Сначала мы на скалах перемещались, связанными страховочной веревкой, а, освоившись, лезли и без нее. Как-то я с удивлением обнаружил, что, без паники и без особого страха, сам перемещаюсь по вертикальной скале. Синее море далеко внизу, а вверху край Земли, а потом голубое небо!
Правда, однажды по легкомыслию, оказался в ситуации, когда пришлось звать на помощь.
Иван Иванович, при этом, сам мог только повернуть в мою сторону голову и, эдак метров с 20, давать мне квалифицированные советы. Только благодаря этим советам и моей физической тренированности, все закончилось благополучно.
А случилось это в конце в конце апреля-начале мая при переходе от поселка к Коктебелю. Чтобы,толи сократить путь, толи ради «приятности», мы с Иван Иванычем траверсировали довольно таки крутой склон во многих местах покрытый тонким глинистым грунтом, а в других, состоящий из непроходимых крутых скал. Причем всю ночь перед этим здесь шел дождик.
Ив. Ив. мне рассказывал, что на этом склоне он видел, остатки сбитого самолета, застрявшего между скал. Следы прошедшей войны.
Позже, в 80-х, по этому склону была проложена боле-менее безопасная «козья» тропа, и об остатках самолета я уже не слышал.
На Кара-Даге всегда был свой микроклимат, поэтому зима там нами не ощущалась.
В те времена люди там нам не встречались, а природа сохранялась еще в своем первозданном виде.
Через несколько лет толпы туристов-вандалов заполонили эти места. Кроме дикого туризма вандалы охотились за редкими минералами-сердоликами, взрывая, при этом, скалы и безжалостно уничтожая ценнейшую флору и фауну Кара-Дага. В конце - концов, в восьмидесятые годы, для посещения публики Кара-Даг был закрыт.
Тогда, в 1955 году, пару раз с нами ходил в горы также Ю. Б. Наумов, знаковая фигура торпедизма, о котором я здесь уже вспоминал. Помимо всего прочего, он, оказывается, был еще и обладателем звания мастера спорта по альпинизму!
Из той "торпедной жизни" вспоминается мне сейчас (на старости лет) один эпизод, связанный с И. Розенфельдом, с тем самым, с которым я отправлялся в эту Крымскую командировку. Он здесь, тогда, отбыл "срок" намного меньший, чем я и к завершению его срока я, по-видимому, имел определенное отношение. Это был человек, наверное, на 2 - 3 года постарше меня, толстенький, небольшого роста, живой и общительный. Первое время мы с ним жили в одном гостиничном номере.
Однажды, он принял участие в походе в Сердоликовую бухту вместе со всей компанией.
Добравшись до нужного места по горному хребту, все благополучно спустились на три - четыре сотни метров по скальным уступам и осыпям, достигли камина, длиной порядка 10 метров, спустились в нем, и вышли на небольшой уступ, от которого до прибрежной гальки оставалась пара метров вертикальной каменистой стенки, по которой можно было и слезать, цепляясь руками и ногами, а проще была просто с нее спрыгнуть
на гальку, что я каждый раз и делал. Розенфельд последовал моему дурному примеру и внизу на ногу встать не смог. А как же ему вернуться отсюда в родную Феодосию? Невозможно же на одной ноге взобраться наверх, пару, или три, километра шагать по хребту, спуститься по горной тропинке в Коктебель, пройти его и, затем, по шоссейной дороге, еще несколько километров, добираться до пересечения с дорогой, по которой должен был проходить рейсовый автобус из поселка Орджоникидзе на Феодосию. Пока вся компания отдыхала и резвилась на пляже Сердоликовой, Розенфельд тихо и задумчиво сидел в уголке.
Дело близилось к вечеру, все поднялись в обратный путь: нужно был успевать на автобус. Я, как и всегда, был замыкающим группы. И тут я увидел, что Розенфельд сам подниматься не в состоянии. Сперва я его втащил на скальный уступ, откуда прыгали, затем засунул в камин и полез за ним сам. Подталкивая его сзади, камин удалось преодолеть благополучно и без особых затруднений. Дальше, не очень быстро, мы стали двигаться вверх: я его, то подталкивал, то подтягивал, а Розенфельд помогал мне, как мог. Наверх мы выбрались уже в темноте, тут у меня кто-то спросил, "как у нас дела", и я ответил: "Идите вперед. Справимся".
