Модификации САУТ
САУТ-У - унифицированная система автоматического управления торможением для пассажирских и грузовых поездов.
САУТ-УМ - унифицированная, модернизированная система автоматического управления торможением с более новым конструктивным исполнением аппаратуры. Функции и элементная база те же, что у САУТ-У.
САУТ-МП - система автоматического управления торможением, вместо набора отдельных цифровых микросхем используется микропроцессорный комплект с более расширенными функциональными возможностями.
САУТ-Ц - система автоматического управления торможением с централизованным размещением путевых устройств на базе аппаратуры САУТ-МП (рис. 6.7, 6.8, 6.9), дополнена локомотивным блоком путевых параметров (ЛБПП). Путевые генераторы САУТ-Ц устанавливаются у предвходного, входного, маршрутного и выходного светофоров. Длина шлейфа у выходного светофора фиксированная и не зависит от расстояния до первого проходного светофора.
Рис. 6.7. Централизованное размещение путевых устройств САУТ-Ц
Рис. 6.8. Подключение путевых генераторов САУТ-Ц к рельсовой цепи у входного светофора
Рис. 6.9. Путевая точка САУТ-Ц у выходного светофора
САУТ-ЦМ - модернизированная система автоматического управления торможением с централизованным размещением путевых устройств; переходная система, выпущена в ограниченном количестве.
САУТ-ЦМ/485 - модернизированная система автоматического управления торможением с централизованным размещением путевых устройств, отличается современной элементной базой, меньшими габаритами, расширенными функциями, большим удобством в эксплуатации (рис. 6.10).
Рис. 6.10. Путевое устройство САУТ-ЦМ у выходного светофора
КИО САУТ-ЦМ/485 - система автоматического управления торможением с комплексом информационного обеспечения.
САУТ-ЦМ/485/НСП - система автоматического управления торможением с функциями запрещения несанкционированного проезда светофоров.
37.Поясните назначение, область применения, классификацию и особенности системы КЛУБ.
комплексное локомотивное устройство безопасности (КЛУБ) устанавливается на тяговом и самоходном железнодорожном подвижном составе (локомотивы, МВПС, дрезины) и функционально сочетает в себе автоматическую локомотивную сигнализацию и электронный локомотивный скоростемер. Наибольшее распространение получил КЛУБ-У (унифицированный, то есть приспособленный для установки на всех типах локомотивов и моторвагонных подвижных составов (МВПС)).
Среди функций КЛУБа можно отметить следующие:
· приём, дешифровка сигналов АЛС (АЛСН, АЛС-ЕН) и отображение на локомотивном светофоре показаний находящегося впереди напольного светофора;
· контроль разрешённой скорости движения в зависимости от показаний АЛС и электронной карты (ЭК) участка обращения локомотива;
· автоматическая остановка поезда перед светофором с запрещающим показанием на кодированном участке, недопускание несанкционированного движения локомотива, регистрация параметров движения и основных показателей работы системы;
· приём и обработка сигналов цифрового радиоканала (РК);
· приём и обработка сигналов спутниковой навигационной системы (СНС) Глонасс/GPS;
· определение путевой координаты с использованием СНС и ЭК;
· расстояние до ближайшего путевого объекта;
· регулирование скорости проезда путевого объекта;
· контроль бдительности машиниста;
· контроль начала движения;
· состояние системы тормозного оборудования (давление воздуха в тормозной магистрали, тормозных цилиндрах и уравнительном резервуаре);
· информирование машиниста о состоянии системы;
· регистрация на электронном носителе более 40 параметров.
Технические параметры системы предоставляют возможность приема кодов АЛС и определённых команд с использованием цифрового радиоканала. Для определения координат используется система спутникового позиционирования Глонасс/GPS.
Области применения:
· магистральные и маневровые локомотивы железных дорог.
Особенности и возможности:
· индикация фактической скорости движения;
· приём и обработка сигналов АЛС-Н и АЛС-ЕН;
· формирование допустимой скорости движения и её индикация в зависимости от принятого сигнала АЛС;
· контроль скорости движения и автостопное торможение при превышении допустимой скорости движения по показаниям светофора;
· контроль торможения перед светофором с запрещающим сигналом;
· выключение тяги при подаче сигналов на автоторможение;
· контроль бдительности машиниста;
· исключение самопроизвольного движения;
· контроль начала движения (не позднее 75 секунд) после вывода контроллера машиниста из нулевого положения.
