⇐ ПредыдущаяСтр 3 из 10Следующая ⇒
Оценочными показателями тормозной динамичности автомобиля служат среднее замедление за период полного торможения и путь автомобиля от начала воздействия водителя на орган управления до остановки, т. е. за время полного торможения.
Замедление при торможении автомобиля. Уменьшение скорости под воздействием тормозной системы за рассматриваемый промежуток времени. Замедление находится по формуле:
а = 
;
- коэффициент сцепления;
g – ускорение свободного падения.
Тормозной путь автомобиля. Тормозной путь автомобиля – расстояние, проходимое автомобилем в течение времени полного торможения. Сумму тормозного пути и пути, проходимого за время реакции водителя, называют остановочным путем. Тормозной путь автомобиля определяется:
Sт = Sс+Sн+Sуст,
где Sс –перемещение автомобиля за время запаздывания тормозной системы,
Sн –перемещение автомобиля за время нарастания замедления,
Sуст –перемещение автомобиля за время, при котором замедление постоянно.
Остановочный путь автомобиля находится по формуле:
Sо =Sр+Sс+Sн+Sуст,
где Sр –перемещение автомобиля за время реакции водителя.
Отрезок tр на диаграмме соответствует времени реакции водителя, в течение которого он принимает решение о торможении и переносит ногу с педали управления подачей топлива на педаль тормоза. Время реакции водителя зависит от его индивидуальных особенностей и квалификации и находится в пределах 0,4…1,5 с.
Отрезок tпр представляет собой время срабатывания тормозного привода от начала нажатия на педаль тормоза до начала замедления. Время tпр зависит от типа тормозного привода, а также от его технического состояния и находится в пределах - гидравлические дисковые 0,05 – 0,07; гидравлические барабанные 0,1 – 0,2; пневматические 0,2 – 0,4 с.
Отрезок tу характеризует время, в течение которого замедление увеличивается от нуля до максимального значения. Это время зависит от интенсивности торможения, нагрузки на автомобиль, типа и состояния дорожного покрытия.
tуст - время установившегося замедления, с.
tот – время оттормаживания, с, т.е. время между моментом начала отпускания органа управления и моментом прекращения действия тормозной силы.
tо – время остановки автомобиля, т.е. время необходимое для остановки автомобиля с момента возникновения опасности до поной его остановки.
Таким образом остановочное время равно:
tо = tр + tпр + tу + tуст
Повышение максимальных и средних скоростей движения, а также увеличение плотности транспортных потоков явились причиной установления жестких требований к эффективности и надежности тормозных систем автомобилей.
Измерителями при оценке эффективности рабочей тормозной системы автомобилей являются тормозной путь и установившееся замедление, а автопоездов – величина суммарной тормозной силы и время срабатывания системы.
Эффективность тормозов проверяют во время дорожных испытаний автомобиля на прямолинейном горизонтальном участке дороги с коэффициентом сцепления, равным 0,7. Скорость ветра должна быть не больше 3м/ с, а температура окружающей среды в пределах от -5 до +30º С. Выход автомобиля из коридора шириной 3,5м и разворот его на угол более 8º при испытаниях недопустимы.
Стандартом предусмотрено три вида испытаний: испытания 0, I и II.
При испытаниях 0 оценивается эффективность рабочей тормозной системы при холодных тормозных механизмах, когда температура тормозного барабана или диска не превышает 100º С.
При испытаниях I оценивается эффективность при нагретых тормозных механизмах, проходит два этапа: предварительный (нагрев) и основной (через 45 мин после предварительного).
Испытания II проводят для определения эффективности рабочей тормозной системы при движении автомобиля по затяжному спуску. Также состоят из двух этапов: предварительного и основного.
Результаты контрольных испытаний должны соответствовать нормативам эффективности тормозной системы.
Эффективность стояночной тормозной системы проверяют при движении автомобиля по участку дороги с продольным уклоном, соответствующим указанному в технической характеристике данного автомобиля, но не менее 0,25. Работу системы проверяют как на подъеме, так и на спуске.
Запасную тормозную систему испытывают по методике, аналогичной методике, применяемой при испытаниях 0 рабочей тормозной системы.
Эффективность вспомогательной тормозной системы должна обеспечивать движение полностью нагруженного автомобиля по спуску с уклоном 0,07 и длиной 6км с постоянной скоростью.
