Принципиальное отличие этого вида транспорта от всех остальных состоит в том, что он – самый дешевый, крупнейший по объёмам перевозок, один из самых скоростных и в этом транспорте отсутствует такое понятие как «пассажирские перевозки».
По своей окупаемости и прибыльности трубопроводный транспорт стоит на первом месте. Это происходит из-за того, что затраты на строительство самого трубопровода, окружающей инфраструктуры и его далтнейшее обслуживание несопоставимы с тем количеством грузов, которое трубопровод может транспортировать за единицу времени.
Также отличием этого вида транспорта от других является его «неприхотливость» к природным условиям.
В нашем регионе трубопроводный транспорт получил широкое распространение. Это связано с тем, что: во-первых, на территории или в непосредственной близости от нашего региона находятся районы добычи природных ресурсов, которые являются объектом перевозки рассматриваемого транспорта; во-вторых, наш регион является конечной перевалочной точкой экспортных российских грузов (на южном направлении).
Рассматирвая данный аспект вопроса более подробно нужно отметить.
Территория ЮФО богата природными ресурсами, в частности, нефтью и газом. Добыча нефти ведётся в Краснодарском крае (Апшеронское, Ахтырское месторождения), на территории Чеченской республики и др. Но эти месторождения уже практически истощены, поэтому активная добыча на них не ведётся и общероссийского интереса они не представляют. Однако добыча природного газа стоит на более высоком уровне. Недавно открытое Астраханское месторождение обещает стать самым большим по запасам газа на всей Европейской территории РФ, есть также небольшие месторождения на севере Краснодарского края (Березанское). Вследствие этого проектируется строительство трубопроводов из Астраханской области в Центральную Россию и на экспорт.
|
|
На юге ЮФО граничит с Азейбарджаном, чьи огромные нефтяные запасы на шельфе Каспия (Апшеронский п-ов) – уже известны всему миру. Эта страна (при участии иностранных инвесторов) сейчас ведёт активное строительство новых нефтегазапроводов и ремонт старых. Один из этих нефтепроводов, так называемый «северный маршрут» проходит по территории ЮФО (Дагестан, Чечня, Ставропольский край, Краснодарский край) от границы Дагестана с Азербайджаном до черноморского порта Новороссийск.
Из Западной Сибири (Ханты-Мансийский АО), Урала (Оренбургская обл.) и Поволжья (Татарстан) на экспорт идёт несколько нефтегазопроводов по территории ЮФО (через Волгоград, Астрахань, Тихорецк, Краснодар) к черноморским портам Новороссийск и Туапсе.
Уже завершается строительство крупнейшего в регионе нефтепровода, организованное Каспийским Трубопроводным Консорциумом (КТК) «Тенгиз (западный Казахстан) – Новороссийск», который практически полность пройдёт по территории ЮФО (Астраханская обл, Калмыкия, Краснодарский край). Планируется, что работа этого трубопровода даст новый толчок для развития инфраструктуры территорий, прилегающих к нему.
В ближайшее время (до 2005 г.) планируется построить уникальный в своём роде газопровод по дну Чёрного моря, из Западной Сибири (Ямало-Ненецкий АО) до Турции (г. Трабзон) – «Голубой поток». Этот газопровод также будет проходить по территории ЮФО и потребует крупного строительства в конечной сухопутной точке газопровода – пос. Джубга (Краснодарский кр.), перед тем как «войти» в Чёрное море.
|
|
Все эти вышеперечисленные существующие и планируемые трубопроводы в ходе своего строительства и эксплуатации могут принести огромную прибыль нашему региону. Главная статья которой – сборы за перевалку 1 т. нефти или 1 куб. м газа.
Крупнейшими узлами трубопроводной системы ЮФО являются:
1) Волгоград;
2) Астрахань;
3) Тихорецк;
4) Краснодар;
5) Ставрополь;
6) Крымск (Краснодарский край);
7) Новороссийск;
8) Туапсе и др.
