И НОВЫМ ТОРМОЗНЫМ ОБОРУДОВАНИЕМ.

ВРЕМЕННАЯ ИНСТРУКЦИЯ

ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ И РЕМОНТУ ТОРМОЗНОЙ

СИСТЕМЫС РАЗДЕЛЬНЫМ ТОРМОЖЕНИЕМ ТЕЛЕЖЕК

С СУЩЕСТВУЮЩИМ И НОВЫМ ТОРМОЗНЫМ ОБОРУДОВАНИЕМ

(дополнение к инструкции ЦВ-ЦЛ-945)

Заведующий отделением Автотормозного хозяйства ВНИИЖТ _____________В.В. Крылов «_____»_____________2005 г.

Начальник отдела автосцепки и автотормозов ОАО «РЖД» _____________Д.В. Шпади «_____»_____________2005 г.

ОПИСАНИЕ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ

С РАЗДЕЛЬНЫМ С ТОРМОЖЕНИЕМ ТЕЛЕЖЕК

И НОВЫМ ТОРМОЗНЫМ ОБОРУДОВАНИЕМ.

Принципиальные схемы тормозных систем с раздельным торможением тележек с типовым и новым тормозным оборудованием для грузовых вагонов представлены на рисунках 1-3.

В новой тормозной системе предусматривается применение раздельного потележечного торможения с установкой двух тормозных цилиндров диаметров 356 мм или двух малогабаритных тормозных цилиндров диаметром 254 мм №710 и двух регуляторов тормозных рычажных передач № РТРП‑675-М или двух малогабаритных регуляторов тормозных рычажных передач РТРП-300 с длиной регулировочного винта 300 мм, автономно воздействующих на рычажную передачу каждой тележки от воздухораспределителя типа №483. Для регулирования давления в тормозных цилиндрах в зависимости от загрузки вагона в тормозной системе установлен авторежим. Питание тормозных цилиндров через воздухораспределитель осуществляется от запасного резервуара Р7-135 при применении тормозных цилиндров диаметром 356 мм или от запасного резервуара Р7-78 при применении тормозных цилиндров диаметром 254 мм.

1- воздухораспределитель;

2- тормозной цилиндр;

3- регулятор тормозных рычажных передач;

4-авторежим.

Рисунок 1 - Принципиальная схема тормозной системы с потележечным

торможением и новым тормозным оборудованием для вагонов бункерного типа

 

1- воздухораспределитель; 2- тормозной цилиндр;

3- регулятор тормозных рычажных передач; 4-авторежим.

Рисунок 2 - Принципиальные схемы тормозной системы с потележечным

торможением и новым тормозным оборудованием для контейнерных платформ

 

1- воздухораспределитель; 2- тормозной цилиндр;

3- регулятор тормозных рычажных передач; 4-авторежим.

Рисунок 2 - Принципиальные схемы тормозной системы с потележечным

торможением и новым тормозным оборудованием для полувагонов, крытых и других типов вагонов

 

 

В тормозной системе с новым тормозным оборудованием применено:

1. Малогабаритный тормозной цилиндр №710 и авторегулятор тормозных рычажных передач РТРП-300.

Малогабаритный тормозной цилиндр №710 диаметром 10" (254 мм) имеет максимальный выход штока 125 мм, усилие предварительного поджатия отпускной пружины 80 кгс.

2. Малогабаритный регулятор тормозных рычажных передач РТРП-300 одностороннего действия. Полный рабочий ход регулировочного винта до 300 мм. Сокращение длины регулятора за цикл «торможение-отпуск» составляет от 5 до 10 мм.

Регулятор (рисунок 4) состоит из стержня 24, в которой с одной стороны ввернуто ушко 26 для соединения с рычажной передачей, с другой стороны стержень совей конической поверхностью соединяется через крышку 16 со стаканом 15, в которой расположены гайки 14 и 13, находящиеся в соединении с винтом 1. Хвостик винта, через резьбовую соединительную муфту, соединяется с продольной тягой рычажной передачи.

