Протяжённость Западно-Сибирской железной дороги (Челябинск — Обь) составляет 1418 км. Строительные работы возглавлял инженер К. Я. Михайловский. Строительство на данном участке Транссиба шло наиболее успешно благодаря равнинному рельефу Ишимской и Барабинской степей, близости материалов и рабочей силы. В итоге строителям удалось сэкономить более 1 млн руб. (средние расходы составили 28,3 тыс. руб. на км)[22].
Самым важным событием стройки стало возведение моста через Обь. Первоначальное техническое задание предусматривало пересечение реки Обь ближе к Томску, который исторически являлся крупным губернским центром.
Изыскательская партия под руководством Н. Г. Гарина-Михайловского изучила четыре варианта места сооружения моста, и в итоге предложила возвести мост южнее.
Данный вариант позволял сократить длину пути на 120—140 км и сэкономить до 4 млн руб. Несмотря на возражения купечества и губернских властей, Комитет Сибирских железных дорог поддержал идею с переносом трассы.
Рядом с мостом возникла станция Обь, которая постепенно выросла в город Новониколаевск, ныне — Новосибирск. В 1897 году от безымянного разъезда, позже получившего название Томск-Таёжный (ныне — станции Тайга), была сооружена отдельная ветвь до Томска протяжённостью 87 км[22].
Средне-Сибирская дорога (1893—1899)
Укладка пути на Средне-Сибирской железной дороге в 1898 году
Возведение Средне-Сибирской железной дороги (Обь — Иркутск) протяжённостью 1818 км планировалось начать в 1895 году.
Однако финансирование открылось на два года раньше запланированного срока. Возглавлял строительство инженер Н. П. Меженинов.
Работам препятствовали перевалистость местности, лесные дебри и крупные реки.
Так, через Томь пришлось возводить мост длиной 515 метров, а через Енисей — длиной 950 метров. В конечном итоге участок был построен на год раньше первоначального срока (в 1899 году вместо 1900 года)[23].
Забайкальская дорога (1895—1900)
Сооружение Забайкальской железной дороги (Мысовая — Сретенск) длиной 1104 км было отнесено ко второй очереди возведения Транссиба. Изыскательские работы проведены в апреле 1894 года, разрешение на строительство выдано спустя год. Строительные работы проходили в условиях гористой местности, вечной мерзлоты, наводнений от ливневых вод. Средние расходы составили 77,2 тыс. руб. на км[24].
Летом 1896 года под руководством инженера А. Н. Пушечникова началось возведение дороги, которая связывала бы Забайкальский участок со Средне-Сибирским.
От Иркутска до пристани Лиственичной была построена железнодорожная ветка. Ввиду сложного рельефа и ряда иных причин средняя стоимость одного км трассы составила 90 тыс. руб. Затем по озеру Байкал была налажена паромная переправа на расстояние 73 км до станции Мысовой. Подвижной состав перевозился паромами-ледоколами «Байкал» и «Ангара», переправа длилась 4 часа[24].
Кругобайкальская дорога (1899—1905)
Варианты строительства дороги в обход Байкала рассматривались ещё в 1881 году. Южный маршрут представлялся более сложным, в то же время казался предпочтительнее как более обжитой, поэтому выбор остановился на нём. Строительство трассы возглавил в 1899 году инженер Б. У. Савримович. При длине пути всего 260 км пришлось построить 39 тоннелей, 47 предохранительных галерей, 14 км подпорных стен, многочисленные виадуки, волнорезы, мосты и трубы. Объём земляных работ составил 70 тыс. кубометров на км пути. Для устройства выемок в скалах было использовано 2 400 т взрывчатки. Несмотря на перечисленные трудности, регулярное движение поездов началось на год раньше запланированного срока, в 1905 году[27].