Дальше выяснилось, что идти по тропинке, в некотором смысле, сложнее, чем ползти по склону. По склону мы законно перемещались "на четырех точках" (точнее Розенфельд на трех), цепляясь за землю двумя руками и двумя ногами, а, иногда, (в камине) также используя свои пятые точки, т. е. зады. Теперь же, все-таки, надлежало попытаться перемещаться только на двух точках. Иначе, наверняка, на автобус сегодня не успеть. Человек на двух ногах, все-таки, перемещается быстрее, чем на четвереньках. Но у Розенфельда, на данный момент, была только одна нога, и было понятно, что на ней весь предстоящий путь ему не проскакать. Пришлось погрузить его на мою спину и, таким образом, придерживая его за правую руку, я в темноте зашагал по крымской природе.
Психическая напряженность, которая была у Розенфельда, пока мы в темноте подымались по склону, прошла и появилась склонность к философским размышлениям на тему сути человеческого бытия. Основная мысль, которую он излагал, состояла в том, что мгновенно может измениться представление человека о счастье и цели его существования. Вот ведь, еще совсем недавно, он мечтал о завершении научной работы по теплофизике, о создании своего диссертационного труда, а вот теперь ему ничего не нужно и он мечтает только о том, как бы оказаться у себя в номере, в кровати, под теплым одеялом. Я его в этих размышлениях всячески поддерживал и говорил, что наши мысли на этот счет совпадают.
Так мы добрались до поворота дороги на Феодосию, где нас дожидалась вся наша команда, человек 5 - 6. Автобус еще не проходил, и мы стали поджидать его все вместе. Вскоре он подошел, мы погрузились и добрались до своих постелей в гостинице. Розенфельду продолжать командировку пришлось в постели, его голеностоп представлял собой нечто распухшее багровокрасное.
Домой, в Ленинград, его смогли отправить дней через 10.
Между тем, в апреле на завод, в поселок Орджоникидзе, для продолжения испытаний торпеды ТАН-53, начал съезжаться основной состав комиссии по испытаниям этой торпеды. На этот раз приборный участок я передавал своему непосредственному начальнику - Шестопалову И. Т
. 
В составе груза, прибывшего на испытания из Ленинграда, находились также 4 механизма рассогласования горизонтальных рулей торпеды, те самые, которые были изготовлены по моему проекту и которые я принял из цеха в прошлом году, перед отъездом в командировку.
Программой испытаний торпеды в 1955 году была намечена также проверка вновь созданной системы креновыравнивания.
Естественно, мне очень хотелось эти испытания организовать самому: во-первых - мое детище, во-вторых - теорию на эту тему собрался создавать! Однако для меня настала пора прощания с Крымом и морскими стрельбами. Мне была предназначена начальством торпедная жизнь в стенах НИИ.
Друзьями были устроены небольшие проводы, на которых я так увлекся, что чуть-чуть не забыл, кого собственно-то провожают. Поезд из Феодосии отходил глубокой темной ночью. Вез он пассажиров до Джанкоя, где происходила пересадка на Ленинградский поезд из Симферополя. В Феодосии на вокзал для проводов прибыла такая масса народа, что потом, уже в Ленинградском поезде, сосед по купе мне задавал вопрос: "Вы не знаете, что за персону провожала в Феодосии толпа, как на демонстрации"?
ЛЕНИНГРАД
В Питер я вернулся, то ли в конце апреля, то ли в начале мая. Вскоре появилась информация о прекращении работ по созданию нашей торпеды ТАН-53.
Почему прекратили эту разработку в момент, когда она была практически уже завершена?
Кстати, и с моим креновыравниванием успели сделать несколько выстрелов, которыми была доказана работоспособность созданной системы.
В коллективе было ощущение впустую потраченного времени и усилий. Было обидно, что флоту не смогли сдать новой хорошей торпеды. Причина такого Решения была виднее начальству. Возможно, что, к тому времени, противовоздушная оборона у "супостатов" достигла такого уровня, что вероятность результативного применения нашей авиационной ТАН-53 становилась очень невысокой? Во-всяком случае, несомненно, что коллектив сотрудников в НИИ-400 получил большой опыт проектирования последующих типов торпед. А без системы креновыравнивания больше не создавался ни один тип торпед!
