9.1 На вновь строящихся железнодорожных линиях число и размещения раздельных пунктов с путевым развитием устанавливаются по результатам технико-экономических расчетов на расчетные сроки с учетом экономии первоначальных затрат и обеспечения дальнейшего этапного развития железнодорожной линии по мере увеличения объемов грузовых и пассажирских перевозок (в том числе за счет вождения поездов повышенной массы, длинносоставных и соединенных) на основании взаимоувязанного выбора основных параметров проектируемой жел-дор. линии, а также с учетом пропускной способности и условий эксплуатации смежных участков.
При размещении раздельных пунктов на жел-дор. линиях всех категорий учитываются удобства эксплуатации жел-дор. линии, обслуживания прилегающих населенных пунктов, топографические, инженерно-геологические и другие местные условия.
9.2 На особогрузонапряженных, скоростных и двухпутных линиях I категории промежуточные станции и обгонные пункты следует размещать с учетом соотношения скоростей, размеров и характера грузового и пассажирского движения, величины межпоездного интервала, требуемого уровня надежности поездной работы, но не реже, чем через 35-40 км.
9.3 Раздельные пункты на железнодорожных линиях следует размещать исходя из идентичности перегонов по времени хода пары поездов между этими раздельными пунктами. При этом следует обеспечить пропускную способность по перегонам не менее установленного числа пар поездов расчетной массы при параллельном графике и скрещении поездов с остановкой на раздельных пунктах при типе локомотива, указанном в задании на проектирование. При перспективе реконструкции однопутных железнодорожных линий I и II категорий в ближайшие 15 лет в двухпутные, при размещении раздельных пунктов необходимо также учитывать требования 9.1-9.2.
9.4 Раздельные пункты на железнодорожных линиях III и IV категорий следует размещать исходя из условий обеспечения потребности грузовых и пассажирских перевозок десятого года эксплуатации.
9.5 При реконструкции жел.-дор. линий, на которых предусматривается движение соединенных поездов, число раздельных пунктов, требующих удлинения приемо-отправочных путей, следует обосновывать технико-экономическими расчетами.
На станциях, где имеется или организуется стыковой пункт, удлинение приемо-отправочных путей для движения соединенных поездов является обязательным. Если на раздельном пункте по условиям профиля невозможно удлинить пути для приема соединенных поездов, то это следует сделать на железнодорожной станции перед стыковым пунктом.
10 Продольный профиль и план жел.-дор. пути на перегонах
10.1 Продольный профиль железнодорожного пути на перегонах
10.1.1 Руководящий уклон на вновь строящихся железнодорожных линиях проектируется не более:
- 20‰ - на скоростных и пассажирских железнодорожных линиях;
- 9‰ - на железнодорожных линиях особогрузонапряженных;
- 12‰ - на железнодорожных линиях I категории;
- 15‰ - на железнодорожных линиях II категории;
- 20‰ - на железнодорожных линиях III категории;
- 30‰ - на железнодорожных линиях IV категории.
10.1.2 При обосновании технико-экономическими и тяговыми расчетами на скоростных и пассажирских линиях допускается принимать руководящий уклон более 20 
.
10.1.3 Уклоны усиленной тяги на вновь строящихся ж.-д. линиях, применяемые в местах сосредоточенных высотных препятствий, определяются тяговыми расчетами.
Уклон усиленной тяги устанавливается в соответствии с таблицей 2.
Таблица 2 - Допускаемые уклоны при использовании дополнительных локомотивов
| Руководящий уклон,
| Уклоны усиленной тяги,
| |
| двойной | тройной | |
| 16,5 | ||
| 14,5 | ||
| 16,5 | 24,5 | |
| 18,5 | ||
| 29,5 | ||
| 34,5 | ||
| 25,5 | ||
| 27,5 | 39,5 | |
| - | ||
| 32,5 | - | |
| 34,5 | - | |
| - | ||
| 37,5 | - | |
| 39,5 | - | |
| 22 и круче | - | |
| Примечания 1 При руководящем уклоне, не кратном 1‰, а также при некратной тяге значения уклонов усиленной тяги определяются тяговыми расчетами. 2 Уклон усиленной тяги, принимается до: 18‰ - на линиях особогрузонапряженных и I категории; 20‰ - на линиях II категории; 30‰ - на линиях III категории и 40‰ - на железнодорожных линиях IV категории. Превышение уклонов усиленной тяги определяется тяговыми расчетами. |
Крутизна ограничивающих уклонов на затяжных подъемах уменьшается на величину, эквивалентную дополнительному сопротивлению от кривой.
