. Необходимые в России подогреватели топливозаборника и фильтров устанавливают по заказу. Значит, зимой в баке будет по-прежнему гореть лампочка от фары или через головку компрессора пустят «обратку»- старые способы борьбы с «кисельными реками» летней солярки. Переработали многие детали кривошипно-шатунного механизма. Не в ущерб надежности коленчатый вал стал легче, его шейки, упрочненные карбонитрированием, тверже. Усилено крепление маховика, добавили жесткости шатунам, введены центровка крышек коренных подшипников горизонтальными штифтами и крепление их увеличенными болтами. На переднем носке коленчатого вала появился гидравлический гаситель крутильных колебаний, уменьшающий вибронагруженность, а значит, и вероятность поломки вала, что раньше нет-нет да и случалось. Прежняя коробка передач для нового мотора слаба. Возросший с 80 до150 кгс-м крутящий момент ее просто порвет. Поэтому пригласили двух «гастарбайтеров» - коробку ZF и сцепление «Закс», которые выдерживают и 200 кгс-м. Кроме того, если тягач будет таскать грузы за границу, то отремонтировать там импортные коробку и сцепление проще, чем камазовские. Для внутреннего рынка готовят к производству свою 16-ступенчатую КП. Под нее - тюменское диафрагменное однодисковое сцепление или модернизированное двухдисковое. Редукторы ведущих мостов теперь с колесными планетарными передачами и способны выдержать возросший крутящий момент. Уменьшение КПД трансмиссии и увеличение расхода топлива должно
компенсироваться большей надежностью и ресурсом. Блокировки межколесных и межосевого дифференциалов перекочевали на тягач с самосвала и пришлись весьма ко двору - с ними автопоезд увереннее движется по заснеженной и обледенелой трассе. Тем более что шины теперь европейские не только по диаметру -22,5 дюйма, но и по «мелкозубости» протектора.
Резинометаллические шарниры реактивных тяг ведущих мостов, отлично себя зарекомендовавшие на самосвалах КамАЗ-6520, на тягаче будут работать дольше - ему по карьерам не лазить. Подвеска и рама под стать грузоподъемности. Ее увеличение заставило полностью изменить передний мост, амортизаторы, рессоры и их кронштейны. Установили стабилизаторы поперечной устойчивости на передний и задний мосты. Лонжероны рамы тягача - увеличенного сечения и одинаковой высоты профиля по всей длине. Сделано все добротно, хотя тягач, заявленный для международных перевозок, мог бы иметь пневматическую подвеску задней тележки. Занимаясь тормозами, не пожалели у. е. на импортную АБС с датчиками, осушитель воздуха со сменным силикагелевым патроном, регулятор давления и т. п. В основном это продукция авторитетных европейских фирм «Вабко» и «Кнорр». А вот тормозные механизмы установили российские, вполне надежные. Рулевой механизм пока импортный - югославский. Но на самом КамАЗе осваивают многие комплектующие, в том числе и новый гидроусилитель
Кабина на тягаче - с высокой крышей. Появилась дополнительная ступенька, а удлиненные поручни теперь спрятаны внутри и не забрызгиваются дорожной грязью. Видно, что интерьер кабины пытались подтянуть к современному уровню, но с минимальными затратами. На месте люка в крыше установлен кондиционер - очень хорошо. Но кнопки управления там же, под потолком... По заказу могут установить сиденья нового образца с тканевой обивкой, подголовниками и более ощутимой боковой поддержкой. В базовой комплектации - знакомые до боли в пояснице «кресла» образца 1976 года, причем подвеской пассажирского служит... железный ящик для инструмента. В движении штурмана трясет нещадно. Модернизанию кабины стоило бы начать не со стеклопластиковой шелухи, а с заботы об экипаже. Пневмоподвеска кабин и сидений в мировом автостроении давно не роскошь. В кабине теперь два спальных места. Но на пути к уютной постели, на месте среднего сиденья - громоздкий холодильник, там же пластмассовая столешница. Остатки ужина неизбежно растопчут мягкие тапочки дальнобоя.
