ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТА
Подготовка к выруливанию и руление
Убедившись в нормальной работе двигателя, приборного и радиосвязного оборудования самолета, осмотреться:
· влево назад - нет ли препятствий и людей в районе хвостового оперения;
· влево - не выруливают ли одновременно другие самолеты;
· влево вперед - нет ли препятствий и людей впереди самолета.
В такой же последовательности осмотреться вправо.
Запросить разрешение на выруливание. Получив разрешение, сбавить частоту вращения коленчатого вала двигателя до минимальной, подтянуть привязные ремни, движением рук в стороны подать команду «Убрать колодки». Получив от механика сигнал «Колодки убраны» (прикладыванием руки к головному убору), проверить работу тормозов в следующем порядке:
· снять фиксатор со стояночного тормоза;
· поставить педали и ручку управления нейтрально;
· нажать тормозной рычаг до отказа и увеличить частоту вращения коленчатого вала двигателя до взлетной, при этом самолет должен удерживаться тормозами на месте (при установке на самолет лыж вместо колес самолет удерживается на месте до частоты вращения коленчатого вала двигателя 75-90%).
После опробования тормозов сбавить частоту вращения до минимальной, быстро осмотреться. Подъемом руки вверх спросить разрешение на руление у сопровождающего. Получив от сопровождающего сигнал «Рулить можно» (рука направлена в сторону руления), закрыть фонарь кабины и убедиться в надежности закрытия его замка (нажать левую ручку замка вниз до упора и потянуть за обе ручки сдвижной части фонаря назад).
При минусовой температуре включить автоматы защиты «Обогрев ДС», «Обогрев ПВД, часы и, проконтролировав их включение по загоранию сигнальных табло, начать руление.
Предупреждение. Автоматы защиты обогрева включать на земле не более чем за 5 мин до взлета.
Плавно увеличить частоту вращения коленчатого вала двигателя настолько, чтобы самолет сдвинулся с места, не меняя выбранного направления. При плавном страгивании с места самолет не имеет тенденции к развороту. Скорость руления не должна превышать скорости быстро идущего человека.
Во время руления ручку держать в нейтральном положении, тормозами пользоваться плавно, нажимая на рычаг тормозов короткими импульсами при нейтральном положении педалей. На рулении по прямой самолет имеет незначительную тенденцию к развороту вправо, который легко парируется дачей левой ноги с применением тормозов.
При сильном боковом ветре (8-10 м/с) во время руления необходимо ручку управления отклонить от себя за нейтральное положение и тем создать большую нагрузку на колесо передней опоры, самолет будет рулить более устойчиво.
Примечание. Стук в носовой амортизационной стойке передней опоры является конструктивной особенностью и не влияет на прочностные характеристики и эксплуатационную надежность стойки.
При продолжительном рулении, чтобы не разрядить аккумулятор на малой частоте вращения коленчатого вала двигателя, электропотребители (АРК, ГМК и АГИ), за исключением радиостанции, необходимо выключить. При непродолжительном рулении надо держать такую частоту вращения, чтобы она обеспечивала нормальную работу генератора.
Вырулив на линию предварительного старта, наметить ориентир для взлета и осмотреться в левую и правую стороны (не выруливают ли на линию старта другие самолеты).
Вырулив на взлетную полосу, прорулить по прямой 10-15 м, чтобы установить носовое колесо передней опоры по линии взлета, уменьшить частоту вращения до минимальной и остановить самолет.
Удерживая самолет на тормозах, проверить:
· соответствие показаний МК на УГР-4УК взлетному курсу полосы;
· правильность показаний авиагоризонта АГИ и радиокомпаса АРК;
· установлен ли рычаг управления шагом винта в положение «Малый шаг», зимой для прогрева масла в цилиндре винта установить частоту вращения коленчатого вала двигателя 70% и перевести 2-3 раза воздушный винт с малого шага на большой и обратно;
· установлен ли триммер руля высоты в необходимое положение (при двух летчиках - в нейтральное положение, при одном летчике - на кабрирование не более половины хода триммера);
· убедиться, убраны ли посадочные щитки.