Примечание - Под ограничивающими уклонами здесь и далее понимается руководящий уклон и уклон усиленной тяги.
Дополнительное смягчение затяжных ограничивающих уклонов из-за снижения коэффициента сцепления в кривых участках пути с радиусом 500 м и менее при электрической тяге и менее 800 м при тепловоз. тяге определяется тяговыми расчетами.
Для вновь строящихся железнодорожных линий с тепловозной тягой смягчение ограничивающего уклона или использование дополнительного локомотива на участках с отметками свыше 800 м над уровнем моря определяется тяговыми расчетами.
На криволинейных участках железнодорожного пути с уклонами, близкими к ограничивающим, проверяется необходимость уменьшения крутизны этих уклонов.
Уклоны продольного профиля принимаются с округлением до 0,1‰.
10.1.4 Длина элементов профиля проектируется равной не менее половины полезной длины приемо-отправочных путей, принятой на перспективу, а на внутристанционных соединительных железнодорожных путях - половины длины поезда или состава, передаваемого маневровым порядком, но не менее 100 м.
Наибольшая алгебраическая разность уклонов смежных элементов профиля принимается не более значений D i н, указанных в числителе в таблице 3.
Таблица 3 - Зависимость длины разделительных площадок и элементов переходной крутизны от алгебраической разности уклонов смежных элементов профиля ж.д.
| Категория железнодорожной линии | Наибольшая алгебраическая разность уклонов смежных элементов профиля D i н, ‰, (числитель) и наименьшая длина разделительных площадок и элементов переходной крутизны I н,, м, (знаменатель) при полезной длине приемо-отправочных путей, м | |||
| 2·850=1700 | 2·1050=2100 | |||
| Рекомендуемые нормы | ||||
| Скоростные | 6/250 | 4/300 | - | - |
| Пассажирские | 6/200 | 4/250 | - | - |
| Особогрузонапряженные | - | 3/250 | 3/250 | 3/400 |
| I | 6/200 | 4/250 | 3/250 | 3/300 |
| II | 8/200 | 5/250 | 4/250 | 3/300 |
| III | 13/200 | 7/200 | 7/250 | 4/250 |
| IV | 13/200 | 3/200 | 3/250 | - |
| Допускаемые нормы | ||||
| Скоростные | 10/250 | 9/300 | - | - |
| Пассажирские | 13/200 | 10/200 | - | - |
| Особогрузонапряженные | - | 10/200 | 5/250 | 4/300 |
| I | 13/200 | 10/200 | 5/250 | 4/300 |
| II | 13/200 | 10/200 | 6/250 | 4/250 |
| III | 13/200 | 10/200 | 8/250 | 6/250 |
| IV | 20/200 | 10/200 | 10/200 | - |
При большей разности уклонов смежные элементы сопрягаются посредством разделительных площадок и (или) элементов переходной крутизны, длина которых при указанных значениях D i н принимается равной не менее значений l н, приведенных в знаменателе в таблице 3. При алгебраической разности уклонов менее D i н длину разделительных площадок и элементов переходной крутизны допускается пропорционально уменьшать, но не менее, чем до 25 м. Уменьшенная длина элементов, м, вычисляется по формуле
(1)
где D i 1, D i 2- алгебраические разности уклонов по концам элемента профиля, причем D i 1, D i 2 £ D i н, ‰..
