Конвенция 1973 г. определяла правила сброса нефти, которые записаны в поправках от 1969 г. к Соглашению 1954 г. (OILPOL) без существенных изменений, а именно:
Эксплуатационные сбросы нефти с танкеров разрешены только при выполнении следующих условий:
1. Общее количество нефти, которое танкер может сбросить в балластном рейсе на ходу не должно превышать 1/15,000 полной грузовместимости судна;
2. Скорость сброса не должна превышать 60 литров на милю пути;
3. Запрещен сброс нефти в любом виде из грузовых помещений танкера в пределах 50 миль от ближайшего берега.
На борту должен иметься журнал нефтяных операций, в котором регистрируется перемещение груза и его остатков от погрузки до выгрузки по принципу "из танка – в танк".
Кроме того, в Конвенции 1973 г. максимальное количество нефти, разрешенное для сброса на балластном рейсе новых нефтяных танкеров, было уменьшено с 1/15,000 грузовместимости до 1/30,000 количества перевозимого груза. Эти критерии одинаковы для однородной (черной) и неоднородной (белой) нефти.
Как и поправки 1969 г. к Соглашению 1954 (OILPOL), Конвенция 1973 г. признала систему "погрузки поверх", которая была развита нефтедобывающей промышленностью в 1960-х. На балластном рейсе танкер принимает балластную воду (балласт отхода) в грязные грузовые танки. Другие танки очищаются для приема чистого балласта. Вода после мойки танков откачивается в специальный отстойный танк. После нескольких дней балласт отхода отстаивается, и нефть собирается на поверхности. Чистая вода ниже фильтруется, в то время как принимается новый балласт (балласт прибытия). Верхний слой балласта отхода перекачивается в отстойные танки, где вновь отстаивается и очищается. Следующий груз загружается поверх остатков нефти в отстойных танках, что и объясняет термин "погрузки поверх".
|
|
Новой и важной особенностью Конвенции 1973 г. стала концепция "особых зон", которые считаются настолько уязвимыми к загрязнению нефтью, что сбросы в их пределах были полностью запрещены с небольшими и четко определенными исключениями. Конвенция 1973 г. определила Средиземное, Черное, Балтийское, Красное моря и акватории заливов как "особые зоны". Все суда, имеющие на борту нефтепродукты, должны иметь возможность сохранения нефтяных отходов на борту судна либо через систему "погрузки поверх", либо для откачки на береговые очистные сооружения.
Это предусматривает внедрение соответствующего оборудования: системы контроля и слежения за сбросом нефти, системы фильтрации и сепарации нефтесодержащих вод, отстойные цистерны, насосы, трубопроводы и арматура.
Новые нефтяные танкеры (те, для которых контракт на постройку был заключен после 31 декабря 1975 г.) грузовместимостью 70,000 тонн и более должны быть оснащены танками изолированного балласта достаточного объема, чтобы обеспечить соответствующую эксплуатационную нагрузку без необходимости принимать балластную воду в грузовые нефтяные танки.
Во-вторых, корпуса новых нефтяных танкеров должны делится на отсеки и удовлетворять требованиям аварийной остойчивости таким образом, чтобы при любых условиях загрузки обеспечивалась живучесть судна после столкновения.
Протокол 1978 г. содержит некоторые изменения к Приложению I Конвенции 1973 г. Танки изолированного балласта (ТИБ) должны быть на всех новых танкерах грузовместимостью 20,000 тонн и более (в Конвенции 1973 – 70,000 тонн и более). Протокол также требует такого расположения ТИБ, чтобы они могли защитить грузовые танки в случае столкновения или посадки на мель.
|
|
Другое важное нововведение касалось очистки сырой нефтью (ОСН), которая была разработана нефтедобывающей промышленностью в 1970-х и имеет много достоинств. При ОСН танки моются не водой, а сырой нефтью. ОСН была принята как альтернатива к ТИБ на существующих танкерах и как дополнительное требование – на новых.
Для существующих танкеров, перевозящих сырую нефть (построенных перед вводом в действие Протокола 1978 г.) была третья альтернатива сроком на два – четыре года после вступления в силу MARPOL 73/78. Система танков чистого балласта (ТЧБ) подразумевает использование некоторых танков только для балластной воды. Это дешевле, чем полная ТИБ система, так как система ТЧБ использует существующие насосы и трубопроводы, но по истечении вышеуказанного периода на таких танкерах должны быть установлены другие системы.