Режимы движения:
· поездной с допустимой скоростью Vдоп. на белый, равной конструкционной скорости Vконст.;
· маневровый с Vдоп.=60 км/час;
В 2000 году снят с производства.
КЛУБ-У[править | править код]
Области применения:
· устанавливается на всех типах локомотивов, в том числе на скоростных участках железных дорог с автономной и электрической тягой постоянного и переменного тока, оборудованных путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН), многозначной автоматической локомотивной сигнализации, системой автоматического управления тормозами (САУТ);
· используется на участках железных дорог, оборудованных системой координатного регулирования движения поездов на базе цифрового радиоканала (РК).
Особенности и возможности:
· обеспечение экстренной остановки поезда по приказу дежурного по станции (ДСП) или поездного диспетчера (ДНЦ), передаваемого по РК передачи данных, независимо от действий машиниста;
· исключение движения поезда после его остановки без разрешения ДСП или ДНЦ, передаваемого по РК передачи данных, в том числе и при подтягивании к запрещающему сигналу светофора.
Режимы движения:
· поездной с допустимой скоростью Vдоп. на зеленый (белый), задаваемой с БВЛ и определяемой категорией поезда;
· маневровый с Vдоп.=60 км/час на белый и с Vдоп.=40 км/час для 7 категории поезда;
· специальный маневровый с Vдоп.=20 км/час (ПО до 6-й версии);
· режим двойной тяги (ПО с 6-й версии).
КЛУБ-УП[править | править код]
Области применения:
· устанавливается на самоходные путевые машины I категории, выполняющие работу самоходом и/или по транспортированию хозяйственных поездов аналогично локомотивам, а также перевозку путевых бригад.
Особенности и возможности:
· определение параметров движения поезда (координаты, скорость) по информации от устройств спутниковой навигации, датчиков пути и скорости, электронной карты участка;
· индикация фактической скорости движения;
· формирование информации о целевой и допустимой скорости движения;
· обеспечение автостопного торможения при превышении фактической скорости над скоростью допустимой;
· невозможность движения с отключенным ЭПК и выключенной системой безопасности;
· контроль максимальной допустимой скорости 20 км/час в рабочем режиме и выработка сигнала автостопного торможения при её превышении;
· контроль снижения допустимой скорости перед светофором с запрещающим сигналом и исключение его проезда без предварительной остановки;
· исключение самопроизвольного движения;
· контроль бдительности машиниста;
· регистрация оперативной информации о движении поезда, диагностика системы локомотивных и поездных характеристик с помощью устройства регистрации;
· контроль давления в тормозных цилиндрах, тормозной магистрали и главном резервуаре.
Режимы движения:
· поездной с допустимой скоростью Vдоп. на зелёный (белый), задаваемой с БВД (блок ввода данных) и определяемой категорией поезда;
· маневровый с Vдоп.= 40 км/час на белый;
· рабочий с Vдоп.=20 км/час.
КЛУБ-П[править | править код]
Области применения:
· устанавливается на самоходные путевые машины II категории, разрабатываемые и изготавливаемые на заводах;
· устанавливается при модернизации имеющегося парка самоходных путевых машин II категории.
Особенности и возможности:
· индикация фактической скорости движения;
· формирование допустимой скорости движения и её индикация в зависимости от показаний путевого светофора;
· контроль скорости движения и автостопное торможение при превышении допустимой скорости движения по показаниям светофора;
· контроль торможения перед светофором с запрещающим сигналом;
· выключение тяги при подаче сигналов на автоторможение;
· контроль бдительности машиниста;
· исключение самопроизвольного движения.
Режимы движения:
· поездной с допустимой скоростью Vдоп. на белый, равной конструкционной скорости Vконст.;
· маневровый с Vдоп.=40 км/час;
· рабочий с Vдоп.=20 км/час и снятием контроля бдительности при фактической скорости меньшей или равной 10 км/час.
В 2000 году снят с производства.
38.Объяснить алгоритм работы однопутной релейной полуавтоматической блокировки.
Полуавтоматической блокировкой обеспечиваются следующие зависимости: после открытия одного из выходных сигналов замыкаются все выходные сигналы на тот же перегон до тех пор, пока на станцию отправления не будет подан блокировочный сигнал о прибытии на соседнюю станцию отправленного поезда; блокировочный сигнал о прибытии поезда может быть подан на станцию отправления, если датчиками информации и станционной аппаратурой отмечено фактическое прибытие поезда на станцию.