Допускаемые нормы, указанные в таблице 3, не следует применять:
- в углублениях профиля (ямах), ограниченных хотя бы одним тормозным спуском;
- на уступах, расположенных на тормозных спусках;
- на возвышениях профиля (горбах), расположенных на расстоянии менее удвоенной полезной длины приемо-отправочных путей (расчетной длины поезда) от подошвы (конца) тормозного спуска.
10.1.5 Смежные элементы продольного профиля сопрягаются в вертикальной плоскости круговыми кривыми. Рекомендуемые значения радиусов R в:
- 20 км - на скоростных линиях;
- 15 км - на железнодорожных линиях пассажирских, I и II категорий;
- 10 км - на особогрузонапряженных линиях и линиях III категории;
- 5 км - на железнодорожных линиях IV категории.
При проектировании дополнительных главных железнодорожных путей и реконструкции существующих железнодорожных линий в трудных условиях допускается уменьшать радиусы вертикальных кривых до:
- 15 км - на скоростных линиях;
- 10 км - на железнодорожных линиях пассажирских, I и II категорий;
- 5 км - на особогрузонапряженных линиях и линиях III категории;
- 3 км - на железнодорожных линиях IV категории.
При алгебраической разности уклонов смежных элементов менее 2,0‰ при R 
=20 км; 2,3‰ при R =15 км; 2,8‰ при R =10 км; 4,0‰ при R =5 км и 5,2‰ при R =3 км вертикальные кривые допускается не предусматривать.
Вертикальные кривые размещаются вне переходных кривых, а также вне пролетных строений мостов и путепроводов с безбалластной проезжей частью. Наименьшее расстояние от переломов продольного профиля до начала или конца переходных кривых и концов пролетных строений T, м, вычисляется по формуле:
(2)
где D i - алгебраическая разность уклонов на переломе профиля, ‰.
При проектировании внутристанционных соединительных железнодорожных путей в трудных условиях допускается располагать переломы продольного профиля вне зависимости от размещения переходных кривых.
Радиусы вертикальных кривых на особогрузонапряженных линиях, на которых осуществляется пропуск пассажирских поездов со скоростью движения свыше 120 км/ч, принимаются по нормам, предусмотренным для железнодорожных линий I и II категорий.
10.1.6 Нормы сопряжения уклонов продольного профиля при реконструкции существующих железнодорожных линий принимаются согласно 10.1.4.
В случае, когда использование указанных норм приводит к необходимости переустройства существующего земляного полотна или искусственных сооружений, применение норм, указанных в таблице 3 для железнодорожной линии следующей более низкой категории, обосновывается технико-экономическими расчетами.
При обращении на железнодорожных линиях соединенных грузовых поездов в особо трудных условиях, когда использование норм, указанных в таблице 3, приводит к переустройству существующего земляного полотна или искусственных сооружений, сопряжение уклонов осуществляется на основе тяговых расчетов, выполненных применительно к условиям движения поездов на данном участке железнодорожного пути.
10.1.7 Продольный профиль вновь строящихся железнодорожных линий в выемках длиной более 400 м и в выемках независимо от их длины, устраиваемых в вечномерзлых грунтах, проектируется уклонами одного направления, или выпуклого очертания. При этом крутизну уклонов следует принимать не менее 2 и 4‰ соответственно.
10.1.8 Продольный профиль вновь строящихся железнодорожных линий в районах с метелевыми ветрами (СП 131.13330) проектируется в виде насыпей. Высота насыпи над уровнем расчетной толщины снежного покрова принимается не менее 0,7 м на однопутных железнодорожных линиях и 1,0 м на двухпутных линиях.
В зависимости от орографии местности и направления преобладающих метелей допускается уменьшать высоту насыпи над уровнем расчетной толщины снежного покрова до значений, приведенных в таблице 4.