Ушко 26 стопорится со стержнем тяговым 24 заклепкой 25, для предохранения от полного вывинчивания из гаек 14 и 13 на конце регулирующего винта 1 навернута гайка 20, которая стопорится через штифт 21 запорным кольцом 22.

Рисунок 4 – Авторегулятор РТРП-300

 

Гайки 14 и 13, расположенные на винте 1, имеют между собой конусное фрикционное соединение.

На гайку 13 навернуто кольцо 28 и застопорено винтом 9. В головку 6 ввернуто кольцо 27 и застопорено винтом 7 вместе с корпусом 18.

В исходном положении возвратная пружина 17 через крышку 19 и корпус 18 с одной стороны; крышку 16, стержень 24, втулку 32 подшипник 12, гайки 14 и 13 с другой стороны; поджимает гайку к головке, которые имеют кулачковое зацепление через кольца 28 и 27.

Для предохранения винта 1 от механических повреждений в головку 6 с уплотнением 4, предотвращающим попадание грязи и влаги, встроена труба защитная 3 и закреплена через втулку кольцом 27.

Таким образом, в исходном положении регулятор представляет собой жесткую систему и не реагирует на кратковременные усилия, возникающие при движении поезда.

Работа регулятора РТРП-300 аналогична работе регулятора №РТРП‑675-М.

3. Авторежим №265А-4 повышенной чувствительности к отпуску и увеличенной характеристикой регулирования силы нажатия тормозных колодок от загрузки вагона представлен на рисунке 5.

Авторежим №265А-4 регулирует давление в тормозном цилиндре до 75-80% от полной загрузки вагона на тележках 18-100. Обладает повышенной чувствительностью к отпуску.

Авторежим состоит из двух основных частей: демпферной части 1 и пневматического реле 2. Соединение между демпферной частью и пневмати ческим реле уплотнено прокладкой 3, Кроме того, к пневмореле 2 через прокладку 4 подсоединен кронштейн (плита) 5.

Демпферная часть (рисунок 6), собрана в корпусе 1, имеющем две ци­линдрические полости - верхнюю и нижнюю. В верхней полости распо­ложен демпферный поршень 2 с полым стержнем 3. Поршень укомплек­тован двумя манжетами 4. В диск поршня запрессован ниппель 5 с ка­либровочным отверстием диаметром 0,4 мм.

Рисунок 6 – Демпферная часть авторежима №265А-4

 

 

Полость над поршнем уплотнена прокладкой 6 и закрыта крышкой 7, крепящейся к фланцу корпуса 1 шестью болтами 29 и гайками 30. По­лость под поршнем уплотнена манжетой 8 и прокладкой 9, которые уста­новлены в сальнике 10. В полость стержня 3 вставлена пружина 11с на­правляющей 12, препятствующей перекосу пружины.

В нижней цилиндрической полости корпуса помещены ползун 14 и вилка 13. На хвостовик вилки 13 навернута гайка 15, застопоренная контргайкой 16 и шплинтом 17. В гайку 15 завальцован упор 18, который соприкасается с опорной плитой (площадкой задатчика перемещения) вагона. Внутри вилки 13 размещены пружины 19 и 20 с направляющими 21 и 22, стакан 24 и фиксатор 25. Хвостовик направляющей 22 входит в осевое отверстие стержня 3. Вилка имеет вид стержня с прорезью, в ко­торую входит ползун. В паз ползуна 14 установлен сухарь 23, закреплен­ный болтом 26 и стопорной шайбой 27. В отверстие на привалочном фланце корпуса запрессованы два штифта 28, необходимые для точного соединения с привалочным фланцем пневматического реле.