Итак, выше были вкратце представлены все виды транспорта, имеющиеся у нас в регионе. Между ними есть большие различия в уровне развития или эффективности эксплуатации, что обуславливает, так называемый «разрыв» транспортной цепи, который отрицательно влияет на весь транспортный процесс. Чтобы избежать этого необходимо принять меры для пропорционального развития всех видов транспорта ЮФО. Этими мерами могут быть: государственные дотации, новые программы и законы (общие и по отдельным видам транспорта), привлечение инвесторов, избавление от неэффективных методов работы и др.
5.3. Новороссийск – крупнейший транспортный узел региона.
Далее предлагается более подробное рассмотрение состояние транспортной отрасли на примере крупнейшего транспортного узла ЮФО – г. Новороссийска.
Город расположен на берегу глубоководной незамерзающей Цемесской бухты на западе Краснодарского края. Население – 255 тыс. чел. (2000 г.). Статус транспортного узла обусловлен наличием:
|
|
1) морской порт – грузооборот в 2000 г. составил 54 млн. тонн;
2) железнодорожная грузопассажирская станция;
3) морское пароходство – ОАО «Новошип»;
4) конечный пункт автотрассы «Дон» (см. выше);
5) начальный пункт автотрассы «Новороссийск – Тбилиси».
Итак, Новороссийск на сегодня крупнейший российский порт. Структура грузов перерабатываемых портом разнообразна: сухие грузы (около 25% от всего грузооборота) – металл, металлолом, цемент, зерно, удобрения, контейнеры, машины и оборудование, продукты, рыба, ширпотреб и др.; жидкие (около 75%) – нефть. Новороссийский порт экспортирует 60% всей российской нефти. Порт подчинён Морской Администрации порта Новороссийск (МАПН), которой также непосредственно подчинены: Темрюк, Анапа, Геленджик и Сочи. НМТП играет первостепенную роль как в экономике города, так и всего региона.
ОАО «Новошип» сегодня крупнейшее российское пароходство по тоннажу флота. За счёт разумной политики пароходству удалось практически удержать весь флот (после распада СССР) и продолжать строить новые крупные суда. На балансе ОАО «Новошип» сейчас находится около 76 судов заграничного плавания.
Для анализа состояния осонвных транспортных предприятий г. Новороссийска ниже приведены таблицы «Сводки о финансовых результатах организаций транспорта», для сравнения за 1998 и 1999 гг.
на 1 сентября 1999 г. (тыс. руб.)
| 1999 год | 1998 год | |||
| Прибыль | убыток | прибыль | убыток | |
| 1. ОАО «НМТП» | - | - | ||
| 2. ОАО «Черномортранснефть» | - | - | ||
| 3. ОАО «Новошип» | - | - | ||
| 4. АООТ «Автокомбинат» | - | - | ||
| 5. Автоколонна 1490 | - | - | ||
| 6 МП Троллейбусное управление | - | - | ||
| 7. Морской рыбный порт | - | - | ||
| 8. Морской регистр судоходства | - | - | ||
| 9. ТОО «Флот» НМТП | - | - | ||
| 10. ОАО «Новорослесэкспорт» | - | - | ||
| 11. АСПТР | - | - | ||
| 12. МУП «Такси-Сигнал» | - | - | ||
| 13. Инфлот | - | - | ||
| 14. ДЗАО «Морские лоцманы» | - | - | ||
| 15. ЗАО «Лукойл-Черноморье» | - | - | ||
| 16. Администрация рыбного порта | - | - | ||
| 17. Морская администрация порта | - | - | ||
| ВСЕГО: |
Как видно из таблицы, в целом предприятия транспорта имеют положительное сальдо в финансовых результатах работы, причём с каждым годом идёт увеличение прибыли. Однако и здесь есть исключения. Например, предприятия городского общественного и пригородного транспорта работают с убытками. Это ещё раз подтверждает то, о чём говорилось в краткой характеристике автомобильного транспорта региона.
Новороссийск, являясь крупнейшим транспортным узлом ЮФО, наряду с таким городом как Ростов-на-Дону, «собирает» к себе основные транспортные транзитные коридоры, идущие из центральных, сибирских регионов России и ближнего зарубежья.