Устройства полуавтоматической блокировки, автоматически контролируя прибытие поезда на станцию, не имеют приборов, которые бы отмечали прибытие поезда в полном составе. Поэтому работники, обслуживающие полуавтоматическую блокировку, должны убедиться в том, что поезд прибыл в полном составе с хвостовыми сигналами, а затем уже подать блокировочный сигнал о прибытии поезда.
Основными узлами путевой полуавтоматической блокировки (рис. 5.10) являются: блокирующие устройства БУ, воздействующие на путевые светофоры, линия связи ЛС, датчики информации ДИ и пульт управления ПУ.
Информацию об освобождении поездом перегона передает по проводным линиям связи ЛС дежурный по пункту прибытия (проследования) поезда нажатием кнопки ДП на пульте управления ПУ после воздействия поезда через ДИ на БУ. Предварительно датчик ДИ при освобождении поездом определенного места пути передает в устройства БУ информацию о фактическом прибытии поезда на данную станцию. Наибольшее распространение получила релейная полуавтоматическая блокировка (РПБ) системы ГТСС. При использовании полуавтоматической блокировки отдельные перегоны имеют разную пропускную способность, так как время прохода поездов по ним неодинаково и зависит от длины межстанционного блок-участка, характеристик пути (профиля, кривизны и т. п.) и подвижного состава. Пропускную способность всего участка определяет перегон с наименьшей пропускной способностью, который называют ограничивающим. Если время хода поезда по перегону равно 18 мин, то пропускная способность однопутного участка при ручных стрелках на станциях и РПБ на перегонах 32 пары поездов, а двухпутного участка - 68 пар поездов. Для увеличения пропускной способности на перегонах устраивают раздельные пункты - блок-посты, делящие перегон на блок-участки. При однопутной РПБ нормально возбуждены два реле нечетного направления - вспомогательное НОВ и противо-повторное НОП. Остальные реле этого направления не возбуждены. Перед отправлением со ст. А нечетного поезда дежурный этой станции ожидает от ДСП ст. Б согласия на операцию путевого отправления. До получения такого согласия все выходные сигналы нечетного направления на ст. А закрыты и заблокированы (замкнуты).
Операцию дачи согласия ДС (позиция 1) в нечетном направлении осуществляет дежурный по ст. Б нажатием кнопки Дача и отмена согласия: на ст. Б возбуждается реле НДС и загорается белая лампа ДС, а на ст. А включаются линейные реле НЛ и зеленая лампа получения согласия ПС. На основании полученного согласия дежурный по ст. А дает распоряжение дежурному стрелочного поста на задание маршрута отправления. После установки стрелок по заданному маршруту дежурный стрелочного поста поворачивает маршрутную рукоятку отправления.
Операцию путевого отправления ПО (позиция 2) выполняет дежурный по ст. А. На пульте ст. А включается красная лампа нечетного путевого отправления ПО и выключаются реле НОВ, НОП и НЛ. Указательное реле разрешающего огня НРУ возбуждается и на выходном светофоре загорается зеленый огонь. Получение на ст. Б сигнала путевого отправления вызывает срабатывание реле НПО, включение звонка, и загорается красная лампа путевого прибытия ПП. С этого момента ст. Б переходит в режим ожидания нечетного поезда. Дежурный по ст. Б дает распоряжение на задание маршрута приема (позиция / на ст. Б). На ст. А в это время выходит на перегон поезд (позиция /), после чего использованный маршрут отправления разделывается (позиция II).
Прибывая на ст. Б, поезд воздействует на датчики информации ДИ. Реле НП возбуждается и передается сообщение о проследовании контрольного участка пути (позиция II на ст. Б). Реле нечетного прибытия НП включает белую лампу П. После проверки прибытия поезда в полном составе ДСП ст. Б посылает сигнал путевого прибытия ПП (позиция 3) и схема РПБ на ст. А и Б принимает исходное состояние.
В отличие от однопутной в двухпутной РПБ отсутствует операция дачи (получения) согласия, в связи с чем в последней нечетное реле дачи согласия НДС не применяют. После выполнения операции дачи (получения) согласия все реле однопутной РПБ принимают такое же состояние, какое имеют аналогичные реле в двухпутной РПБ при исходном (нормальном) состоянии схемы. В обеих системах операция путевого отправления характеризуется одинаковым состоянием реле НЛ, НОВ, НОП, НОМ, НРУ и НПО. Реле НДП в однопутной РПБ срабатывает только после операции путевого прибытия, а в двухпутной РПБ оно срабатывает дважды: после операции ПП и после операции ПО. Основная функция реле НДП заключается в том, чтобы после операции ПП привести схему РПБ в исходное состояние. В двухпутной РПБ это реле выполняет еще и дополнительную функцию квитирования, т. е. ответа о полном восприятии сигнала ПО с готовностью принимать нечетный поезд на ст. Б. Поэтому в двухпутной РПБ реле НДП при организации отправления и приеме одного поезда срабатывает в этом цикле 2 раза, обесточи-ваясь при входе поезда на станцию приема. На основании приведенной последовательности действий можно легко прочитать электрические схемы РПБ.
