Литература:
1. Карпенко А.Г., Дмитриев В.И. Рекомендации экипажам по действиям в аварийных ситуациях (РДАС). – СПб, 2004. – 80 с.
2. Крымов И.С. Борьба за живучесть судна и спасательные средства. Учебное пособие. – М.: «ТрансЛит», 2011. – 432 с.
3. Глотов Ю.Г. и др. Безопасность жизнедеятельности человека на морском транспорте. Справочник. – М.: “Транспорт”, 2000. – 320 с.
4. Страшко А.Н. Безопасность плавания. Учебное пособие, ч. 2, СПб., ГМА им. адмирала С.О. Макарова 2002. –125 с.
5. Ю. Г. Глотов и др. Безопасность жизнедеятельности человека на морских судах. Справочник. – М.: Транспорт, 2000. – 320 с.
6. Грузинский П.П., Хохлов П.М.. Аварийно-спасательное дело и борьба за живучесть судна. (Справочное пособие). – М. Транспорт, 1977. – 288 с.
7. Справочник капитана дальнего плавания. Под общей редакцией Б.П. Хабура. – М.: Транспорт, 1972 – 704 с.
8. Другие источники
9. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74 с поправками).
10. Положение о порядке расследования аварийных случаев с судами (приказ Минтранса РФ №75 от 14.05.2009 г.).
Дополнительные источники:
1. Устав Службы на судах ФРП
2. УМК в электронном виде
3. Интернет
4. ПДМНВ, 78/95 г.
Методические указания
Организация поисково-спасательной операции.
Судно, терпящее бедствие на море, должно передать любыми видами связи сигнал бедствия, название и местонахождение судна, характер бедствия и вид требующейся помощи, а также другую информацию, которая способствовала бы спасению. Согласно «Руководства по международному авиационному и морскому поиску и спасанию» (IAMSAR) в ГМССБ для передачи сигнала бедствия и аварийного радиообмена выделены специальные частоты. Кроме этого, для передачи сигнала бедствия необходимо использовать международные спутниковые системы ИНМАРСАТ и КОСПАС – SARSAT.
Каждое судно, принявшее сигнал бедствия или сообщение о бедствии, должно немедленно ретранслировать полученное сообщение на ближайший спасательно-координационный центр (СКЦ), постараться установить связь с судном в бедствии и следовать с наибольшей скоростью на помощь погибающим. Если авария случилась в штормовую и холодную погоду, люди могут погибнуть в очень короткое после кораблекрушения время. В этом случае фактор времени играет главную роль.
Суда, следующие в район бедствия, должны держать постоянную связь с СКЦ и между собой для определения наиболее эффективных мер по оказанию помощи бедствующему судну и спасению людей.
При следовании в район бедствия на судне заблаговременно готовят: бортовые леера (бурундуки), для удержания шлюпок и плотов. Грузовые стрелы и краны для подъема из воды людей и плотов; бросательные концы с прикрепленными к ним спасательными кругами; штормтрапы и сетки для подъема людей на борт судна; спасательные шлюпки и плоты; линеметательные устройства для подачи на бедствующее судно буксирного троса. Кроме того, ведут подготовку членов экипажа, которым, возможно, придется оказывать помощь пострадавшим в воде. Готовятся к оказанию медицинской помощи.
Успех проведения поисково-спасательной операции зависит от следующих основных факторов:
• эффективности использования радиотехнических систем и средств визуального наблюдения при определении местоположения бедствующего судна, судовых спасательных средств или людей на воде;
• наличия необходимого оборудования и устройств для спасания людей и оказания помощи судну;
• координации действий поисково-спасательных операций между СКЦ и судами-спасателями.
При участии нескольких судов одно из них назначается координатором поисково-спасательной операции и принимает на себя обязанности по общему руководству. Судно, назначенное координатором поиска, должно поддерживать постоянную связь с судами и СКЦ. Для своего обозначения такое судно днем поднимает двух флажный сигнал FR, ночью любой набор огней, отличных от МППСС, о чем сообщается судам в районе поиска.