Взглянув на географическую карту, можно видеть, что из центральных провинций Китая, с которыми Россией заключён ряд крупных торговых соглашений, по ж/д Ланчжоу – Урумчи, далее к казахстанской Караганде и Джезказгану (уголь и медь) через Урал, Поволжье, на страны Чёрного и Средиземного морей кратчайший путь – через Новороссийск и другие порты Краснодарского края. По проработкам Союзморниипроекта, даже без учёта грузов Китая объём перевозок сухогрузов по этому маршруту к 2020 г. составит более 40 миллионов тонн в год - –то в несколько раз больше, чем с северных экономических районов страны. Сейчас такие грузы в основном следуют через Самару, Лиски, Ростов-на-Дону.
Расстояние от ж/д станции Центрального Китая – Ланчжоу через Новороссийск до Средиземного моря – 7500 км. А по традиционному сегодняшнему пути: Ланчжоу – Гонконг – Сингапур – Аден – Средиземное море – 15000 км.
В пределах России этот маршрут может и должен быть значительно оптимизирован, если грузопоток от Поволжья направить в Новороссийск (Туапсе) кратчайшим путём через Самару, Волгоград, Тихорецк. По заключению авторитетных специалистов Мосгипротранса, за счёт этого путь груза России можно сократить на 300-500 км. Кстати – это тот путь, который определили для Новороссийска более 100 лет назад наши предки.
Такой маршрут, проходящий через Китай, Казахстан, Россию, условно названный «Южный транзит», как представляется, имеет полное право на статус международного транспортного коридора.
В оптимизации направленности внешнеторговых перевозок заинетересованы несколько краев и областей России: Краснодарский край, Ростовская, Волгоградская, Саратовская, Самарская области, через которые пройдёт «Южный транзит», а также МПС и Минтранс РФ, т.к. они смогут получить возможность его обустройства до мировых стандартов со всей инфраструктурой за счёт средств как российских, так и международных финансовых организаций, как это и предусматривается статусом международных транспортных коридоров.
В пределах краснодарского края, продолжая оптимизацию, рационально вывести ж/д оконечность российской части «Южного транзита» в Цемесскую бухту через станцию Абинск. Это обеспечит второй ж/д въезд в порт Новороссийск, развязав сегодняшние «узлы» в нём, строительство второго порта у пос. Кабардинка сократит ещё на три десятка км путь груза, и что даже более важно, позволит создать в Цемесской бухте перегрузочные комплексы мощностью, практически ликвидирующей дифицит портового хозяйства на Юге России.
К тому же, если через Новороссийск организовать с турецким портом Самсун сообщение морскими ж/д паромами, то в дальнейшем, направив вагоны из Самсуна через Турцию в её южный порт Мерсин, можно сократить расстояние перевозок до стран Ближнего Востока и Средиземноморья ещё на 750 км.
Практически международный транспортный коридор «Южный транзит» с момента приобретения такого статуса может стать кольцевым между Индокитаем и Средиземноморьем. Преимущество этого коридора заключается в том, что подготовку его можно проводить поэтапно, дополняя ими друг друга, ускоряя доставку грузов и сокращая её стоимость.
В конечном виде «Южный транзит» может стать короче сегодняшнего пути через Гонконг, Сингапур, Аден более чем на 8500 км, или на 57%.
Сравнивая технико экономические показатели международного транспортного коридора «Южный транзит» с трассой «Великого шелкового пути» (TRASECA), видны неоспоримые преимущества первого.
В фенкционировании «Южного транзита» могут быть заинтересованы многие страны мира. Новороссийский морской торговый порт, являющийся важнейшим узлом этого рационального пути, должен вместе с другими портами ЮФО занять соответствующее место во внешнеторговых перевозках этого региона.
6. Вывод.
Рассмотрев подробно российскую и, в частности, южно-российскую транспортную систему, можно сделать вывод: сейчас транспортная отрасль страны всё ещё находится в кризисе (по некоторым отраслям – в глубоком). Однако уже видны первые правильные шаги по выходу из сложившейся ситуации. Главным таким шагом может стать вхождение России и её регионов в мировую транспортную систему непосредственно. Это даст общй толчок развития транспортной инфраструктуры, экономики и, как следствие, повышения авторитета России на международной арене.