Некоторые танкеры работают только на определенных маршрутах между портами, которые обеспечены соответствующими приемными сооружениями. Некоторые не используют воду в качестве балласта. Конференция 1978 г. признала, что такие суда не должны подчиняться всем требованиям MARPOL 73/78. Общепризнано, что эффективность международных соглашений зависит от степени повиновения им, а это в свою очередь в основном зависит от степени к ним принуждения. Поэтому Протокол 1978 г. к ввел более строгие правила освидетельствования и сертификации судов.
|
|
Поправки 1992 г. к Приложению I сделали двухкорпусную конструкцию новых танкеров обязательной.
Загрязнение нефтью с судов, не являющихся танкерами, и из машинных отделений танкеров происходит в случаях: слива загрязненных нефтью льяных вод из машинно-кольных отделений; удаления с судна отходов сепарации жидкого топлива и масла; разлива или протечек топлива и масла во время бункеровочных операций; слива водяного балласта из загрязненных топливом цистерн; слива промывочной воды во время мойки цистерн топлива и масла; утечки топлива и масла из емкостей, поврежденных при аварии судна.
Любая бункеровочная операция (прием наливом топлива и масла): подготовка, проведение и окончание ее, а также действия, направленные на исключение загрязнения моря в период бункеровочной операции, должны выполняться под непосредственным руководством и наблюдением ответственного лица, назначенного капитаном судна.
При подготовке и в период проведения бункеровочных операций необходимо:
а) надежно закрепить и постоянно удерживать судно у причала швартовыми концами так, чтобы исключить его чрезмерное перемещение относительно причала или бункеровщика, а, следовательно, исключить повреждение шлангов или других соединительных устройств;
б) в операции с участием плавучего бункеровщика обеспечить надежную его швартовку к бункеруемому судну;
в) во избежание возможных разливов нефти не допускать бункеровочные операции на рейде при неблагоприятной погоде (волнении и ветре). В любом случае на проведение таких операций на рейде должно быть получено разрешение от администрации порта. Возможность проведения бункеровочной операции в зависимости от фактического состояния погоды определяют капитаны бункерующего и бункеруемого судов;
г) на обоих судах организовать постоянный контроль за тем, чтобы шланг не заламывался и не имел чрезмерного натяжения, наблюдение за состоянием шланга возлагать на специально выделенных для этой цели членов экипажа, которые предварительно проходят инструктаж у лица, ответственного за проведение бункеровочной операции, наблюдение за шлангом вести непрерывно с момента приема шланга на судно до момента его отдачи;
д) все шпигаты, через которые пролитая на судне нефть может выйти за борт, на время бункеровочной операции закрыть. Плотность закрытия должна исключать даже просачивание нефти за борт. Скапливающаяся по различным причинам на палубе воду (дождь, таяние снега) нужно периодически удалять через шпигаты или каким-либо другим образом. Если для этой цели открывался шпигат, то немедленно после спуска воды его следует вновь плотно закрыть;
е) под устройствами, с помощью которых производится присоединение шлангов к судовому трубопроводу приема топлива, установить стационарные, а при их отсутствии - переносные поддоны достаточной вместимости, предназначенные для сбора в них возможных утечек нефти; по мере необходимости поддоны осушать, не допуская их переполнения и разлива нефти и нефтесодержащих вод на палубу;
ж) соединение шлангов от судового трубопровода производить над поддонами; шланги перед отсоединением осушить от перекачивающейся по ним нефти. Осушение бункеровочного шланга целесообразно производить продувкой сжатым воздухом. Для этого на судовом приемном патрубке рекомендуется установить штуцер для присоединения шланга, подающего сжатый воздух. Рекомендуется на конце шланга, присоединяемого к судовому трубопроводу, иметь устройство, автоматически запирающее шланг в момент прекращения подачи по нему нефти;
з) перед отсоединением шланга закрыть клинкеты на патрубках, к которым присоединен шланг; при отсоединении шланга первым отдавать крепление в нижней части фланцев; после от соединения заглушить фланцы на шланге и присоединительном патрубке судового трубопровода;
и) весь персонал, участвующий в бункеровочных операциях судна, хорошо ознакомить с топливной системой судна, включая расположение переливных и воздушных труб, переливных цистерн, мерительных труб и устройств для замера уровня топлива;
к) до начала бункеровочной операции необходимо проверить средства связи между судном и другими объектами, принимающими непосредственное участие в операции; эти средства связи в течение всего периода бункеровочной операции держать в постоянной готовности к немедленному использованию.