39.Объяснить алгоритм работы двухпутной релейной полуавтоматической блокировки.
На двух путных участках по каждому пути поезда движутся только в одном направлении, поэтому при полуавтоматической блокировке поезда следует ограждать только с «хвоста» (рис. 5.4а), так как встречное столкновение исключается. Выходные светофоры (например, Ч-II или Н-I) на двух путном участке при свободном перегоне нормально закрыты, но не замкнуты. Для отправления поезда в нечетном направлении приготавливается маршрут и выходной светофор Н-I открывается. После занятия перегона поездом выходной свекор Н-II закрывается и замыкается. Замыкание светофора Н-I снимается дежурным соседней станции Б после фактического прибытия туда отправленного со станции А поезда.
40.Объяснить принципы построения и алгоритмы работы линейных цепей полуавтоматической блокировки.
В линейную цепь включены следующие реле: со стороны отправления — линейное реле ЧЛ, предназначенное для посылки блок-сигнала «Путевое отправление» и восприятия блок-сигнала «Путевое прибытие»; со стороны прибытия — реле путевого отправления ЧПО, предназначенное для восприятия блок-сигнала «Путевое отправление», и реле дачи прибытия ЧДП, предназначенное для посылки блок-сигнала «Путевое прибытие». В состав местных цепей отправления (на ст. Б) входят: кнопка ЧОС — кнопка «Отравление»; ЧОС — общее сигнальное реле отравления, предназначенное для включения разрешающих показаний выходных светофоров; ЧОП — общее противоповторное реле, предназначенное для исключения повторного открытия выходного светофора до получения блоксигнала «Прибытие»; ЧОП1 — повторитель реле ЧОП; ЧОВ — вспомогательное реле отправления, предназначенное для посылки блок-сигнала «Путевое отправление». В состав местных цепей приема (на ст. А) входят: ЧФП — реле фактического прибытия, предназначенное для контроля (фиксации) фактического прибытия поезда на станцию приема; ЧФПВ — вспомогательное реле, предназначенное для включения реле ЧФП; кнопка ЧДП — кнопка «Прибытие»; ЧДПК — кнопочное реле, предназначенное для фиксации нажатия кнопки «Прибытие»; ОЧГП — обратный повторитель путевого реле участка приближения к станции; кнопка ЧИФП — кнопка «Искусственное прибытие»; ГТЧИФП — реле фиксации состояния кнопки ЧИФП; ЧФПП — противоповторное реле, предназначенное для исключения повторного включения реле ЧФП нажатием кнопки ЧИФП, если прибытие поезда было автоматически зафиксировано Рассмотрим работу линейной цепи и местных схем при отправлении поезда со ст. Б и приеме на ст. А. В исходном состоянии линейное реле ЧЛ находится под током прямой полярности по цепи ЧПП – ЧПО - ЧДР - ЧДП - ЧФП - провод ЧЛ - ЧОП - ЧОВ – Rд – ЧЛ - ЧОВ - ЧОВ - ЧОП - провод ЧОЛ – ЧФП -ЧДР - ЧМП. На стороне отправления под током также находятся реле ЧОП (по цепи ПБ – кн. ЧОП - ЧОВ -- ЧОП - МБ), его повторитель ЧОП1 и реле ЧОВ (по цепи ПБ - ЧОВ - ЧОС - ЧОВ - МБ). Возбужденное состояние реле ЧЛ, ЧОП и ЧОВ является обязательным условием, при невыполнении которого ДСП Б не сможет отправить поезд со станции (не откроется выходной светофор). На ст. А обесточены реле ЧДП и ЧПО (величина тока, протекающего через обмотку 2-4 ЧПО, меньше тока срабатывания этого реле). В местных цепях находятся под током реле ЧФПП и ПЧИФП, обесточены реле ЧФП, ЧФПВ, ОЧГП. При нажатии дежурным по ст. Б кнопки «Отправление» (кнопка ЧОС) по цепи ПБ - кн. ЧОС (12-11) - ЧЛ (л) - ЧЛ - ЧОП1 - 3-7 СП- Ч11М или Ч4М- ЧОС - МБ возбуждается реле ЧОС и открывает выходной сигнал с пути отправления. В цепи возбуждения реле ЧОС проверяется отсутствие установленных маршрутов отправления (фронтовой контакт реле