Планирование поисково-спасательной операции должно начинаться сразу же после приема сигнала бедствия. Первой задачей спасателей является определение наиболее вероятного места нахождения объекта, терпящего бедствие. Если судно, севшее на мель, имело надежную обсервацию и место посадки также точно определено, задача спасателей состоит только в быстрейшем подходе к месту бедствия.
Определение спасателями вероятного места бедствия в открытом море зависит от ряда факторов: ветрового дрейфа, сноса течением, точности счислимого места бедствия судна, вероятности активного движения судна или его спасательных шлюпок после того, когда были сообщены в последний раз координаты. Эта задача усложняется из-за недостаточной достоверности каждого указанного фактора.
Данные о постоянном течении выбирают из навигационных пособий. Направление и силу ветра в районе бедствия можно узнать из факсимильных карт погоды, уточнив эти данные по возможности у судов, находившихся вблизи места бедствия. Ветровое течение образуется после 6—12 часов действия местного ветра надводной поверхностью.
Ветровой дрейф различных плавучих объектов определяется также с недостаточной точностью. Принято считать, что спасательные шлюпки и небольшие катера имеют скорость дрейфа, равную 2—5% скорости ветра. Скорость дрейфа плота составляет примерно 1 узел при ветре 5 м/с и около 2 узлов при скорости ветра 15 м/с.
При выборе схемы поиска учитываются следующие факторы:
• количество и типы судов, участвующих в поисковой операции;
• размер обследуемого района;
• тип и размеры терпящего бедствия судна;
• гидрометеорологические условия;
• время суток;
• время прибытия в исходный пункт.
При приближении к району вероятного нахождения терпящего бедствие судна необходимо усилить визуальное наблюдение. Дальность обнаружения шлюпок и плотов с мостика судна небольшая: всего 1 – 2 мили при ясной погоде и умеренном волнении. Сигнал гелиографа можно обнаружить на расстоянии до 5 миль, а сигнальную ракету ночью – с расстояния до 20 миль.
При условии, что на шлюпке или плоте включен радиолокационный маяк-ответчик (SART), то на экране радиолокатора поискового судна появиться следующее изображение:
При появлении сигнала на экране РЛС, необходимо лечь на курс, равный пеленгу на работающий SART. Попытаться установить связь с терпящими бедствие при помощи УКВ радиостанции.
Поисково-спасательная операция должна продолжаться до тех пор, пока остается разумная надежда на спасение оставшихся в живых.
В результате изучения этого раздела, обучающиеся должны понять важность подготовки экипажа в поисково-спасательных операциях. Без постоянных тренировок и изучения новых рекомендаций по проведению поисково-спасательных операций, невозможно быть готовыми к работе в реальных условиях.
Вопросы для самопроверки:
1. Какие нормы снабжения судов спасательными шлюпками по нормам международного кодекса по спасательным средствам, требуемые главой III конвенции СОЛАС-74?
2. Какие не допускаются спасательные шлюпки по вместимости?
3. Как называется стальной трос, закреплённый между верхними частями шлюпбалок?
4. Как называются растительные концы, служащие для удержания спасательной шлюпки у борта судна?
5. Для чего служит стальной конец “лопарь”?
6. Каким цветом окрашиваются спасательные шлюпки?
7. С какого борта устанавливаются спасательные шлюпки с чётными и нечётными номерами?
8. Перечислите эксплуатационные требования к спасательным шлюпкам, спускаемым свободным падением?
9. Какое время обеспечивают защиту людей огнезащищённые спасательные шлюпки, когда они попадают в зону непрерывного и охватывающего их огня со всех сторон?
10. Какая наибольшая и наименьшая длина допускается для дежурных шлюпок?
11. Какой вес надувного спасательного плота в контейнере?
12. Каким газом надуваются спасательные плоты?
13. Какое время занимает надувание спасательного плота при температуре от -18 до + 200С?
14. Какое время занимает надувание спасательного плота при температуре окружающей среды -300С?
15. Какую информацию имеет маркировка спасательного плота?
16. Значение подготовки и учений?
17. Действия, предпринимаемые при оставлении судна?
18. Действия, предпринимаемые при нахождении в воде?
19. Действия, предпринимаемые на спасательных шлюпках и плотах?