«DAF XF95»- У рядной 24-клапанной «шестерки» традиционный для больших ДАФов
объем 12,6 л. Забавно, что мощность (от 380 до 530 л. с.) в индексе двигателя указана в киловаттах, а на двери грузовика - в лошадиных силах. Оно и понятно: лошадь - существо теплое, живое и домашнее, а киловатты пусть остаются у холодильников, пылесосов и прочих «днепроГЭСов». Самый мощный двигатель для XF95 - 14-литровый 530-сильный «американец» Cummins. Моторы послабее, Евро II с механическим рядным ТНВД, интеркулером и турбонаддувом осваивали сами, а в ответ на более жесткие требования ЕвроIII ударили припасенным до поры козырным тузом - применили систему электронного впрыска UPEC с персональным для каждого цилиндра ТНВД и давлением впрыска 1800 кгс/см2. (Поговаривают, что подобную систему будут ставить и ярославцы на свою перспективную рядную серию.) Мощность доросла до 530 л. с., и от «американца» отказались. Именно эти дизели DAF серии С стоят на новом XF95, а их работу в России можно рассматривать как испытания на живучесть. Для этого систему питания оснастили сепаратором-отстойником с электроподогревом, а топливозаборник в алюминиевом 870-литровом баке - с подогревом от системы охлаждения двигателя. Эту штучку назвали Arctic Fox. «Арктическая лиса», как известно, весьма морозоустойчива. Как думаете, какие фирмы делают сцепление и коробку передач для большого DAF? Конечно же, «Закс» и «Цанрадфабрик». Свои коробки выпускают «Рено», «Скания» и «Вольво», но и они не пренебрегают продукцией ZF. А уж MAN и DAF - подавно. Так у двух конкурентов, приверженцев простых и надёжных конструкций, появилась одинаковая коробка 16S181 Servo Shift. Демультипликатор с планетарным редуктором, делитель и основная четырехступенчатая коробка обеспечивают передаточные числа от
16,41 до 1,00. Благодаря пневмоусилителю передачи переключаются легко и четко. Поклонникам большего комфорта предложат механическую электронноуправляемую коробкуAS-Tronic, опять-таки от ZF. Подобные давно применяют конкуренты: у Volvo - I-Shift, на IVECO – Euro Tronic, Telligent у Mersedes, вот и DAF подтянулся.
Задний мост голландский: или с планетарными колесными редукторами, для особо тяжелых условий работы, или не менее надежный, но более экономичный - с одинарной гипоидной передачей и блокировкой дифференциала. На «ограниченный тираж» поставили одинарный.
Для увеличения полезного объема фуры при существующих габаритных ограничениях приходится делать ее максимально высокой. На DAF 95XF,как, впрочем, и на седельных тягачах другихфирм, задний мост на пневмоподвескес электронным управлением ЕСАS, низкопрофильные шины и низкое седло Jost. Седло на тягаче можно устанавливать в нескольких положениях и тем перераспределять нагрузку по осям тягача. Рама специаль- но для России в самом прочном исполнении. Кронштейны и траверсы клепают «на холодную»или крепят высокопрочными болтамис самоконтрящимися гайками. База тягача - 3800 мм, на 100-300 мм длиннее,чем у конкурентов. Это позволило увеличить длину кабины, заодно улучшилась курсовая устойчивость. Тем не менее машина осталась очень верткой - передние колеса выворачиваются чуть ли не поперек.
На этой машине тормоза еще барабанные - былая гордость голландцев, но теперь с электронной системой ЕВS (на новом DAF XF95 тормоза на всех осях уже дисковые). В дополнение к заслонке на выхлопе и основной тормозной системе есть эффективный моторный тормоз DEB (DAF Engine Brake). При отключенной подаче топлива мотор работает, как гигантский компрессор, сжимая воздух. Но в конце такта сжатия выпускные клапаны двигателя приоткрываются и воздух, вобрав в себя энергию торможения на 400 л. с., вырывается на свободу. Кстати, практически такие же системы есть у всех конку- рентов. А вот гидродинамический тормоз-интардер на КП голландцы решили не ставить. Оно и верно, стоит ведь он 5000 долларов. За такие деньги в России тормозные накладки можно переклепывать хоть каждый месяц, не то что раз в два года.