ЧОП1), свободность стрелочных секций по маршруту отправления (фронтовой контакт путевого реле 3-7СП — при наличии по трассе маршрута нескольких секций в цепь включения реле ЧОС последовательно включаются фронтовые контакты их путевых реле), соответствие положения стрелок устанавливаемому маршруту (фронтовой контакт маршрутного реле ЧПМ или Ч4М). Фронтовым контактом реле ЧОС разрывается цепь питания вспомогательного реле отправления ЧОВ, которое с выдержкой времени 0,25—0,3 с отпускает якорь и подключает источник питания ЧПП-ЧМП ст. А последовательно к источнику питания НПП-НМП ст. Б. Реле ЧОВ, разомкнув фронтовые контакты, разрывает цепь питания реле ЧЛ, которое отпускает нейтральный якорь, и цепь блокировки реле ЧОП, которое имеет замедление на отпадание якоря, достаточное для замыкания цепи включения реле ЧПО ст. А. Размыкание фронтовых контактов реле ЧОВ также приводит к разрыву цепи питания линейного реле ЧЛ, которое отпускает свой нейтральный якорь и замыкает цепь блокировки реле ЧОС: ПБ - кн. ЧОС (32-31) - ЧОВ - ЧОС - ЧЛ - ЧОРУ - 3-7 СП – Ч11М Или Ч4М-ЧОС-МБ. Реле ЧОС будет находиться под током до вступления поезда на участок пути за выходным светофором — тогда обесточится реле 3-7СП и разорвет цепь питания реле ЧОС. Реле ЧОС обесточится (с выдержкой времени, создаваемой RC-цепочкой), и на выходном светофоре загорится красный огонь. В результате последовательного включения двух источников питания реле ЧПО на ст. А получит импульс тока двойной величины (блок-сигнал «Путевое отправление»), достаточный для возбуждения, по цепям: ЧПП - ЧПО - ЧДР - ЧДП - ЧФП - ЧЛ - ЧОП - ЧОВ - ЧОС – ИМП и НПП - ЧОС - ЧОВ - ЧОП - ЧОЛ - ЧФП - ЧДР - ЧМП. Встав под ток по обмотке 2-4, реле ЧПО блокируется по обмотке 1-3 по цепи ПБ - ЧПО - ЧДП – ЧПО - МБ. Фронтовым контактом реле ЧПО замыкается цепь включения реле ЧДП: ЧПП1 – ЧПО – ЧФП – ЧДР – ЧМП1. Размыкание тыловых контактов реле ЧПО приводит к разрыву линейной цепи. Получив блок-сигнал «Путевое отправление», ДСП Б готовит маршрут приема, в результате чего открывается входной светофор. Прибытие поезда на путь приема фиксируется с контролем последовательного занятия поездом трех рельсовых цепей и освобождения первых двух из них. В рассматриваемом примере это рельсовые цепи ЧГП (участок приближения к входному светофору), 4-6СП (стрелочная секция горловины станции) и ИП (путь приема). Схема фиксации прибытия поезда работает аналогично такой же схеме в однопутной РПБ — в результате работы местных цепей под ток становится реле ЧФП, на пульте загорается белая лампочка «Прибытие». Получив извещение о прибытии поезда, ДСП А нажимает кнопку «Прибытие» (кнопка ЧДП), в результате чего возбуждается реле ЧДПК, блокируется и фронтовым контактом замыкает линейную цепь. По цепи ЧМП1 - ЧДР - ЧДПК - ЧФП - ЧЛ - ЧОП - ЧОП1 – ЧЛ - ЧОП - ЧЕЛ - ЧФП - ЧДПК - ЧПП1 получают питание реле ЧДП на ст. А и ЧЛ на ст. Б, причем реле ЧЛ - током обратной полярности. Включается звонок на пульте ДСП Б и находится во включенном состоянии до размыкания линейной цепи (до выключения реле ЧЛ). После включения реле ЧЛ срабатывает и блокируется реле ЧОВ. После этого становится под ток реле ЧОП (при условии, что ключ-жезл ЧКЖ находится в замке пульта управления), и схемы ст. Б приходят в исходное состояние. На ст. А фронтовым контактом реле ЧДП разрывается цепь блокировки реле ЧПО, которое отпускает якорь и разрывает цепь блокировки реле ЧФПВыключается лампочка «Прибытие» на пульте. Схемы ст. А также приходят в исходное состояние
41.Пояснить назначение, устройство и принцип действия системы контроля перегона методом счета осей УКПСО.