Торпеда ТАН-53 была первой торпедой в мире с классической винтомоторной группой, которая имела систему управления по уничтожению крена торпеды.
Создание механического механизма рассогласования горизонтальных рулей было первым шагом в создании системы креновыравнивания отечественных торпед с винтомоторной группой.
Конечно, впервые активное креновыравнивание торпеды было создано под руководством Голикова В. П. и Диллона Г. Я. для реактивной торпеды РАТ-52, причем обеспечивалось это креновыравнивание именно рассогласованием горизонтальных рулей торпеды, которые, при этом, также выполняли функцию управления торпедой в вертикальной плоскости, путем совместной перекладки левого и правого рулей.
Казалось бы, что и для создаваемой вслед за реактивной РАТ-52 винтомоторной ТАН-53 в этой части проблем нет: переноси готовую конструкцию с РАТ-52 на ТАН-53 и "вся игра"! Ан нет! Не получалось!
Конструкция механического суммирования перекладок горизонтальных рулей (а в те годы о другом способе и не помышляли), используемая в реактивной РАТ-52, оказалась для винтомоторной ТАН-53 настолько сложной и неприемлемой, что конструкторы отказались и от самой идеи рассогласования. Для креновыравнивания применили отдельные рули-элероны, установив их по обводам кормового отделения торпеды. Как опытные гидромеханики и конструкторы этой торпеды забыли и не учли, что у нее существует пограничный слой, в котором любые перекладки гидродинамических рулей бесполезны, я не очень-то понимаю, но это факт!
Удивительным фактом является также то, что исправлять эту ошибку опытных людей взялся, от нечего делать и целиком по собственной инициативе, молодой спец. Как видно из вышеизложенного, эта попытка увенчалась успехом.
Конечно, активное креновыравнивание для винтомоторных торпед применили бы и без моей самодеятельности, поскольку без этой системы невозможно какое-либо управление, вновь создаваемыми противолодочными и другими торпедами, выполняющими сложные пространственные маневры, но это было бы явно попозже и вряд ли с применением подобных механических механизмов рассогласования. В известных мне заграничных конструкциях торпед рассогласование пары рулей обеспечивают другим способом, без использования какой либо конструкции "механизма рассогласования".
Интересно также, что, в изданной мемуарной литературе, этот основной момент разработки систем активного креновыравнивания торпед с винтомоторной группой обходится молчанием. Конечно, факт создания креновыравнивания у торпед, сравнительно со всем объемом работ, может быть, и мелочь и суета, не стоящая внимания, если бы в этих мемуарах про креновыравнивание не вспоминали, как о системе, созданием которой, можно думать, она обязана только Р. В. Исакову.
О других создателях этой системы там не вспомнили.
Как-то в выступлении главного конструктора некоторых перекисных торпед В. С. Осипова, на похоронах Мясина В. Е., я услышал, что последний и предложил это рассогласование для торпед, возможно, были и другие ошибочные измышления, а не только этого уважаемого главного конструктора. Безусловно, генеральный директор НПО "Уран" Р. В. Исаков является знаковой фигурой отечественного торпедостроения, но начальный период его деятельности следовало бы отмечать не работой над системой креновыравнивания, как основным видом его деятельности, а другими, не менее значимыми факторами. Правда и креновыравниванием он в эти годы занимался, но совсем не тем: в то время, работая под руководством В. А. Калитаева в отделе № 8, Р. В. Исаков разрабатывал диссертацию о креновыравнивании торпеды ТАН-53 на воздушном участке ее траектории. Эта система была один-к-одному такой же, как у торпеды РАТ-52, и на других торпедах больше никогда не применялась.
Любопытно, что в вышеуказанной мемуарной литературе ни один автор не вспоминает, каким образом и когда в торпедах появился новый канал управления: система креновыравнивания. А так получилось, я полагаю, поскольку ни один из упоминаемых там уважаемых специалистов не имел к проектированию данной системы непосредственного отношения, кроме "общего" руководства.