Амурская дорога (1906—1916)
Идея постройки Амурской дороги впервые была высказана губернатором Восточной Сибири Н. Н. Муравьёвым-Амурским в 1875 году. Первые изыскания на местности начала экспедиция Б. У. Савримовича в 1894—1896 гг., которая представила в Комитет Сибирских железных дорог 3 варианта направления трассы — северный, южный и средний. В 1896 году между Россией с Китаем был подписан договор, разрешающий помимо прочего и строительство Россией железной дороги в Китае. В результате было принято решение временно отказаться от строительства этого последнего участка Сибирского железнодорожного пути, и вместо него построить КВЖД, которая соединяла бы Владивосток с остальной сетью российских железных дорог, проходя через территорию Китая[28].
Работы на участке возобновились после поражения России в Русско-японской войне. Зимой 1906/7 г. изыскания вновь возобновились, работу вели уже 10 изыскательских партий с привлечением солдат восточно-сибирских полков. В результате технико-экономического анализа был выбран маршрут Куэнга—Ерофей Павлович—Керак—Улагачи—Суражевка—Каменка—Хабаровск. Трассу разделили на три строительных участка: западный (636 км), средний (675 км) и восточный (497 км). Строительство началось в 1907 году. Западный участок строился под руководством Е. Ю. Подруцкого и был запущен в 1913 г. Сложный рельеф и другие трудности вызвали перерасход средств около 1 млн руб. Средний участок (руководитель В. В. Трегубов) начал действовать в 1914 году. Окончание строительства восточного участка до Хабаровска (руководители М. С. Наровницкий, А. В. Ливеровский) замедлила Первая мировая война, один из пароходов с металлоконструкциями моста через Амур был затоплен в Индийском океане.
Рельсовый путь был сооружён к 1915 году, но через Амур вагоны перевозили на пароме или конной тягой по льду в зимний период. Окончательно рельсовый путь был замкнут 5 (18) октября 1916 года с пуском Хабаровского моста через Амур протяжённостью 2590 м. С вводом в эксплуатацию Амурской железной дороги, Россия получила второй железнодорожный ход от Владивостока к центру Сибири.[29]
Во время Иностранной военной интервенции в России Хабаровский мост был взорван и амурский участок дороги был разомкнут с 1920 по 1925 годы. В 1935—1940 годы на Амурском участке Транссиба и на Уссурийской железной дороге был проложен второй путь. В этот же период на север от Амурской дороги были построены подходы к строящейся Байкало-Амурской магистрали Бам — Тында (1937 г.) и Ургал — Известковая (1940 г.)[30], а также дорога Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре (1933—1938 гг.) с дальнейшим выходом в 1945 году на берег Татарского пролива (Советская Гавань).
См. также
· Владикавказская железная дорога
Примечания
1. ↑ https://www.firmsale.ru/library/998.html Дорога изобилия
2. ↑ Армавир-Туапсинской Железной Дороги Общество. Облигация в 189 рублей (20 ф.ст), 1913 год
3. ↑ М. П. Бабичев. Массовые волнения крестьян и казаков Кубани в годы первой русской революции. — «Наш край». Краснодар, 1960, стр. 84.
4. ↑ «Хлебная торговля на внутренних рынках Европейской России», Статистический сб. Министерства торговли и промышленности, СПб. 1912, стр. 134. Государственный архив Краснодарского края, филиал в г. Армавире (АГАКК), ф. 52, д. 36, л. 17.
5. ↑ «Отчет начальника Кубанской области и наказного атамана Кубанского казачьего войска о состоянии области за 1914 г.», Екатеринодар, 1915, стр. 291—344. В состав Закубанья входили Майкопский, Баталпашинский и Лабинский отделы Кубанской области.
6. ↑ АГАКК, ф. 52, д. 36, лл. 4, 14-17; д. 40, л. 3.
7. ↑ Губерния история Ставрополя и Ставропольского края
8. ↑ Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года: ФЕДЕРАЛЬНОЕ ДОРОЖНОЕ АГЕНТСТВО МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА РФ
Ссылки