Введение
Многие существующие главные дороги в Норвегии были построены с расчетом на гораздо меньшие величины интенсивности движения, чем те, которые наблюдаются в настоящее время. Сложившаяся ситуация приводит к смешиванию местного и транзитного транспортных потоков, ухудшению условий движения и увеличению количества ДТП. Стремление к сокращению времени поездок, снижению транспортных расходов и сокращению количества ДТП создает определенный интерес к дорогам, которые рассчитаны на большие интенсивности движения и обеспечивают высокоскоростное движение без снижения уровня безопасности движения по сравнению с дорогами с более низким скоростным режимом.
Автомобильные магистрали сооружаются с расчетом на высокие интенсивности движения с высокими скоростями движения при минимально возможном количестве ДТП. Автомагистрали должны быть предназначены для пропуска только транзитного движения с тем, чтобы избежать создания конфликтных ситуаций между местным и транзитным транспортными потоками.
Особенности проектирования автомобильных магистралей
Автомагистрали строятся без прямых съездов к различным частным сооружениям вдоль дороги. Только транспортные средства, которые на законных основаниях могут двигаться со скоростью не ниже 40 км/ч, допускаются для движения по автомагистралям. Движение тракторов, мопедов, пешеходов и велосипедистов по автомагистралям запрещено. Автомагистрали класса А не имеют пересечений в одном уровне с другими государственными или частными дорогами. Автомагистрали класса В могут иметь пересечения в одной уровне с другими государственными дорогами. Верхний предел скорости на автомагистралях в Норвегии обычно составляет 90 км/ч.
В Норвегии существуют два типа автомагистралей: тип А и тип В (Statens vegvesen, handbok-017, 1993). Автомагистрали типа А имеют не меньше двух полос в каждом направлении движения. Проезжие части встречных направлений движения отделены одна от другой с помощью разделительной полосы. Пересечения в одном уровне с другими дорогами отсутствуют.
Автомагистрали типа В имеют не менее одной полосы движения в каждом направлении, но, как правило, они не оборудованы разделительной полосой между полосами движения встречных направлений. Автомагистрали типа В могут иметь пересечения в одном уровне с другими государственными дорогами, предпочтительно в виде Тобразного пересечения высокого класса (полное канализирование движения, установка знака "Уступи дорогу", устройство освещения).
Влияние на аварийность
Уровень риска на автомагистралях по сравнению с другими типами дорог
Автомагистрали имеют существенно более низкий уровень риска ДТП, выраженный в количестве зарегистрированных в полиции ДТП с травматизмом на 1 млн. авткм пробега транспортного средства, чем другие дороги. Для Норвегии имеются следующие показатели риска на общегосударственных дорогах за период 1971-1975 гг. (Muskaug, 1981), 1977-1980 гг. (Muskaug, 1985), 1986-1989 гг. (Elvik, 1991A) и 1991-1994 гг. (см. табл. 1.2.1).
Таблица 1.2.1. Риск аварийности на автомагистралях Норвегии в период 1971-1994 гг.
| Тип дороги | Зарегистрированные в полиции ДТП с травматизмом на 1 млн. авт-км пробега транспортных средств по годам | |||
| 1971-75 | 1977-80 | 1986-89 | 1991-94 | |
| Автомагистраль типа А | 0,06 | 0,08 | 0,08 | 0,07 |
| Автомагистраль типа В | 0,09 | 0,11 | 0,15 | 0,10 |
| Дорога в малонаселенной местности | 0,33 | 0,30 | 0,25 | 0,17 |
| Дорога в районах плотной застройки | 0,59 | 0,57 | 0,36 | 0,38 |
Автомагистрали типа А отличаются уровнем риска, который на 70-90% ниже, чем уровень риска на обычных автомобильных дорогах и дорогах в городах и районах плотной застройки. Автомагистрали типа В имеют уровень риска, который на 40-80% ниже, чем уровень на других дорогах. Показатели риска по Швеции (Thulin, 1991), Дании (Лаборатория дорожных данных, 1991), Финляндии (Leden, 1993), Великобритании (Департамент транспорта Объединенного королевства, 1991), Германии (Marburger, Klockner og Stockner, 1989), Нидерландам (Koornstra, 1993) и США (Департамент транспорта, 1992) показывают, что во всех этих странах картина приблизительно одинакова. Автомагистрали являются наиболее безопасными дорогами, особенно по сравнению с дорогами в городах и районах плотной застройки.
Отчеты дорожной полиции за период 19711975 гг. показывают, что аварийность на дорогах Норвегии была выше (Fridstrom og Bjornskau, 1989), чем за период 1977-1980 гг. Поэтому уровень риска не пол-ностью сопоставим между этими двумя периодами. Эти цифры свидетельствуют о тенденции повышения риска на автомагистралях типа В. Но ненадежность этих цифр достаточно велика, и особенно это относится к периоду 1971-1975 гг., когда протяженность автомагистралей в целом была намного меньше, чем в период 1986-1989 гг.