Примечания: 1. Разрешается производить взлет с выключенным подогревателем воздуха, если температура воздуха на входе в карбюратор не ниже +10°С.
2. Положение жалюзи на взлете зависит от прогрева двигателя и температуры наружного воздуха.
Осмотреться, нет ли препятствий и самолетов на взлетной, рулежной и посадочной полосах, нет ли в воздухе самолетов, уходящих на второй круг или снижающихся на посадку после четвертого разворота ниже высоты 50 м. Затем, удерживая ручку управления и педали в нейтральном положении, нажать на рычаг тормозов, увеличить частоту вращения коленчатого вала двигателя до 54-57% и запросить по радио разрешение руководителя полетов на взлет.
Получив разрешение на взлет, включить часы и прожечь свечи на частоте вращения, при которой самолет удерживается на тормозах. При этом показания приборов должны быть следующими:
· температура головок цилиндров не более 220°С и не менее 120°С;
· давление масла 4-6 кг/см2;
· температура масла на входе не более 75°С и не менее 40°С;
· давление бензина 0,2-0,5 кг/см2.
Если показания приборов выходят за указанные пределы, взлетать запрещается.
Еще раз бегло осмотреть взлетную, нейтральную и посадочную полосы и начать взлет.
Взлет
Отпустить рычаг управления тормозами, Не допуская изменения выбранного направления для взлета, и, плавно увеличивая частоту вращения коленчатого вала двигателя, начать разбег, удерживая ручку управления в нейтральном положении.
На разбеге, удерживая самолет от разворотов, довести частоту вращения до полной. В процессе разбега самолет имеет тенденцию к развороту в правую сторону. Разворот парируется отклонением левой педали. Разбег самолета непродолжителен, скорость нарастает быстро.
При разбеге внимание распределяется:
· на выдерживание направления на заранее выбранный ориентир;
· на плавную и полную дачу газа и проверку работы двигателя на слух;
· на определение момента подъема колеса передней опоры.
По достижении скорости 90 км/ч (определяется беглым взглядом на указатель скорости) плавным движением ручки управления на себя поднять колесо передней опоры до взлетного положения.
При установке на самолет лыж вместо колес подъем передней лыжи выполнять на скорости 95-100 км/ч.
Во время разбега с поднятым колесом передней опоры внимание распределяется:
· на сохранение взлетного положения самолета;
· на выдерживание направления;
· на проверку работы двигателя на слух;
· на определение момента отрыва самолета от земли.
С начала разбега до момента отрыва самолета необходимо смотреть вперед, вдоль капота, на горизонт, имея в поле зрения землю.
Отрыв самолета происходит на скорости 120 км/ч.
После отрыва перевести взгляд на землю влево от продольной оси самолета на 25-30° и вперед на 25-30м, следить за высотой, направлением, отсутствием крена и не допускать повторного касания колесами (особенно передним) о землю.
Выдерживание самолета над землей производится с постепенным отходом от земли до скорости 160 км/ч.
При выдерживании внимание распределяется:
· на сохранение направления;
· на недопущение крена и сноса.
Снос определяется по характеру набегания земли: при сносе вправо земля «выходит» из-под самолета, при сносе влево земля «убегает» под самолет.
При достижении скорости 160 км/ч плавно перевести самолет в набор высоты и одновременно перевести взгляд вперед на горизонт и капот, имея в поле зрения ориентир для сохранения направления взлета. Набор высоты производится на скорости 170 км/ч.
На высоте не менее 20 м убрать шасси, для чего необходимо:
· отвести защелку рычага крана шасси влево;
· перевести рычаг крана шасси из положения «Выпущено» в положение «Убрано», минуя нейтральное положение;
· проверить уборку шасси по механическим указателям и по загоранию красных сигнальных ламп, при этом зеленые сигнальные лампы «Выпущено» должны погаснуть;
· снять триммером руля высоты нагрузку с ручки управления.
После уборки шасси установить первый номинальный режим работы двигателя, для чего сначала уменьшить наддув двигателя до 800 мм рт. ст., а затем плавным движением рычага управления шагом довести частоту вращения коленчатого вала двигателя до 82 %.