Таблица 4 - Высота насыпи над уровнем расчетной толщины снежного покрова
| Орография местности и направление преобладающего снегопереноса | Высота насыпи над уровнем расчетной толщины снежного покрова, м, при числе главных путей | |
| Равнина, наветренные склоны косогоров, водоразделы при незначительном отклонении (до 30°) направления преобладающих метелей от нормали к оси пути | 0,50 | 0,75 |
| Низменность, подветренные склоны косогоров при значительном отклонении (45-60°) направления преобладающих метелей от нормали к оси пути | 0,60 | 0,90 |
| Примечание - В качестве расчетной принимается толщина снежного покрова, имеющая вероятность превышения: 2% - для линий скоростных, пассажирских, особогрузонапряженных, железнодорожных линий I и II категорий; 3% - для железнодорожных линий III категории; 5% - для железнодорожных линий IV категории. |
В проектной документации для участков, располагаемых на насыпях, не удовлетворяющих указанным требованиям, а также на нулевых местах и в выемках, предусматриваются средства защиты от снежных заносов в соответствии с разделом 16.
10.1.9 Продольный профиль пути вновь строящихся железнодорожных линий на участках распространения подвижных песков проектируется в виде насыпей высотой не менее 0,9 м. При этом следует предусматривать меры закрепления песков.
10.1.10 Для вновь строящихся железнодорожных линий в районах вечной мерзлоты не следует:
- проектировать выемки в пылеватых, илистых, переувлажненных и льдонасыщенных грунтах. Проектирование выемки в районах вечной мерзлоты необходимо подтверждать технико-экономическими расчетами, при этом следует стремиться к минимальной их глубине или расположению основной площадки земляного полотна в коренных породах;
- прорезать неустойчивые слои делювия на косогорах. При прохождении трассы по неустойчивым косогорным участкам трассу необходимо прокладывать с низовой стороны косогора с устройством защитных мероприятий (см. 16);
- проектировать уклон водоотводных сооружений (канав, кюветов и др.) железнодорожной линии менее 2‰.
10.1.11 Бровка земляного полотна должна возвышаться над наивысшим уровнем грунтовых вод или над уровнем длительного стояния поверхностных вод. Расчетный уровень воды следует определять по СП 58.13330. Величина расчетного уровня должна обеспечивать предохранение железнодорожного пути от пучения и просадок.
10.1.12 Перед затяжными спусками, проектирование участка железнодорожного пути с пологими уклонами длиной не менее 1,5 км для опробования тормозов в пути следования определяется технико-экономическими и тяговыми расчетами.
Длина спусков с крутыми затяжными уклонами (более 20‰) не должна превышать длины, проходимой поездом без остановок по условиям нагрева тормозных колодок и колес подвижного состава и истощимости автотормозов. При превышении этих длин предусматривается остановка поезда. В местах остановки поезда, не совпадающей с площадкой раздельных пунктов, уклоны не должны превышать значений, установленных по удержанию поезда вспомогательным тормозом локомотива (локомотивов).
10.1.13 При проектировании дополнительных главных железнодорожных путей и реконструкции существующих железнодорожных линий следует сохранять существующий ограничивающий уклон. Необходимость изменения ограничивающего уклона обосновывается технико-экономическими расчетами.
Имеющиеся на существующем пути местные превышения ограничивающего уклона разрешается сохранять и на проектируемом дополнительном главном пути, если обеспечивается пропуск поездов установленной массы состава при принятом типе локомотива и расчетной скорости движения. В трудных условиях при технико-экономическом обосновании допускается применять местные превышения ограничивающего уклона на дополнительном главном пути, если обеспечивается пропуск поездов установленной массы состава при принятом типе локомотива и расчетной скорости движения.
Продольный профиль вновь уложенного дополнительного главного пути, располагаемого на общем земляном полотне с существующим путем на прямых участках, проектируется из условия обеспечения одинакового уровня головок рельсов обоих путей после капитального ремонта существующего пути. На участках пути в кривых на одном уровне должны быть головки внутренних рельсов.
Временно разность уровней головок рельсов соседних путей не должна превышать 0,1 м, а в отдельных точках - 0,15 м. В местах, где исключена возможность заноса пути снегом или песком, временную разность уровней головок рельсов допускается увеличивать до 0,25 м.
На железнодорожных переездах, устраиваемых на прямом участке пути, разность уровней головок рельсов соседних путей не допускается.