Автоматическое регулирование тормозных сил автомобиля. Повысить эффективность торможения при одновременном улучшении устойчивости автомобиля можно путем установки в тормозной системе регуляторов тормозных сил. Регулятор тормозных сил на автомобилях предназначен для автоматического регулирования давления сжатого воздуха, подводимого к исполнительным механизмам (тормозным камерам и цилиндрам), в зависимости от действительной осевой нагрузки автомобиля. Регуляторы обеспечивают распределение тормозных сил между колесами мостов, приближающееся к оптимальному, при аварийном торможении в различных дорожных условиях вне зависимости от степени загруженности автомобиля. Благодаря установке регулятора тормозных сил устраняется преждевременная блокировка задних колес автомобиля путем снижения тормозной силы задних колес, что приведет к недоиспользованию тормозной силы колес автомобиля. Вследствие того, что соотношение тормозных сил передних и задних колес постоянно и не учитывает перераспределение веса автомобиля при торможении, одновременная блокировка колес происходит при единственном значении коэффициента сцепления. При меньших значениях коэффициента сцепления сначала блокируются передние колеса, при больших значениях блокируются задние колеса. Преждевременная блокировка колес любой оси автомобиля нежелательна, т.к. блокировка передних колес ведет к потере управляемости, а блокировка задних колес - к потере устойчивости.
Все существующие регуляторы делятся на две группы: регуляторы без обратной связи и с обратной связью. Регуляторы первой группы изменяют соотношения между тормозными силами в зависимости от интенсивности торможения и нагрузки автомобиля. Поэтому такие регуляторы, обеспечивая распределение сил, более или менее близкое к оптимальному, не исключают блокировки колес, а соответственно, и заноса автомобиля. Режим работы регулятора с обратной связью зависит от характера качения колеса. В начале блокировки специальные автоматические устройства уменьшают тормозной момент так, чтобы его среднее значение поддерживалось примерно на уровне максимально возможного по сцеплению при данной нагрузке на колесо. Регулятор создает оптимальную взаимозависимость давлений рабочей жидкости в передних и задних тормозах.
Применение регулятора тормозных сил на автомобиле связано с некоторой потерей тормозной эффективности (на 10-15%), так как предотвращение юза задних колес достигается их недотормаживание.
Типы АБС.
⇐ ПредыдущаяСтр 6 из 10Следующая ⇒
Антиблокировочная система тормозов предназначена для сохранения устойчивости и управляемости автомобиля при его торможении путем предотвращения блокировки колес. Антиблокировочная система дает возможность водителю не задумываться о том, с какой силой давить на педаль тормоза. При любом усилии она не позволяет колесам автомобиля начать скольжение, балансируя величиной тормозного момента на грани блокировки, и никогда не переходя за эту грань. Таким образом, водитель удерживает педаль тормоза нажатой, а система, то притормаживает колеса, то снова дает им раскрутиться, тем самым, обеспечивая прерывистое торможение, при котором автомобиль сохраняет свою устойчивость и управляемость.
АБС состоит из электронного блока управления, гидравлического исполнительного устройства (модулятора), датчиков скорости вращения колес. Датчик состоит из катушки индуктивности и зубчатого ротора, прикрепляемого к вращающимся деталям. Система работает при условии поступления сигналов от всех колес, благодаря которым блок управления постоянно следит за скоростью вращения каждого из них. Свои функции современные АБС системы выполняют по следующему алгоритму: электромагнитные датчики непрерывно передают в электронный блок управления информацию о скорости вращения колес автомобиля, тот обрабатывает ее и посылает соответствующие указания на исполнительное устройство, которое непосредственно регулирует давление в тормозной системе. Как только угловая скорость колеса автомобиля уменьшается настолько, что возникает угроза блокировки последнего, АБС моментально дает о себе знать - блок управления подает команду на открытие электромагнитного клапана гидроагрегата, что приводит к уменьшению давления тормозной жидкости в соответствующем рабочем контуре и уменьшению тормозного момента на данном колесе. Как только датчик оповестит блок управления о том, что колесо опять набрало определенную скорость, клапан перекроется, и давление в тормозном контуре опять повыситься. Далее цикл повториться, причем количество циклов в секунду для современных АБС колеблется в пределах от 10 до 15.
На сегодняшний день существует множество разработок АБС, но все они подразделяются на: двухканальные, трехканальные и четырехканальные. Двухканальные АБС имеют три датчика, устанавливаемые на передних колесах и на ведущей шестерне главной передачи, но они способны регулировать тормозное усилие только попарно, на каждой оси. В отличие от двухканальных, трехканальные "умудряются" регулировать давление в тормозных механизмах передних колес по отдельности. Наиболее эффективно же свою работу выполняют более дорогие четырехканальные АБС. Они имеют четыре датчика, по одному для каждого колеса, и давление, в каждом из четырех тормозных механизмов, устанавливают индивидуально.