Примечание. Взлет с грунтовых полос, имеющих ровную поверхность и достаточную прочность, по сравнению со взлетом с бетонированных полос особенностей не имеет.
Взлет с боковым ветром
При взлете с боковым ветром с самого начала разбега ручку управления необходимо отклонить в сторону, откуда дует ветер, с целью сохранения равномерной нагрузки на основные опоры шасси. Направление при взлете с боковым ветром, особенно на разбеге при поднятой передней опоре, необходимо удерживать, не допуская разворота самолета против ветра, фюзеляж при поднятой передней опоре играет роль флюгера, способного вращать самолет вокруг точек опоры - колес шасси. Не следует заранее нажимать на педаль, противоположную отклонению ручки управления, так как это может вызвать разворот самолета по ветру. Но при малейшем развороте самолета необходимо действовать рулем поворота без замедления, точно и энергично.
По мере нарастания скорости и возрастания эффективности элеронов ручка управления постепенно убирается ближе к нейтральному положению с тем, чтобы не допустить отрыва самолета от земли с одного колеса.
После отрыва самолета, чтобы не допустить сноса, необходимо удерживать ручку управления отклоненной против ветра (сохранять крен для парирования сноса), а стремление самолета к развороту парировать нажимом на педаль, обратную крену. Крен самолета после отрыва должен быть таким, чтобы только погашать снос, но не больше.
После набора высоты 50 м бороться со сносом изменением курса самолета. В остальном техника выполнения взлета и порядок распределения внимания такие же, как и при обычном взлете против ветра.
Характерные ошибки при взлете
На разбеге
· не полностью дается наддув - увеличивается длина разбега самолета;
· резко дается наддув - возможен разворот самолета;
· не удерживается самолет от разворачивания вправо;
· излишняя перестраховка от разворачивания вправо - самолет разворачивается влево;
· начало подъема колеса передней опоры производится на скорости больше 90км/ч - самолет отрывается от земли с трех колес;
· ручка управления берется на себя раньше, чем скорость достигнет 90 км/ч, переднее колесо энергично поднимается - возможен отрыв самолета на малой скорости;
· излишне поднято переднее колесо - отрыв происходит на малой скорости, возможно сваливание самолета на крыло.
На выдерживании:
· низкое выдерживание без набора высоты - возможен удар колесом передней опоры о землю;
· выдерживание с креном, вследствие чего создается снос;
· выдерживание на скорости более 160 км/ч - переход в набор высоты на увеличенной скорости.
Полет по кругу
Набор высоты до первого разворота
После уборки шасси и перевода двигателя на номинальный режим проконтролировать показания приборов:
· температура головок цилиндров 140-190°С;
· температура масла на входе в двигатель 50-65°С;
· давление масла 4-6 кг/см2;
· давление бензина 0,2-0,5 кг/см2.
После контроля приборов работы двигателя установить скорость набора высоты 170 км/ч, затем осмотреться:
влево вперед - определить, есть ли самолеты в воздухе и не мешают ли они полету, сохраняется ли направление полета, расположение посадочных площадок на случай вынужденной посадки;
влево в сторону (вниз и вверх) - проверить, нет ли вблизи других самолетов.
В таком же порядке осмотреть пространство справа и вправо назад - выдерживается ли направление полета относительно посадочных знаков и нет ли самолетов, уходящих на второй круг.
В наборе высоты скорость контролировать по прибору.
Крены контролировать визуально по положению передних частей самолета относительно горизонта, по расстоянию между консолями крыла и горизонтом и показаниям авиагоризонта.
Направление контролировать по ориентиру и показаниям компаса ГМК.
Первый разворот
Перед первым разворотом на высоте 130- 150 м осмотреться:
влево вниз, влево назад, влево в сторону, влево вверх, влево вперед - убедиться, что нет самолетов, могущих помешать развороту, проверить, нет ли кренов, наметить посадочную площадку на случаи вынужденной посадки на данном этапе полета;
вправо, назад и в сторону - нет ли вблизи самолетов.
Указанный порядок осмотрительности остается постоянным при выполнении всех разворотов.