истема УКП СО, на которую имеется сертификат соответствия требованиям безопасности движения, предназначена для решения проблем контроля свободности перегона и автоматического контроля прибытия поезда на станцию в полном составе.
Принцип действия УКП СО основан на подсчете количества осей состава, выходящего со станции на перегон, последующего подсчета осей поезда, прибывающего на соседнюю станцию этого же перегона, и сравнении полученных результатов. Если результаты счета осей равны между собой, то формируется сигнал свободности перегона, и в результате следующий поезд может быть отправлен на данный перегон.
Рассмотрим алгоритм функционирования и принцип действия УКП СО.
Функциональная схема устройств УКП СО приведена на рис. 1. В верхней ее части в условном виде показано последовательное движение поезда от станции А к станции Б. Вертикальными стрелками отмечено функциональное положение головы или хвоста поезда (первой или последней оси состава), вызывающее те или иные изменения в работе приборов УКП СО.
Рис. 1. Функциональная схема устройств УКП СО
Устройства УКП СО содержат: счетные пункты СП1 ст. А и СП2 ст. Б с путевыми датчиками ПД и датчиками занятости участка пути ДЗП; станционный решающий прибор СРП с контрольно-путевым реле (реле свободности перегона) КП, расположенный на ст. Б; линейную цепь ЛЦ, соединяющую между собой СП1 и СРП и линию связи ЛС между СП2 и СРП. Аппаратура СП1 и СП2 располагается в релейных шкафах входных светофоров (при наличии свободных мест_ или в дополнительно устанавливаемых шкафах. Датчики ДЗП ст. А и Б предназначены для контроля свободности участков ИП и АП станций. Схема ДЗП приведена на рис. 5.1. Здесь обмотка реле П включена через последовательно соединенные фронтовые контакты путевых реле участков АП и ИП. Свободность одновременно обоих участков пути, когда реле П находится под током, соответствует включенному состоянию ДЗП. Занятие любого одного или одновременно обоих участков - АП или ИП, когда реле П обесточивается, соответствует выключенному состоянию ДЗП. Линейная цепь ЛЦ представляет собой воздушную или кабельную перегонную линию связи между станциями А и Б.В качестве ЛЦ может использоваться также и выделенный ВЧ-канал. Линия связи ЛС обычно кабельная, соединяет пост ЭЦ со шкафом входного светофора. Аппаратура СП1, СП2 и СРП содержит цифровые индикаторы «Число осей», отображающие цифровую или буквенно-символьную информацию о режимах функционирования системы. Реле КП является исполнительным выходным органом системы; оно возбуждается после проверки системой цикла операций свободности перегона и работоспособности устройств и удерживается под током при получении СРП одинаковой информации от СП1 и СП Его контакты введены в цепи увязки с устройствами ПАБ. Информация от СП1 и СП2 передается в СРП непрерывно, циклическим способом. СРП работает в режиме постоянного сравнения поступающей от них информации.
42.Поясните назначение, принципы построения и область применения аппаратно-программного комплекса диспетчерского контроля АПК-ДК.
Аппаратно-программный комплекс диспетчерского контроля (АПК-ДК) предназначен для получения достоверной информации о поездном положении и состоянии устройств СЦБ в полном объёме и обеспечения ей не только дистанций сигнализации и связи, но и других хозяйства по потребности. Этот комплекс совместим со всеми системами управления верхнего уровня (АСОУП, ЕЦДУ и др.), а также может функционировать самостоятельно, без привлечения других систем. Основными целями внедрения АПК-ДК является: - автоматизация основных функций поездного диспетчера; - получение своевременной, полной и достоверной информации об устройствах ЖАТС за счет, непрерывного контроля за их техническим состоянием; - повышение надежности работы устройств, за счет своевременного выявления предотказных состояний и профилактики сбоев. Возможность выполнения принципиально новых функций: - анализ эксплуатационных действий оперативного и диспетчерского персонала по управлению движением поездов; - оптимизация пропуска поездов; - анализ качества работы устройств; - определение предотказного состояния устройств; - прогнозирование состояния устройств; - оптимизация процесса поиска и устранения отказов; - создание информационной базы для частичной автоматизации технического обслуживания устройств ЖАТС;
43. Поясните элементная база, состав оборудования, основные функциональные возможности АПК-ДК.