Главная задача транспорта – обеспечение внешнеэкономических связей и вхождение России в мировой рынок. По своему географическому положению России предназанчено быть транзитной траной между зонами наиболее активного роста мировой торговли – Европейским сообществом, Азией и Северной Америкой.
С переходом к рынку государство сохранило больше рычагов влияния в инфраструктуре, чем в производственном секторе. А это значит, что развитие транспорта становится важнейшим элементом управления экономикой и фактором развития территорий (федеральных округов и субъектов).
При неизменных приоритетах транспортной политики – сохранении единого транспортного пространства, международной транспортной интеграции, охране природы и обеспечении безопасности транспортной деятельности, можно предположить как изменится облик и роль транспорта в новом веке.
В XXI веке транспорт станет более наукоёмким.
Уровень НТП станет напрямую определять конкурентноспособность транспортных систем. Решающего продвижения здесь можно ожидать на следующих трёх направлениях:
¨ тотальная информатизация транспорта;
¨ создание экономически и экологически совершенных транспортных средств;
¨ создание транспортно-индустриальных технологий, систем доставки «точно вовремя», мульмодальных логистических центров, контейнерных и контрейлерных систем.
Новая роль транспорта потребует пересмотра к нему как к просто к одной из экономических отраслей.
Сопоставим две цифры: транспорт даёт сегодня 12% ВВП и при этом обеспечивает около 20% налоговых посткплений в федеральный бюджет. Очевидно, что транспорт несёт существенную налоговую нагрузку. Возникает вопрос – правомерно ли как и прежде, рассматривать транспорт в качестве одного из главных налогоплательщиков? Видимо здесь нужен другой подход.
Путь дальнейшего развития транспорта – переход от межвидовой конкуренции к интермодальным, комбинированным, смешанным перевозкам и крупным транспортным системам с единым центром организации управления процессом доставки грузов.
Сегодня транспортный комплекс России, объединяющий все виды транспорта и дорожное хозяйство, не имеет единого координационного центра.
Небходимые меры для первоочередного решения затронутых выше проблем:
1. Поднять проблему транспорта на соответсвующий государственный уровень, придав ей, может быть, даже политически характер.
2. В самые сжатые сроки определить стратегию развития транспорта на ближайшие 10-15 лет, а одновременно разработать комплексную общенациональную программу развития транспортного комплекса страны «Транспорт России начала XXI века».
3. Контроль за созданием и реализацией должен быть на самом высоком уровне – от президента, правительства и губернаторов регионов, т.е. речь должна идти о президентской программе развития транспортного комплекса России.
4. Представляется необходимым объединить функции государственного регулирования и координации деятельности всех видов транспорта в одном компетентном органе страны, а не поручать вопросы контроля за ходом выполнения президентской программы многочисленным комиссиям и ведомтсвенным органам.
Главным географическим направлением для реформирования и решения всех поставленных в этом докладе задач транспортной отрасли мне видится, наиболее перспективное, южное направление (Южный Федеральный округ РФ).
Используемая литература:
1. М а р к с К., Э н г е л ь с Ф. Собрание сочинений, т. 26, ч.1, стр. 422. 1962 г.
2. Ш и л о в с к и й А. И. «Южный транзит» – надежда России», //Морские порты России, № 2/2000 г., стр. 48-49.
3. «Россия должна стать основным транспортным коридором между Европой и Азией», //Международный экспедитор, № 4/1998 г., стр. 10-11.
4. Всероссийская конференция «Транспорт России на рубеже веков», //Морские порты России, № 1/2000 г., стр. 14-20.
5. С у в о р о в К., «Морской флот и российская транспортная система», //Судоходство, №5/2000 г., стр. 9.
6. «География России», энцеклопедический словарь, М.:1998 г.
[1] К. Маркс и Ф. Энгельс. Соч. Т 26. ч 1. 1962. стр. 422.
* - условное обозначение субъекта РФ на прилагаемой карте.
* Из официального сообщения Правительства РФ для печати # 689 от 13.09.2000 г.
* см. прилагаемую карту.