После осмотра наметить ориентир для вывода самолета из разворота. При ветре до 5 м/с ориентир для вывода из первого разворота наметить под углом 90° к направлению полета, а при ветре более 5 м/с - под углом меньше 90°. Во всех случаях путь самолета после первого разворота должен быть перпендикулярен линии посадочных знаков.
На высоте 150 м убедиться, что скорость самолета равна 170 км/ч. Для сохранения скорости перед вводом в разворот незначительно отклонить ручку управления от себя. Затем плавным и координированным движением ручки управления и педалей ввести самолет в разворот.
При вводе в разворот внимание распределять:
· на плавное образование крена одновременно с началом разворота самолета;
· на определение и сохранение заданного крена;
· на показания приборов (скорость, положение шарика указателя скольжения, курс по компасу, величину крена по авиагоризонту).
Крен более 30° на разворотах при полетах по кругу не допускается. Когда крен достигнет заданной величины, легкими движениями педали и ручки в сторону, противоположную крену, сохранять заданную скорость и крен и не допускать скольжения (шарик удерживать в центре).
В установившемся развороте внимание распределять'
· на сохранение заданного крена;
· на показания приборов (скорость, положение шарика, величину крена по авиагоризонту, курс по компасу);
· на осмотрительность в сторону разворота - нет ли вблизи других самолетов.
Вывод самолета из разворота начинать за 20- 25° до намеченного ориентира или заданного магнитного курса. Координированно действуя рулями, одновременно уменьшая крен и угловую скорость вращения, вывести самолет из разворота, сохраняя скорость 170 км/ч.
При выводе самолета из разворота внимание распределять:
· на одновременное уменьшение крена и угловой скорости вращения самолета;
· на показания приборов (скорость, положение шарика, крен и курс).
Характерные ошибки при выполнении разворота
При вводе в разворот:
· мала скорость при вводе в разворот - разворот выполняется на больших углах атаки;
· руль направления отклоняется в сторону разворота (особенно при правом развороте) с опережением образования крена - самолет вводится в разворот с внешним скольжением, шарик указателя скольжения отклоняется во внешнюю сторону;
· самолет вводится в разворот с запозданием отклонения педали по отношению образования крена - самолет имеет внутреннее скольжение, шарик указателя скольжения отклоняется во внутреннюю сторону.
В процессе разворота:
· не выдерживается заданная скорость;
· излишне отклонение руля направления в сторону разворота - самолет быстро разворачивается с заносом
· хвоста (шарик указателя скольжения отклоняется во внешнюю сторону);
· недостаточно отклонен руль направления в сторону разворота - самолет разворачивается вяло (шарик указателя скольжения отклоняется во внутреннюю сторону).
При выводе из разворота:
· самолет еще не закончил вращение, педали не поставлены нейтрально, а крен уже убран - вывод из разворота производится с заносом хвоста;
· разворот выполнен больше или меньше, чем на 90°, - несвоевременно начат вывод из разворота или несоразмерен темп движения рулями с угловой скоростью вращения при выводе.
Полет от первого до второго разворота
После вывода из разворота продолжать набор высоты на скорости 170 км/ч, проверить направление вывода из разворота относительно линии посадочных знаков по наземным ориентирам и компасу, при необходимости внести поправку и осмотреться:
· влево вперед и влево в сторону, вниз и вверх - проверить правильность направления полета, не мешают ли полету другие самолеты;
· влево назад - не срезают ли круг другие самолеты;
· вправо вперед и вправо в сторону, вниз и вверх - проверить правильность направления полета, не мешают ли полету другие самолеты;
· вправо назад - не обгоняют ли другие самолеты.
Продолжая полет с набором высоты, следить за моментом начала второго разворота и за высотой.
В случае набора высоты 300 м до второго разворота необходимо плавно отклонить ручку управления от себя и перевести самолет в режим горизонтального полета.
Уменьшить наддув двигателя с таким расчетом, чтобы скорость полета была равной 180 км/ч и установить частоту вращения коленчатого вала двигателя 64%.
Второй разворот
Перед вторым разворотом определить расстояние до впереди летящих самолетов – дистанция между самолетами должна быть не менее 1,5 км. Отставать от впереди летящего самолета разрешается за счет позднего выполнения первого и второго разворотов.