Вообще-то, обсуждения кто, какой "винт", в какой торпеде, или в каком паровозе, сделал первым, или,там, вторым, по моему, не имеют никакого значения, кроме, как для того, кто это делал и тратил на это свою жизнь. И не стоило бы об этом так много вспоминать, если бы не ошибки "историков торпедизма", коль скоро они за это дело взялись.
Итак, проектирование торпеды ТАН-53 прекратили, а отдел № 5, который этим занимался, расформировали. От отдела осталась существовать только приборная лаборатория под руководством П. М. Трошина, которая, собственно, приобрела самостоятельность еще до закрытия отдела № 5, из которого ее выделили до того. Кто, кроме П. М. Трошина, при этом в ней числился уже точно не вспоминаю, знаю, что меня из отдела № 5 без разговоров перевели в отдел № 8, где, в строжайшей тайне, под руководством В. А. Калитаева, проектировали торпеду с атомным зарядом. Туда же перевели В. С. Лужина, Н. А. Цветкова (в будущем - начальника этого отдела), Г. И. Крестова, и многих других. Насколько помню, в новом отделе мной сразу стал распоряжаться заместитель В. А. Калитаева - ГЛЕБ ИВАНОВИЧ ПОРТНОВ. Где в это время находился сам Калитаев и, работавший у него Исаков, которого я знал лучше других еще по совместной работе в пятом отделе и по изолятору, не помню.
В новом отделе я сразу же получил команду отправляться с глаз долой и подальше, а, именно, в новую длительную командировку, на испытательный полигон на озеро
ИССЫК-КУЛЬ, город ПРЖЕВАЛЬСК.
Эта испытательная база была от Ленинграда так далеко, что даже в те годы туда, преимущественно, не ездили, а летали.
Там в Киргизии, в местечке Пржевальск-Пристань, в суровые годы войны была создана торпедная пристрелочная станция, наподобие станции в поселке Орджоникидзе, откуда я недавно вернулся.
Летел я туда вместе с инженером-электриком МНЕКИНОМ - добродушным, крупным
мужчиной, лет сорока.
.
От Ленинграда до Москвы нас вез двумоторный винтовой самолет типа..., то ли ЛА, то ли ЛИ. (Наверное, во время войны такими были военные транспортные самолеты.)
В Москве была пересадка на ИЛ-12 (или 14?).
Этот ИЛ уже летел с нами, почти сутки, до самой до столицы Киргизии - до города Фрунзе (до Бишкека), причем ночью, где-то в Казахстане (в Актюбинске?) самолет приземлялся для дозаправки. Причем, приземлялся "вслепую" и очень чувствительно, наверное, прибор-высотометр был у него не очень точный.
Весь полет проходил под непрерывный аккомпанемент голосовых связок Мнекина. В самолете я часто засыпал, но он не обращал на это никакого внимания и продолжал что-то рассказывать и объяснять.
Мнекин был уже иссык-кульский старожил. В Пржевальске он работал уже не один сезон и дорога, туда и обратно, ему была известна. А я, когда не спал, с удовольствием смотрел через иллюминатор на землю, на облака, на небо. На самолете я летел второй раз в жизни, а на такое расстояние - первый раз.
Тогда самолеты летали на сравнительно небольшой высоте, с которой на земле можно было рассмотреть много подробностей.
Запомнилось, как перелетали через Волгу.
Сверху она выглядела, как какая-то желто-коричневая лента. При этом мне вспомнилось, как в последних числах июня 41 года я с берега этой самой Волги следил за армадой тяжелых бомбардировщиков, медленно и с ревом перемещающихся по высокому голубому небу, туда... на Запад! Зрелище было тревожное и, даже сейчас, про это вспоминать тяжело.
А ведь, пожалуй, именно в те дни в моей четырнадцатилетней голове появилась мысль, что следует выучиться так, чтобы уметь создавать такую технику, которой можно бы было надежно защищаться от супостатов.
Утром мы благополучно приземлились на аэродром во Фрунзе, и, кажется на следующий день, погрузились в местный рейсовый автобус, который 600 километров, среди прекрасных долин и живописных гор, до самого города Пржевальска вытряхивал из нас "душу" и все прочее.