Исследования эффективности новых автомагистралей методом "до и после"
Когда сооружается новая автомобильная магистраль, которая может разгрузить существующую дорожную сеть, то снижение количества ДТП, как правило, не настолько велико, как разница в рисках ДТП между автомагистралями и другими дорогами. Это вызвано следующими двумя причинами. Во-первых, не все типы транспортных средств перемещаются с существующих дорог на автомагистрали. Во-вторых, на автомагистралях образуются новые транспортные потоки, особенно если существующие дороги имеют низкую пропускную способность.
Предварительные и последующие исследования автомагистралей, которые были построены в Норвегии (Holt, 1993А), Швеции (Государственное дорожное ведомство, 1983А), Дании (Jorgensen, 1991), Великобритании (Newby and Jonson, 1964; Leeming, 1969) и США (Olsson, 1970; Cirillio, 1992) показывают, что среднее снижение количества ДТП с травматизмом составляет около 7% (диапазон погрешности данных от 4 до 9%). В тех же самых исследованиях не показаны какие-либо статистически достоверные изменения в количестве ДТП с причинением материального ущерба.
Размер изменений в количестве ДТП при строительстве автомагистралей зависит от распределения существующего потока автомобилей между автомагистралями и старой дорожной сетью и от интенсивности движения вновь образованного транспортного потока. Среднее увеличение пропускной способности рассматриваемой сети с учетом тех автомагистралей, о которых имеются сведения, составило в Норвегии (Holt, 1993А), Швеции (Государственное дорожное ведомство, 1983), Дании (Jorgensen, 1991А) и США (Cirillio, 1992) около 35%. Размер этого увеличения колебался в пределах от 2 до 95%. Ни в одном из случаев не было обнаружено снижения. Под "рассматриваемой сетью дорог" понимаются та или те существующие дороги, движение с которых переместилось на новые и на главные автомагистрали.
Значение дорожного оборудования и регулирования движения на автомагистралях
В ряде исследований было изучено влияние на аварийности качества инженерного оборудования автомобильных магистралей:
Coleman og Sacks, 1967 (США, наличие экранов против ослепления дальним светом на разделительных полосах),
Walker og Chapman, 1980 (Великобритания, наличие экранов против ослепления дальним светом на разделительных полосах),
Cooper, Sawyer og Rutley, 1992 (Великобритания, автоматическое оповещение об опасности заторов движения),
Vaa, Larsen, Skaar, Hagen, Sundmark og Brekke, 1994 (Норвегия, три полосы на автомобильных магистралях типа В),
Persaud, Mucsi og Ugge, 1996 (Канада, автоматическое оповещение об опасности заторов движения).
Результаты этих исследований представлены в табл. 1.2.2 (процентное изменение количества ДТП).
Таблица 1.2.2. Влияние на аварийность инженерного оборудования на скоростных автомагистралях
| Степень повреждения в ДТП | Процентное изменение количества ДТП | ||
| Влияние на типы ДТП | Наилучший результат | Предел колебания результатов | |
| Увеличение количества полос движения от двух до трех на автомагистралях типа В | |||
| ДТП с травматизмом | Все типы | +3 | (-22; +35) |
| Автоматическое оповещение водителей с помощью табло со сменной информацией | |||
| ДТП с травматизмом | Все типы | -14 | (-22; -8) |
| ДТП с материальным ущербом | Все типы | +16 | (+1; +34) |
| ДТП с травматизмом | Наезд сзади | -22 | (-29; -13) |
| ДТП с материальным ущербом | Наезд сзади | +65 | (+28; +112) |
| Установка противоослепляющих экранов на разделительной полосе | |||
| ДТП с травматизмом | ДТП в темное время суток | -11 | (-45; +45) |
| ДТП с материальным ущербом | ДТП в темное время суток | +6 | (-25; +51) |
Автомагистрали типа В с тремя полосами движения в одном направлении имеют фактически такой же уровень аварийности, как и автомагистрали того же типа с двумя полосами. Автоматическое предупреждение об опасности заторов на автомагистралях снизило количество ДТП с травматизмом, но увеличило количество ДТП с материальным ущербом. Возможным объяснением является то, что наличие табло заставляет водителей снижать скорость, в результате чего ДТП с человеческими жертвами можно избежать, но ДТП полностью не исключаются. Наличие табло может также привести к более частому переходу с одной полосы на другую и в результате этого возникновению ДТП, так как многие водители желают выбрать более свободную полосу и обогнать других.
Наличие экранов против ослепления на разделительных полосах позволяет ездить с дальним светом без ослепления участников встречного движения. Отмечена тенденция того, что экраны против ослепления снижают количество ДТП с травматизмом в темное время суток, но изменения в количестве ДТП статистически не обоснованы.