АПК-ДК включает в себя три подсистемы, реализуемые с использованием программируемых контроллеров, промышленных компьютеров и специального программного обеспечения (ПО), а также каналов связи между ними, позволяющих организовать вычислительную сеть и автоматизированные рабочие места (АРМ) пользователей. Структурная схема АПК-ДК представлена на рис. 1.
Рис. 1. Структурная схема АПК-ДК
Первая подсистема (подсистема нижнего уровня) состоит из специализированных контроллеров, обеспечивающих съём и первичную обработку информации, снимаемой с устройств ЖАТ.
Вторая подсистема (подсистема среднего уровня) состоит из концентраторов линейного поста (ЛП), собирающих информацию от подсистемы нижнего уровня и обеспечивающих обработку, хранение, архивацию и её передачу другим концентраторам, и концентраторов центрального поста (ЦП), которые кроме того обеспечивают передачу собранных данных на верхний уровень. Для выполнения указанных задач концентраторы объединяются в сеть передачи данных.
Третья подсистема (подсистема верхнего уровня) состоит из технических средств (АРМов) диспетчера дистанции сигнализации и связи и работников отделения дороги.
Структура системы АПК-ДК разрабатывается для каждого конкретного участка железной дороги с различным наполнением упомянутых подсистем источниками информации, устройствами сбора и передачи данных, концентраторами среднего уровня, с учетом количества и функционального назначения рабочих мест на верхнем уровне системы.
Информационное и программное обеспечение среднего уровня позволяет организовать сбор, обработку и передачу информации от низовых контроллеров, а также от других систем ЖАТ (микропроцессорных АБ, ЭЦ, ДЦ, контроля состояния подвижного состава и т.д.) на верхний уровень системы.
Информационное и программное обеспечение верхнего уровня позволяет реализовать выполнение специальных технологических функций и организовать различные виды АРМ: диспетчера дистанции сигнализации и связи (АРМ-ШЧД), поездного диспетчера (АРМ-ДНЦ) диспетчера железнодорожного узла (АРМ-ДНЦУ), вагонного оператора и т.д., а также обеспечивает обмен информацией с другими информационными системами (АСУ-Ш, АСОУП).
Оборудование станции и перегона контроллерами
Оборудование центрального поста.
В состав оборудования центрального поста (ЦПДМ) входят
· сервер апк-дк;
· концентратор ЦПДМ;
· арм-шчд и другие клиенты системы;
· маршрутизатор.
Сервер апк-дк осуществляет прием данных от концентратора цпдм, а также прием данных сторонних систем ДЦ/ДК в рамках унифицированного информационного обмена, обработку принятой информации, ведение архивов по всей обрабатываемой и накапливаемой информации, осуществляет обработку запросов приложений-клиентов на предоставление информации.
Концентратор ЦПДМ осуществляет прием данных от линейного пункта диагностики (ЛПД), обработку, хранение, отображение, передачу данных на сервер.
Связевое оборудование
Связевое оборудование предназначено для передачи информации о состоянии объектов сцбс нижнего уровня системы к центральному посту.
В состав связевого оборудования входят модемы, маршрутизаторы, конвертеры интерфейсов, а также тракты передачи данных, тип используемого оборудования связи определяется исходя из информационной емкости конкретного участка, оснащаемого системой АПК-ДК, местных условий и состояния трактов передачи данных.
М64 является DSL-модемом для выделенных физических линий.
Предназначен для организации связи между концентраторами ЛПД по четырехпроводной физической линии (две симметричные витые пары). Имеет дуплексный режим. Модуляция амплитудно-импульсная, применяемый интерфейс связи с концентратором RS-422. Длина линии при скорости 64 кбит/сек. 13,6 км (для кабеля тпп-0,4 мм).
Конвертор интерфейса G.703.1 в стандартный цифровой интерфейс RS-422. Предназначен для организации связи между концентраторами ЛПД по выделенному канальному интервалу с интерфейсом G703.1. Скорость передачи данных 64 кбит/сек.
Модем М2 предназначен для организации связи между концентраторами лпд по выделенному потоку G.703 (2 Мбит/сек.).
Маршрутизатор ММ201 предназначен для организации связи между концентраторами по выделенному потоку 2 Мбит/сек по стандартуG703 или по выделенной физической двухпроводной линии связи по технологииSHDSL.