В этот автобус набилось такое количество пассажиров, что можно бы их число поместить в книгу "Рекордов Гиннеса". Билетов на место там не существовало. Каждый занимал то место, куда мог втиснуться. Ну, в общем-то, нам с Мнекином сесть удалось, правда шевелить членами уже всю дорогу не получалось, если не считать разминки километров через 300, где пассажирам и шоферу была предоставлена возможность размяться по "нужде".
Большая часть дороги проходила по каменистым горным ухабам. Затем, совершенно неожиданно, предстало сказочное великолепие: впереди и справа невиданной красы горные вершины с белыми снежными шапками, а слева огромная водяная гладь голубого озера, с другой стороны которого также расположены вершины с белоснежными шапками, дальше скрывающиеся за горизонтом.
Внизу уже начинало темнеть, а снежный верх отражал солнце, заходящее, где-то на западе. Мы же ехали на восток по южному берегу Иссык-Куля. Поверхность этого озера находится на 1800 метров выше уровня моря!
Все бы ничего, если бы в автобусе не так сильно трясло и было бы просторнее!
В 1952 году я уже "прокатил" примерно такое же расстояние, таким же способом, от Ленинграда до Москвы. Не очень это комфортный способ передвижения.
Мнекин мне рассказал, что год тому назад он при таком же путешествии оказался, вдобавок, в критической ситуации, чуть-чуть не закончившейся плачевно. В тот раз вместе с ним в командировку ехал электромонтажник Макин. Я его немножко помню, хоть работал он у нас недолго. Этот Макин, тщедушный мужичок, попал в НИИ-400 после увольнения со службы в органах НКВД.
Во Фрунзе посадка в автобус была такой ужасной, что еще неизвестно, как бы они ехали, не обратись Макин с речью к толпе, рвущихся в автобус здоровых сельских мужиков и теток. Он встал во весь рост перед большим и беспомощным очкариком Мнекином и заорал, как из иерихонской трубы: "Граждане! Проявите сознательность! Пропустите вперед профессора Мнекина и его ассистента Макина!". Удивленные граждане вежливо расступились и помогли устроиться "профессору и его ассистенту" на самых удобных местах.
Автобус тронулся в путь и, через некоторое время, "ассистент" промочил свое горло какой-то жидкостью из фляги. Потом еще разок, еще, и т. д. С "ассистентом" начало происходить нечто, превратившее обстановку в автобусе в невозможное для человеческого существования. Граждане поняли, что "ассистент" обманщик и, наверное, и другой никакой не "профессор", а просто это два проходимца. И было бы вернее всего вытолкать их из автобуса на волю, обоих.
Не знаю, как Мнекину удалось их разжалобить и доехать до Пржевальска!
На сей раз, мы с Мнекином добрались в город Каракол (старое название Пржевальска) без каких-либо происшествий.
На следующий день я немножко рассмотрел этот город.
Город расположен на равнинной местности у подножия гор. Улицы прямые, дома, в основном, одноэтажные. Дороги все грунтовые с канавами-арыками по сторонам. Автомобили в те годы появлялись на улицах гораздо реже, чем верховые киргизы. Верхом на лошадях перемещались не только мужчины, но также и женщины, молодые и совсем даже нет, а также дети, причем, похоже, что с дошкольного возраста Было очевидно, что верховая езда для киргизов, как для молодых, так и для старых, дело обычное.
В одежде всадников, по-видимому, мало что изменилось со времен Чингисхана: сапоги, характерная шапка на голове и все остальное было как на картинках с изображениями древних монгол.
Центром жизни здесь, похоже, был базар. На нем торговцы, русские и киргизы в равной мере, торговали обычными дарами земли, кое-где вещами, в основном предметами быта, а в одном углу сидел киргиз с большим орлом, у которого на голову был одет чехол, в другом углу продавали маленького ослика. Одним словом базар был с некоторой экзотикой. В районе базара стояло также несколько кирпичных домов, и в одном из них был даже ресторан. Невдалеке была также расположена православная церковь. Кроме всадников на лошадях попадались также люди, перемещающиеся верхом на ослах.
Небольшой рейсовый автобус, минут за 20, доставил нас до поселка Пристань, где располагалась наша база с пристрелочной станцией и заводом по сборке и подготовке торпед.