При расположении переездов на кривых участках железнодорожного пути настил переезда устраивается с уклоном, обусловленным возвышением наружного рельса над внутренним. Расположение железнодорожного переезда в плане проектируется в соответствии с требованиями, предъявляемыми к железнодорожной линии.
10.1.14 Руководящий уклон или уклон усиленной тяги, принятый для открытых участков железнодорожной линии, сохраняется и в тоннеле при длине его не более 300 м. При длине тоннеля более 300 м уклон в тоннеле и на подходах к нему со стороны подъема на протяжении, равном принятой на железнодорожной линии длине приемо-отправочных путей, не должен превышать величины руководящего уклона (или уклона усиленной тяги), умноженной на коэффициент смягчения, величина которого обосновывается расчетами.
Продольный профиль жел-дор. пути в тоннеле проектируется односкатным или двускатным с уклонами не менее 3‰ и в исключительных случаях не менее 2‰; горизонтальные участки длиной до 400 м допускаются в двускатных тоннелях лишь как разделительные площадки между двумя уклонами, направленными в разные стороны.
10.1.15 Ж.-д. мосты с путями на балласте, а также трубы под насыпями располагаются на участках ж.-д. линии с любым профилем, принятым для ж.-д. линии.
Железнодорожные мосты с безбалластным мостовым полотном (в том числе с железобетонными плитами) располагаются на прямых участках пути и на уклонах не круче 4‰. Расположение железнодорожных мостов на уклонах круче 4‰, но не более 10‰, обосновывается технико-экономическими и тяговыми расчетами. При этом учитываются дополнительные усилия, возникающие в конструкциях сооружений.
10.1.16 Продольный профиль железнодорожного пути на подходе к примыканию другой железнодорожной линии (пути) должен обеспечить условия для остановки поезда и возможность трогания поезда с места.
10.1.17 При расположении раздельного пункта на переломном продольном профиле условия сопряжения элементов профиля должны соответствовать установленным нормам для главного железнодорожного пути на перегонах.
10.2 План железнодорожного пути на перегонах
10.2.1 Кривые участки железнодорожного пути вновь строящихся железнодорожных линий следует проектировать возможно больших радиусов. Радиусы кривых в метрах рекомендуется принимать равными 4000, 3000, 2500, 2000, 1800, 1500, 1200, 1000, 800, 700, 600, 500, 400, 350, 300, 250, 200.
Радиусы кривых для вновь строящихся железнодорожных линий разных категорий приводятся в таблице 5.
Таблица 5 - Радиусы кривых вновь строящихся железнодорожных линий
| Категория железнодорожной линии | Радиусы кривых в плане, м | ||
| Рекомендуемые | допускаемые | ||
| в трудных условиях | в особо трудных условиях при технико-экономическом обосновании | ||
| Скоростные | 4000-3000 | ||
| Пассажирские | 4000-2500 | ||
| Особогрузонапряженные | 4000-2000 | ||
| I | 4000-2500 | ||
| II | 4000-2000 | ||
| III | 4000-1200 | ||
| IV | 2000-1000 | ||
| Примечание - Для развязок в железнодорожных узлах допускается применять кривые радиусом от 300 до 350 м для любой категории железнодорожной линии. В особо трудных условиях при обосновании технико-экономическими и тяговыми расчетами допускается применять радиусы кривых менее 350 м. |
Радиусы кривых внутристанционных соединительных железнодорожных путей колеблются от 350 до 2000 м. В трудных условиях радиус кривых принимается не менее 250 м, в особо трудных условиях - не менее 200 м.
10.2.2 Величина наименьшего радиуса кривых при проектировании дополнительных главных путей устанавливается в зависимости от намечаемых скоростей движения пассажирских и грузовых поездов и величины радиусов кривых существующего железнодорожного пути.
Целесообразность переустройства существующих кривых, ограничивающих намечаемые скорости движения, определяется технико-экономическими расчетами.
Кривые участки дополнительных главных железнодорожных путей, располагаемые на общем земляном полотне с существующим путем, проектируются концентричными по отношению к выправленным кривым существующего железнодорожного пути.