Влияние на пропускную способность дорог
Автомагистрали значительно повышают пропускную способность дорожной сети. Допустимая скорость движения на автомагистралях Норвегии, как правило, 90 км/ч. На обычных общегосударственных дорогах допустимая скорость 60-80 км/ч, в населенных пунктах 40-50 км/ч. При этом уровень скорости отличается гораздо большей равномерностью, чем на других типах дорог.
Влияние на окружающую среду
Сооружение автомагистралей означает значительное изменение в природных условиях. Более строгие требования к проектированию дорог означают также, что автомагистрали (в гораздо большей степени, чем другие типы дорог) должны строиться с использованием насыпей, природных углублений рельефа, а также тоннелей и мостов.
Большая интенсивность движения и высокий уровень скорости на автомагистралях являются причиной высокого уровня шума. Противошумовые экраны в жилых районах вблизи автомагистралей в большинстве случаев необходимы более значительного протяжения, чем на других типах дорог.
Автомагистрали представляют собой также своеобразное препятствие для местного движения, в частности, для пешеходов и велосипедистов которые не имеют права пользования автомагистралями. Они также являются препятствием для миграции животных.
Высокий уровень скорости на автомагистралях ведет к повышению расхода топлива и к повышению количества вредных выбросов. Но в противовес этому можно отметить, что колебания в уровне скорости гораздо меньше на автомагистралях, чем на других типах дорог.
Затраты на строительство автомобильных магистралей
Расходы на строительство автомагистралей могут значительно варьироваться в зависимости от местных условий. На основании последнего норвежского опыта (Elvik, 1996) можно сказать, что строительство одного километра скоростной автомагистрали типа А обходится в 75 миллионов норвежских крон (20 млн.). Средняя стоимость километра автомагистрали типа В обходится в около 22,5 млн. крон (1,5 млн.). Расходы на содержание одного километра скоростной автомагистрали составляют около 350000 крон в год для типа А и 175000 крон для типа В. В последнее время на строительство скоростных автомагистралей ежегодно выделялось 450 млн. крон для типа А и 840 млн. крон для типа В, всего 1290 млн. крон.
Эффект от средств, вложенных на строительство автомагистралей
Анализ соотношения выгоды и затрат на реализацию мероприятия производится Государственным дорожным департаментом Норвегии (Statens vegvesen) как обязательная часть обоснования планов строительства новых дорог общего пользования. Соотношение затрат и выгоды значительно колеблется от одного случая к другому. Приводим пример значения разных факторов при оценке отдачи от вложенных средств.
Для того, чтобы построить автомагистраль типа А, надо, чтобы интенсивность движения на существующей дороге была не менее 20 тысяч транспортных средств в сутки или 15000 авт/сут и чтобы аварийность на ней была на уровне 0,17 ДТП с травматизмом на миллион километров пройденного пути. К тому же, надо, чтобы допустимая скорость на рассматриваемой дороге была 70 км/ч. Предусматривается, что на автомагистраль отводится 75% интенсивности движения старой трассы и что допустимая скорость повысится до 90 км /ч. Эксплуатационные затраты на автомобили повысятся на 0,10 крон на километр. В результате повышения допустимой скорости движения экологический ущерб в денежном выражении повысится на 0,02 крон за километр (увеличение выбросов СО2 при повышенной скорости движения). Подобные предпосылки устанавливаются и автомагистралям типа В, только с тем отличием, что суточная интенсивность движения на старой дороге должна быть 15.000 или 7.000 транспортных средств в сутки.
На этих предпосылках отношение выгоды к затратам устанавливается на уровне 0,17 для автомагистралей типа А (интенсивность 20 тысяч авт/сут) и на уровне 0,13 с суточной интенсивностью до 15 тысяч транспортных средств. Если делим выгоду на затраты, получаем 0,83 и 0,87 соответственно.
Для автомагистралей типа В отношение выгоды к затратам устанавливается равным 0,43 при суточной интенсивности движения, равной 15000 транспортных средств и 0,22 для интенсивности, равной 7500. Чистая выгода от строительства автомагистрали, разделенная на затраты, составляет 0,57 и 0,78. Самая значительная экономия достигается во времени и в пути. Выгода, однако, сокращается изза увеличения эксплуатационных расходов и экологического ущерба. Если избежать увеличения этих расходов, то можно сказать, что строительство скоростных автомагистралей становится полезным для общества при описанных выше условиях.
Так как скоростная автомагистраль позволяет разгружать существующую дорожную сеть в населенных пунктах, где уровень риска ДТП выше чем на автомагистралях, то отношение выгоды к затратам от мероприятия повысится. В населенных пунктах допустимая скорость ниже, чем на малонаселенных участках.