Оборудование линейного пункта.
Для съёма информации о состоянии объектов СЦБ в системе АПК-ДК используются:
-устройства, входящие в состав концентратора ЛПД;
-контроллеры для сбора дискретной и аналоговой информации на станции;
-перегонные контроллеры.
Концентратор линейного пункта диагностики предназначен для приема данных от контроллеров, обработки, хранения и отображения данных, осуществляет передачу данных на ЦПДМ и организацию информационного обмена с другими МП СЖАТ.
Содержит платы расширения, платы ввода/вывода и конверторы интерфейсов для увязки с внешними устройствами.
В качестве концентратора ЛПД АПК-ДК используется РС-совместимая ПЭВМ промышленного исполнения, с системным блоком (например, в корпусе IPC-610- 250-Е фирмы ADVANTECH), ВЫСОТОЙ 4" И шасси для монтажа в 19-ти дюймовую конструкцию аппаратного шкафа (стойки)
Также, в обязательный состав аппаратуры ЛПД АПК-ДК входят специализированные разъёмы и платы для съёма/вывода информации от различных систем жат и аппаратуры связи, источник бесперебойного питания, сетевой фильтр для установки в стойку.
Платы расширения последовательных портов используются для организации информационного обмена с контроллерами, а также другими микропроцессорными системами:
· ДЦ (Сетунь, диалог, тракт, юг и др.);
· МПЦ (Ebilock, ЭЦ-МПК, МПЦ -2, МПЦ-И и др.)
· АСДК, ЭССО, СПД-ЛП, СПД-КАНТ, АБ-УЕ, КУПОЛ, БАРС И др. используется стандартный цифровой Интерфейс RS-422 и/или RS-485.
Также платы используются для организации связи между концентраторами. Число последовательных портов - PCL 745 - 2 порта.
Автомат контроля сигнальной точки (АКСТ) предназначен для контроля функционирования устройств автоматической блокировки и автоматической переездной сигнализации.
Устанавливается в релейных шкафах на перегонах и передает информацию по физической двухпроводной многоканальной линии с частотным уплотнением (ДСН или ДК).
Контроллеры АКСТ-Ч обеспечивают:
· съём информации о состоянии 12 реле релейного шкафа;
· контроль исправности изолирующих стыков в системах кодовой АБ (датчик «ИС»);
· контроль величины постоянного напряжения 12В блока БС-ДА, выпрямителя ВАК, БПШ (датчик «ДА») или действующего значения переменного напряжения основного и резервного фидеров питания (датчики «ОФ» и «РФ»);
· контроль величины переменного напряжения 17В или 35В;
на переездах с помощью АКСТ контролируются:
· наличие напряжения на основном и резервном фидерах питания;
· включение аккумуляторного резерва устройств автоматической переездной сигнализации;
· положение переезда для движения автогужевого транспорта;
· исправность нитей ламп переездных светофоров;
· обесточивание реле сброса по четному и нечетному пути;
· неисправность БКТ по четному и нечетному путям;
· уровень напряжения на дешифраторной ячейке четного и нечетного путей;
· установленное направление движения по обоим путям;
· извещение по обоим путям;
· состояние рельсовой цепи за переездом по четному и нечетному путям;
· исправность комплекта мигания.
АКСТ представляет собой генератор, формирующий в линию связи частотную посылку, содержащую информацию о состоянии контролируемых объектов.
44.Поясните методы съема и передачи контрольной информации с сигнальных и переездных установок на промежуточные станции в АПК-ДК.
Для передачи информации от сигнальных установок автоблокировки и АПС служит линия двойного снижения напряжения (ДСН). При большом числе контролируемых объектов линию ДСН разрезают и информация с перегона передаётся на обе станции перегона. Контрольная информация передаётся в виде кодов на фиксированных частотах. На каждой сигнальной установке находится генератор камертонный ГК, вырабатывающий одну из 16 фиксированных частот в диапазоне 320-1525Гц.
45.Поясните методы съема и передачи контрольной информации с промежуточных станций на центральные посты в АПК-ДК
Контрольная информация передаётся с промежуточных станций на центральный пост по физической линии диспетчерского контроля. По этой линии организованно 16 узкополосных частотных каналов. Каналы 1-15 используют для передачи информации с 15 промежуточных станций на пост диспетчера, а канал 16 - для передачи тактовых импульсов синхронизации.
Контрольная информация передаётся на центральный пост от линейного генератора ГЛЗ одной из 15 частот. Генератор управляется через распределитель РДК с блок<