При переустройстве кривых существующего пути принимают постоянные значения радиусов на всем протяжении круговой кривой. В трудных условиях, когда выполнение этого требования вызывает необходимость переустройства существующего земполотна или искусственных сооружений, допускается сохранять радиусы различных значений при длине участков однообразной кривизны при наличии технико-экономического обоснования не менее 200 м и в особо трудных условиях - не менее 100 м.
10.2.3 Прямые и кривые участки главного жел-дор. пути независимо от величины радиусов, смежные круговые кривые разных радиусов сопрягаются посредством переходных кривых длиной, определяемой расчетом с учетом обеспечения безопасности и комфортности движения, определяемых необходимым возвышением наружного рельса для поездов, движущихся с расчетной скоростью на данном участке, и допускаемым значением непогашенного ускорения, а также скорости его изменения.
На вновь строящихся железнодорожных линиях I и II категорий, длина переходных кривых l, м, принимается из условия
(3)
где V max- скорость движения наиболее быстроходного поезда в данной кривой, км/ч; h - возвышение наружного рельса, мм, вычисляется по формуле
(4)
где V ср- средневзвешенная квадратическая скорость, намечаемая на десятый год эксплуатации в месте расположения кривой, км/ч; R - радиус круговой кривой, м;
k - коэффициент увеличения возвышения наружного рельса, учитывающий смещение центра тяжести экипажа в наружную сторону по отношению к оси кривой, принимаемый равным 1,0 при скоростях движения до 140 км/ч включительно и 1,2 - при скоростях более 140 км/ч.
Возвышение наружного рельса необходимо проверять на соблюдение нормы непогашенного поперечного ускорения по формуле
(5)
где 
- непогашенное поперечное ускорение, м/с2; g =9,81 м/с2;
S - расстояние между осями рельсов (1600 мм).
Под граничными значениями непогашенного ускорения для локомотивных бригад по критерию "работоспособность" принимается величина, равная 1,1 м/с2, для пассажиров по критерию "комфорт" - 0,9 м/с2.
В трудных и особо трудных условиях, а также при реконструкции существующих железнодорожных линий длина переходной кривой определяется из условия
(6)
Величина возвышения наружного рельса не должна превышать 150 мм. Возвышение наружного рельса на кривых участках главного пути железнодорожного транспорта общего пользования более 150 мм допускается при технико-экономическом обосновании. Отвод возвышения наружного рельса производится плавно в пределах переходной кривой на всем ее протяжении.
На особо грузонапряженных линиях, на жел-дор. линиях III и IV категорий длина переходных кривых принимается большей длины, но не менее, указанной в таблице 6.
При проектировании участков, располагаемых в трудных условиях, где нельзя реализовать скорость движения поездов, принятую радиусом кривой, а также при реконструкции существующих железнодорожных линий, длина переходных кривых устанавливается расчетом в зависимости от проектируемого для данной кривой возвышения наружного рельса и уклона отвода этого возвышения, который должен быть не более 1‰, а в трудных условиях на особо грузонапряженных линиях, а также на железнодорожных линиях III и IV категорий - не более 2‰.
Полученные по расчету длины переходных кривых округляются до значений, кратных 10. Длина переходной кривой должна быть не менее 20 м.
Длина промежуточных переходных кривых, сопрягающих круговые кривые разных радиусов, направленные в одну сторону, определяется в зависимости от разностей возвышения наружного рельса и кривизны. При этом длина переходной кривой принимается равной не менее 30 м.
При проектировании вновь строящихся железнодорожных линий, на которых предусматривается скоростное движение поездов, реконструируемых существующих железнодорожных линий под скоростное движение поездов, длина переходных кривых устанавливается на основании тяговых расчетов. При этом дополнительно проверяется: скорость нарастания непогашенного ускорения, скорость подъема колеса на возвышение наружного рельса в кривой.