Поселок и завод располагались на берегу огромного, высокогорного озера. Со всех сторон озеро окружали исполинские снежные вершины неописуемой красоты.
В районе Пристани в озеро впадают 3 горные речки: Джетыугуз, Караколка (или Карасуйка) и Ак-Су (или Джергалан).
Названия в моей голове уже путаются, но я описываю не географию с топографией, а "дух" тех мест.
Сразу по прибытию Мнекин повел меня к своему местному приятелю Семену, дом которого стоял на берегу Караколки.
Первое, что я увидел на Караколке, так это были огромные, метров 5 в диаметре, деревянные колеса, которые река несла вниз по течению. Дело в том, что в июле, в горах, где у всех здешних речушек находится исток, начинает сильно таять снег, в результате чего наступает летнее половодье. В том году неожиданно сильный разлив Караколки (и других речек) смыл колеса устройств орошения огородов местных жителей и понес их в озеро.
Уверен, что именно такой способ орошения полей применялся в древнем Египте и там, наверняка, также в половодье по Нилу плавали огромные колеса.
После дороги мы от Семена пошли помыться на Караколке. День был солнечный, теплый и освежиться прохладной водичкой было, ох, как приятно! Разговаривая, Мнекин на полшага меня опередил и вдруг, мгновенно, его говорящая голова в очках оказалась на уровне моих ступней. Тут в речке под водой был обрыв! Я ему тут же протянул руку и вытащил его из разлившейся Караколки, чтобы она не унесла его в глубины Иссык-Куля.
После отдыха у Семена мы отправились на завод.
Идти оказалось не так легко, как ожидалось. Подъем на малейший бугорок вызывал у меня одышку и, чуть ли, не сердцебиение. Я еще не адаптировался к высокогорью. Такая чувствительность продолжалась дней 10, а, вообще-то, дышалось исключительно легко и не было изнуряющей жары. Под иссык-кульским солнцем я быстро приобрел характерный высокогорный загар, мои темноватые брови быстро выгорели, причем настолько, что на окружающих производили впечатление - приклееных. Их прежний естественный цвет, по-моему, так до конца и не восстановился. Еще хорошо, что перед вылетом из Ленинграда я наголо остригся.
На заводе нам оформили документы и определили жилье в заводской гостинице-общежитии. Это было одноэтажное здание барачного типа с комнатами на 5 - 6 человек.
Здание этой гостиницы было построено на восточном краю поселка. Далее, через несколько сот метров, протекала речка, назовем ее Ак-Су, являющаяся восточной границей заводского поселка. Из поселка, к мосту через речку вела дорога, а если по ней идти в другую сторону, то минут через 15 хода от гостиницы достигаешь заводскую проходную.
Следующие 2 - 2,5 месяца эта дорога стала основной дорогой в моей "торпедной жизни".
Со стороны озера вдоль дороги тянулась высокая стена грязновато-белого цвета, за которой располагались заводские постройки. Там, где стена кончалась, находились дома жителей, трудившихся на заводе. С другой стороны дороги был каменисто-глинистый откос-обрыв, высотой метров 10 - 15, вдоль которого, почти на всем протяжении дороги, были установлены примитивные туалетные сооружения.
Благодаря этим устройствам данное шоссе приобрело громкое название - "Гальюн-Штрассе".
Если от заводской проходной по этому шоссе идти дальше на запад, то, пройдя по некрутому склону вниз порядка километра, достигаешь другую речку - Караколку (или Карасуйку). Тут, недалеко был пивной ларек, в котором киргиз продавал, не-то пиво, не-то нечто, называемое "верблюжья моча", недалеко была устроена автостоянка рейсовых автобусов, а чуть южнее возвышалась крутая гора, с расположенным на ней истинным шедевром - памятником путешественнику и исследователю этих и других мест - ПРЖЕВАЛЬСКОМУ Н. М.
Тут его могила.
На величественной скале с крестом и с барельефом путешественника стоит с распростертыми крыльями горный орел, склонив голову с поминальным венком в клюве.
Отсюда видно во все стороны...Озеро в окружении снежных горных вершин, небо....