«МАЗ-MAN» - Двигатель МАН D2866LF31 родом из Германии. Ресурс этой тради- ционной для марки рядной дизельной «шестерки» - миллион километров. Но это не предел. Чугунный блок со сменными «мокрыми» гильзами отличается хорошей ремонтопригодностью. Раздельные алюминиевые головки - четырехклапанные, турбо- наддув – с промежуточным охлаждением нагнетаемого воздуха. В итоге с 12 литров рабо- чего объема сняли 410 сил. За чистоту масла отвечают два фильтра - полнопоточный со сменным элементом и центрифуга, а оптимальную температуру поддерживает водомас- сляный теплообменник. Система охлаждения - с огромным алюминиевым радиатором площадью около одного квадратного метра. «Проветривает» десятилопастный вентилятор с вязкостной муфтой. Для средней полосы России, пожалуй, перебор. Но магистральный тягач - профессиональный бродяга: то побывает в тропиках, то, за Полярным кругом. А значит, должен быть с избытком защищен, и не только от жары, но и от холода. С этой целью в 500-литровый мазовский бак установлен импортный электроподогреваемый топливоприемник в теплоизолированном кожухе. Если солярка замерзнет, лазить с фа- келом, растапливая парафин, не придется. Другое уязвимое место - фильтр грубой очист- ки топлива - тоже снабжен «кипятильником». Помогает делу и кран для слива отстоя. Обычный дизель на холостом ходу практически не нагревается. В северном варианте его искусственно нагрузили, перекрыв выпускную трубу заслонкой с отверстием диаметром 20мм. В таком режиме осмоление двигателю не грозит, а «печка» подает в кабину достаточно тепла даже при длительных стоянках. Конечно, независимый отопитель лучше, но не гонять же его по пустякам. Скромные возможности клиентов - одна из причин отсрочки «поголовного» внедрения мотора по нормам Евро Ш. Все для этого давно готово, но покупатель не хочет бежать впереди паровоза за свой счет, предпочитая
тягачи с Евро П. Что тоже немало. Кстати, здесь впервые на дизелях большого объема применили рециркуляцию отработавших газов. За счет разбавления ими свежего заряда топлива сразу на треть снизили содержание окислов азота (N0) в выхлопе! Привычный ТНВД, развивающий до 1200 кгс/см2 в «связке» с многодырчатыми гидроуправляемыми форсунками обеспечивает вполне приемлемый удельный расход топлива - 192г/кВт-ч.
Спепление, от греха подальше, поставили немецкое, известной фирмы F&S («Фихтель ундСакс »). Режимыработы тягача столь разнообразны, что без многоступенчатой коробки передач не приспособиться. Впору пришелся агрегат фирмы ZF («Цанрадфабрик»). Четыре ступени с делителем и демультипликатором (2х4х2=16) - то, что надо. Управление механическое, с пневмоусилителем. Конструкция не самая современная, зато простая и надежная. Сразу за фланцем вторичного вала КП «зона импорта» заканчивается. Карданный вал и задний мост свои, почти мазовские. «Почти» - потому, что без модернизации здесь не обошлось. В редукторе установили более «скоростную» пару. При неизменных планетарных редукторах общее передаточное число ведущего моста уменьшилось до 3,68. Выросла «максималка», а двигатель работаетв более экономичном диапазоне. Карданный вал специально для МАЗ-МАNа делают в Гродно. Крестовины на нем крупнее, но сбалансирован он лучше мазовского. Секрет в том, что подшипники зафиксированы в вилках не крышками, а стопорными кольцами. Еще одно новшество - шлицы на торцах соединительных фланцев. При сборке ответные части деталей плотно входят друг в друга, снимая часть рабочей нагрузки с крепежных болтов. Их здесь четыре вместо десяти. Правда, чуть более толстых.