Таблица 6 - Длины переходных кривых на железнодорожных линиях
| Радиус кривой, м | Длина переходных кривых на железнодорожных линиях, м | ||||||||
| особогрузонапряженных | III категории | IV категории | |||||||
| Зоны скоростей движения | |||||||||
| - | - | - | |||||||
| 60-40 | 40-30 | 40-30 | 30-20 | - | - | - | |||
| 80-60 | 50-30 | 60-40 | 40-30 | - | - | - | |||
| 100-80 | 60-40 | 60-50 | 50-30 | 40-30 | |||||
| 100-80 | 60-40 | 40-30 | 80-60 | 50-40 | 30-20 | 50-30 | |||
| 120-100 | 80-60 | 50-40 | 80-60 | 60-50 | 40-30 | 60-40 | 40-30 | ||
| 140-120 | 100-80 | 60-50 | 100-80 | 80-60 | 40-30 | 60-50 | 50-30 | ||
| 140-120 | 120-100 | 70-50 | 120-100 | 80-60 | 50-40 | 80-60 | 50-40 | ||
| 160-140 | 140-100 | 80-50 | 140-100 | 100-80 | 50-40 | 90-60 | 60-50 | 40-30 | |
| 160-140 | 140-120 | 80-60 | 160-120 | 110-90 | 60-50 | 120-80 | 60-50 | 40-30 | |
| 160-130 | 140-120 | 100-60 | 160-120 | 120-100 | 60-50 | 120-80 | 80-60 | 50-40 | |
| 160-120 | 140-120 | 120-70 | 160-120 | 130-100 | 80-60 | 120-100 | 90-70 | 60-40 | |
| 160-120 | 140-120 | 140-80 | 140-100 | 140-100 | 80-60 | 120-100 | 110-80 | 60-50 | |
| 140-100 | 140-100 | 140-80 | 140-100 | 130-100 | 100-60 | 120-100 | 120-80 | 80-50 | |
| 140-100 | 140-100 | 120-80 | 140-100 | 120-100 | 120-80 | 120-80 | 120-80 | 80-60 | |
| 120-90 | 120-80 | 120-80 | 120-80 | 120-80 | 120-80 | 120-80 | 120-80 | 80-60 | |
| - | - | - | - | - | - | 100-80 | 100-80 | 80-60 | |
| Примечания 1 При двух значениях длин переходных кривых меньшие значения допускается применять в трудных условиях. 2 Деление участков на зоны скоростей движения поездов следует производить в зависимости от конфигурации продольного профиля на основании тяговых расчетов. |
10.2.4 Прямые вставки между начальными точками переходных кривых, а при их отсутствии - круговых кривых, принимаются возможно большей длины, но не менее той, которая указана в таблице 7.
При проектировании вновь строящихся железнодорожных линий III-IV категорий, сооружаемых в особо трудных условиях, дополнительных главных путей и реконструкции существующих железнодорожных линий сопряжение обратных кривых с переходными кривыми без прямых вставок обосновывается технико-экономическими расчетами.
Таблица 7 - Длина прямой вставки между кривыми направлениями на ж.-д. линиях
| Категория железнодорожной линии | Длина прямой вставки, м | |||
| в нормальных условиях между кривыми направлениями | в трудных условиях между кривыми направлениями | |||
| в разные стороны | в одну сторону | в разные стороны | в одну сторону | |
| Скоростные | ||||
| Пассажирские | ||||
| Особогрузонаряженные | ||||
| I и II | ||||
| III | ||||
| IV | ||||
| Примечание - В случаях, когда на особогрузонапряженных линиях предусматривается максимальная скорость движения пассажирских поездов свыше 120 км/ч, прямые вставки на указанных линиях следует принимать по нормам, предусмотренным для железнодорожных линий I категории. |
10.2.5 Расстояния между осями главных путей двух- и многопутных железнодорожных линий определяются в соответствии с требованиями ГОСТ 9238.
10.2.6 Железнодорожные тоннели в плане располагаются в соответствии с требованиями, предъявляемыми к открытым участкам железнодорожной линии.
10.2.7 Железнодорожные мосты с железнодорожными путями на балласте, а также трубы под насыпями располагаются на участках железнодорожной линии с любым планом, принятым для железнодорожной линии.