Отсюда, километров через 50, через непроходимые горы, начинается Китай. Совсем близко. Говорят, что по тайным горным тропам действует контрабанда. Тайно выращивают и транспортируют мак - наркотическое сырье. За этим, как я понял, следят соответствующие службы, особенно на транспортных узлах.
В Киргизии, особенно в Пржевальске, я физически ощущал, что нахожусь где-то в средине огромного Земного материка и, не будь на свете самолетов и поездов, добраться отсюда до родных мест было бы весьма проблематично.
Невдалеке от могилы Пржевальского, также наверху, устроено кладбище жителей заводского поселка.
Первые захоронения сделаны в военные годы, т. е. всего-то лет 10 -12- тому назад, во время, когда здесь была построена пристрелочная станция для торпед, которые начал делать завод в городе Алма-Ата, также только что созданный на голом месте волей и энтузиазмом полуголодных, полураздетых и бездомных людей. В те дни станки начинали работать, зачастую, еще до того, когда над ними возведут крышу.
А первые могилы на этом кладбище имеют одну и ту же дату: в цеху, при закачке воздуха в воздушный резервуар торпеды, давлением воздуха вырвало донышко резервуара и оно пролетело через несколько цеховых помещений. Воздушная волна и это донышко произвели большие разрушения и привели к гибели рабочих, занятых на сборке торпед.
От местных жителей я узнал, что в годы первой мировой войны была попытка сбросить с кручи в озеро (которое тогда почти достигало этой горы) памятник Пржевальского, предпринятая восставшими киргизами. Осуществить это они пытались с помощью веревок, привязанных к памятнику, и различной живой тягловой силы.
Это восстание, по-видимому, было вызвано захватом земель и разного рода притеснениями со стороны казаков и крестьян-переселенцев.
Поначалу восставшие сумели захватить кое-какие места. Этому способствовала мобилизация в армию значительного числа крестьян и казаков. Мне называли фамилию какого-то деда, который, спасаясь тогда от восставших киргизов, был вынужден длительное время провести в лодке посреди озера.
Казачьими частями восстание было подвалено, причем, с большой жестокостью. Рассказывают, что с тех пор киргизы не любят смотреть на портрет С. М. Буденного, хотя на самом деле он-то там никогда и не был. Взаимоотношения различных частей населения Киргизии тех времен хорошо описал Д. Фурманов, легендарный комиссар В. И. Чапаева.
В мое время эти отношения были доброжелательными и уважительными.
На следующий день, после нашего прибытия на завод, был выходной день, и я отправился осматривать поселок и его окрестности.
Как я уже здесь вспоминал, с одной стороны границей поселка была речка Джергалан (возможно она называлась Ак Су, но суть не в названии). Переправой через эту речку служил мост, длиной порядка 150 метров. Берега у речки - крутые и обрывистые. В данный момент, вследствие половодья, эта река была широкой и с довольно быстрым течением, и с моста до воды было метров 7 - 10. За мостом, через пару километров, располагалось большое село Михайловка, населенное, в основном, украинцами и русскими, переселившимися сюда с запада, как я понимаю, в начале двадцатого века. Жители этого села составляли значительную часть рабочей силы торпедного завода в поселке Пристань.
Мне захотелось рассмотреть это село поближе, но перед мостом я остановился в некотором удивлении: на всем своем немалом протяжении он состоял из редких, часто полугнилых, досок, кое-как прикрепленных к основе моста. С некоторой опаской я все же стал переходить этот мост, во многих местах ощущая его покачивания. Затем, еще издали, увидел, что ближе к противоположному берегу десяток, а то и больше здоровенных мужиков в чем мать родила прыгают с моста в воду и что-то там ищут. Вспомнились кадры из кинокартины "Чапаев". Примерно так же все происходило и здесь, только вместо пулеметов и винтовок, мужики из мутной воды вытаскивали велосипеды, верхом на которых они накануне лихо возвращались с работы домой, в свое село Михайловку. А был накануне субботний день получки, и мужики седлали своих "коней", когда ноги держали их уже не очень твердо. Конец моста, ближе к деревне, имел совсем плохое покрытие. Ведь доски везде, а особенно в тех краях, представляют в хозяйстве сельских жителей большую ценность и, поэтому естественно, с моста по домам растащили все, что могли утащить.