Рама у автомобиля своя, оригинальная. Профили гнут на МАЗе, там же склепывают основные элементы. Но особо нагруженные (кронштейны рессор и седельно-сцепное устройство) для большей прочности соединении крепят болтами. Подвески - как у любого современного «дальнобойщика». Спереди - малолистовые рессоры со стабилизатором поперечной устойчивости и амортизаторами. (Внешне точь-в-точькак на МАЗе, но с импортной начинкой.) Сзади - пневмоподвеска «Файрстоун»: как обычно, с автоматическим регулированием высоты и выносным пультом. Пользуясь им, водитель заставляет тягач «присесть» в момент сцепки с фурой. Но главное преимущество - комфорт: на таких подушках и за тысячи верст не растрясет. Даи дорога меньше страдает.
А до чего удобна централизованная система смазки! Она питает шкворни, пальцы передних рессор, шарниры рулевой трапеции, седельное устройство и т. д. Всего 24 точки. Но за удобство надо платить отдельно - в стандартную комплектацию она не входит. Компрессор и насос гидроусилителя руля поступают из Германии в комплекте с двигате- лем, а сам усилитель местный, из Барановичей. Главное его отличие от серийных мазов- ских - импортные сальники, уплотнительные кольца и устройство для гидравлического ограничения углов поворота колес: чтобы не перегружать насос, когда руль повернут до упора. Усовершенствованный цилиндр ГУРа без труда держит повышенное рабочее дав- ление, что в сочетании с игольчатыми подшипниками шкворней в прямом смысле облег- чает жизнь водителя. Нелегко остановить автопоезд полной массой 44 тонны! Но мазов- ские барабанные механизмы с этим вполне справляются. К их работе нет нареканий ни у российских дальнобойщиков, ни у немецких инженеров. Усовершенствован только при- вод. Вся пневмоаппаратура, а также системы ABS и ASR - фирмы «Вабко».
Полностью укомплектованные кабины поступают из Германии. Гарантийный срок защиты от коррозии - 54 месяца. Сомневаться не приходится, ведь технологии - самые современные. Это цинкование основания кабины, катафорезный способ нанесения грунта плюс высокое качество лако-красочных материалов. Ну, а бамперы, крылья, обтекатели, верхняя надстройка-спальник и всякие мелочи - из пластмасс. Передняя панель – тоже целиком из пластика, сколы от камней ей не страшны. Тем не менее попадаются любители прикрутить к ней «мухобойку» или попону из кожзаменителя. Здесь еще эффективные глушители впуска и выпуска, да капсула силового агрегата из слоистого пластика.
«RENAULT KERAX» - В программе «Рено» есть современные моторы серии DCI 11 с электронным впрыском топлива «коммон рейл» мощностью от 265 до 412 л. с. С ними ходят «кераксы» и «премиумы» по Европе, а в африканских странах и в России в чести более простой, хотя и менее экологичный двигатель MIDR 06.23.56. На двери кабины написано «400», но по паспорту «всего» 392 «лошади». Впрочем, в сочетании с гибкой трансмиссией их вполне хватает. Турбонаддув, интеркулер, чугунные блок и головки (раздельные), мокрые гильзы цилиндров, вязкостная муфта вентилятора, поликлиновой ремень водяного насоса и генератора. В системе смазки водомасляный теплообменник, два полнопоточных фильтра и центрифуга (на современных моторах её не ставят). Как видим, в рядной 11-литровой «шестерке» нет выдающихся конструктивных и технологических решений, главное - стабильное качество и ресурс под миллион километров.