Рисунок 5 – Схема авторежима №265А-4

 

Пневматическое реле представлено на рисунке 7. Детали пневматиче­ского реле собраны в корпусе 1 с двумя привалочными фланцами - для присоединения к демпферной части 1 и кронштейну (плите) 5 ав­торежима.

В корпусе пневматического реле 1 имеются две цилиндрические полости "А" и "Б". В верхней полости "А" размещен поршень 2 с манжетой 14. В поршень запрессовано седло 8 с отверстием диаметром 4мм, соединенное с атмосферой через атмосферное отверстие в хвостовике поршня 2, слу­жащее для уменьшения времени отпуска сжатого воздуха из тормозного цилиндра при растормаживании. Под поршень установлена пружина 15, которая противоположным концом опирается в гильзу 7, одновременно являющуюся направляющей для хвостовика поршня 2. В хвостовик поршня 2 запрессован штифт 19 и установлен шплинт 20. Пружина 15 удерживает поршень 2 в крайнем правом положении до упора в торцевую плоскость корпуса 1 пневматического реле при отпущенном состоянии тормоза. В корпус 1 пневматического реле ввернута втулка 5 через уп­лотнение 13 Втулка 5 одновременно служит седлом и направляющей для клапана 9, поджимаемого пружиной 12. Пружина 12 противополож­ным концом опирается на тарелку 10, которая удерживается во втулке 5 стопорным кольцом 11.

В нижней полости "Б" размещены: поршень 3 с резиновой манже­той 14 и пружиной 17, которая устанавливается под поршень и гильза 6, одновременно являющаяся направляющей для штока поршня 3. В хво­стовик поршня 3 запрессован штифт 19 и установлен шплинт 20. Хвосто­вики поршней опираются на рычаг 16, который устанавливается в пазы, имеющиеся в хвостовиках поршней 2 и 3. Штифты 19 являются опорами для концов рычага 16, шплинты 20 препятствуют выпадению рычага 16.

 

Рисунок 7 – Пневматическое реле авторежима №265А-4

 

На фланце справа пневматического реле, полости "А" и "Б" соеди­нены проточкой.

Фланец с правой стороны пневматического реле уплотнен проклад­кой 4 и соединен с кронштейном 5 (плитой) с помощью четырех болтов 6 и гаек 7. Фланец с левой стороны пневматического реле уплотнен прокладкой 3.

Кронштейн 5 имеет три отверстия для болтов крепления к раме ва­гона и два резьбовых присоединительных отверстия G-³/₄"для присоеди­нения трубопровода от воздухораспределителя (верхний) и к тормозному цилиндру (нижний).

Демпферная часть 1 и пневматическое реле 2 скрепляются между собой через прокладку 3 костыльковыми болтами, стопор­ными шайбами и гайками.

 

Работа авторежима №265А-4 при торможении аналогична работе авторежима №265А-1.

При отпуске тормоза давление воздуха в полости "А" и "Б" понижается воздухораспределителем. Под действием пружины 17 поршень 3
перемещается вправо до упора в торец корпуса 1 пневматического реле.
Поршень 2 в начальный момент остается на месте, т.к. его перемещению
препятствует давление воздуха из тормозного цилиндра, отрывается ат­мосферный канал в седле 8,запрессованном в поршень 2, происходит
сброс сжатого воздуха из тормозного цилиндра в атмосферу.

При достижении равновесия сил, действующих на поршни 2 и 3,:пружина 15 перемещает поршень 2 с запрессованным в него седлом 8 вправо, поверхность седла 8 соприкасается с поверхностью клапана 9, закрывая атмосферный канал в седле 8, и открывает седло втулки 5. Остаток сжатого воздуха из тормозного цилиндра сбрасывается через от­крытый клапан 9 и воздухораспределитель в атмосферу.

Затем поршень 2 под действием пружины 15 перемещается впра­во до упора в торец корпуса 1 пневматического реле. Между рычагом 16 и сухарем 23 вновь образуется зазор.