Тяжелые условия эксплуатации строительных и армейских автомобилей диктуют особые требования к конструкции трансмиссии. Сжечь сцепление, «порвать» коробку, погнуть кардан, свернуть полуось ничего не стоит на любой стройплощадке или полигоне. Поэтому у «Керакса» двухдисковое сцепление, надежная 16-ступенчатая коробка «Цанрадфабрик» и мосты с колесными редукторами, существенно разгружающими полуоси от громадного крутящего момента. Кроме коробки, все свое - «реношное». Задние мосты с блокировкой межколесных дифференциалов. Межосевой тоже блокируется - он стоит в редукторе среднего, проходного моста. Интересны колесные редукторы: они конические, внешне похожи на дифференциал заднего моста. Коническая
полуосевая шестерня крутит четыре сателлита, а те, обегая шестерню, жестко сидящую на балке моста, - крестовину, зажатую половинками ступицы. Конструкция, конечно, более сложная и дорогая, чем обычная «планетарка», зато редуктор получился гораздо меньшего диаметра и легко вписывается в колесный евро-диск.
Тягач тягачу рознь, кому-то и самосвальные полуприцепы таскать. Перед нами «Керакс» из таких, поэтомуисполнение шасси самое прочное - Heavy. В лонжероны рамы почти на всю| длину с натягом втиснуты и приклепаны усилители из швеллера меньшего сечения. Рама получилась прочной на изгиб, но может упруго скручиваться, что ценно при езде по бездорожью. У нас подобная рама была на ЗИЛ-157 - славилась «неубиваемостыо». Траверсы и различные кронштейны - на беззазорных болтах: удобно в ремонте, надежно в эксплуатации.
Дорожный просвет - не менее 400 мм, во многом благодаря 22,5-дюймовым шинам шириной 340 мм. Балка переднего моста ровная, без поднятых шкворневых «ушей». Ресиверы, бак, глушитель, АКБ, радиатор - все максимально защищено от дорожных ухабов. Тормозные камеры заднего моста с энергоаккумуляторами стоят почти посередине балки и от бугров на дороге прикрыты редуктором. Конечно, разжимные кулаки получились длиннее, зато камеры в колее не оставишь. Кстати, на среднем мосту энергоаккумуляторов нет, зато они есть на переднем. Еще одна особенность «Керакса» - можно тормозить только прицепом. Удобная опция: на скользких дорогах автопоезд не складывается, идет «врастяжку».
Передние рессоры – внушительный пакет из восьми листов с пальцами и серьгами. Задние еще мощней, ведь нагрузка на седло может превышать 20 тонн! Реактивные штанги задней тележки не на шаровых шарнирах, а на сайлент-блоках, они не требуют обслуживания.
За кабиной маленький подъемный кран для запаски - вручную ее не очень-то поворо- чаешь. Удивительно - нет ящика для инструмента и прочего скарба. Только маленький ящичек для домкрата, но без замка. Оснащать его запором придется уже самостоятельно, но не откладывая - пока француз-домкрат цел. На этой машине кабина с максимальным для «Керакса» комфортом - длинная, со спальником, с автономкой, но без кондиционера. Хорош бампер - весь кругленький (блок-фары такие же), аккуратный, будто не из стали, а пластмассовый. Его легко отремонтировать: любую из трех штампованных его частей можно отрихтовать. У кабины два поручня - очень удобно, не надо тянуться левой рукой к баранке. Диапазон регулировки рулевой колонки - 90 мм по высоте и 30° по углу наклона, устроиться за рулем можно вполне удобно. Сиденье водителя с пневмоподвеской,
пассажиру досталось пружинное. Основные приборы - традиционные, стрелочные, настройка радиоприемника и температура за бортом высвечиваются цифровыми индикаторами. Горб-тоннельнад двигателем неоправданно велик -от него до головок больше 350 мм. Наверное, или мотор будут ставить ещеболее высокий (куда уж больше, и такход поршня не маленький - 156 мм),или кабину «забыли» опустить. Странно, ведь плоский пол впервые сделалаименно «Рено» - еще в 1990 году,на «Магнуме». Так что водитель «Керакса» будет надевать «пижаму» сидяи добираться до койки на четвереньках - камазовская схема отхода ко сну.
Список используемой литературы
1. Журнал «За рулём» № 4 2002г.
2. Журнал «За рулём» № 5 2002г.
3. Журнал «За рулём» № 10 2002г.
4. Журнал «За рулём» № 11 2002г.
5. Журнал «За рулём» № 3 2003г.
6. Журнал «За рулём» № 6 2003г.