Второй разворот следует начинать в тот момент, когда угол, заключенный между продольной осью самолета и линией визирования на посадочное «Т», будет равен 45°.
Выполнение второго разворота в режиме набора высоты необходимо производить на скорости 170 км/ч, а в режиме горизонтального полета - на скорости 180 км/ч. Для сохранения скорости перед вводом самолета в разворот в режиме горизонтального полета несколько увеличить наддув, а после вывода из разворота уменьшить его на ту же величину.
При выполнении второго разворота в режиме набора высоты или в горизонтальном полете порядок распределения внимания остается таким же, как и на первом развороте.
Вывод из второго разворота должен быть произведен в направлении, параллельном линии посадочных знаков. Компасный курс должен быть равен обратному посадочному курсу.
Полет от второго до третьего разворота
После второго разворота в горизонтальном полете установить скорость 180 км/ч, при этом наддув двигателя должен быть 470-490 мм рт. ст, а частота вращения коленчатого вала двигателя 64%.
Порядок действий и распределение внимания при полете от второго к третьему развороту такие же, как и при полете до второго разворота. Летчик должен всегда знать, нет ли в направлении его полета других самолетов или каких-либо препятствий, для этого необходимо периодически выполнять плавные отвороты на 10-15° вправо и влево, тщательно осматривая переднюю полусферу, и вести круговой обзор. При полете по кругу впереди летящий самолет должен всегда находиться в поле зрения летчика, при левом круге - слева, при правом круге - справа.
На прямой от второго к третьему развороту проконтролировать правильность построения маршрута, его ширину и параллельность линии пути относительно линии посадочных знаков. Ширина маршрута определяется проекцией посадочных знаков относительно крыла самолета. При правильном построении маршрута консоль крыла будет проходить по линии посадочных знаков, не закрывая их.
На траверзе посадочного «Т» еще раз убедиться, что впереди летящие самолеты не мешают выполнению третьего разворота, проверить высоту, скорость полета, показания приборов, контролирующих работу двигателя, параллельность линии пути линии посадочных знаков.
Затем увеличить наддув и выпустить шасси, для чего перевести рычаг крана шасси из положения «Убрано» в положение «Выпущено», не задерживая рычаг в нейтральном положении. Проконтролировать выпуск шасси по сигнальным лампочкам (три зеленые лампочки должны гореть) и механическим указателям (они должны выйти из своих гнезд полностью), после чего законтрить рычаг крана шасси защелкой, снять нагрузку с ручки управления триммером руля высоты и запросить разрешение на посадку у руководителя полетов.
При полетах по кругу с выпущенным шасси (лыжами) разрешение на посадку запрашивать также на траверзе посадочного «Т».
Третий разворот
Третий разворот является расчетным, так как от своевременного его выполнения зависит точность расчета на посадку.
При правильном Построении маршрута (при ветре 5-6 м/с) третий разворот следует начинать в тот момент, когда угол между продольной осью самолета и линией визирования на «Т» будет равен 45°.
Если впереди летящий самолет выполняет третий разворот далеко от посадочных знаков или расстояние до впереди летящего самолета перед началом разворота менее 1,5 км, летчик обязан третий разворот выполнить своевременно, не прекращая наблюдения за впереди летящим самолетом и не теряя высоты, уйти на второй круг, доложив об этом руководителю полетов.
Порядок действий на третьем развороте такой же, как и на первых двух. Выполняется он в режиме горизонтального полета на скорости 180 км/ч. Линия пути самолета до четвертого разворота должна проходить под углом 70-80° к линии посадочных знаков.
Полет от третьего до четвертого разворота
После вывода из третьего разворота, сохраняя скорость 180 км/ч, осмотреться, сосчитать самолеты, находящиеся впереди, и не терять их из виду, пока они не произведут посадку и не освободят посадочную полосу. Проверить температурный режим двигателя (в зимних условиях не допускать охлаждения головок цилиндров ниже 140°С, а масла ниже 40°С) и, наблюдая за приближением посадочных знаков, определить момент уменьшения наддува для перехода на планирование. Перед переходом на планирование винт перевести на малый шаг и по показанию указателя частоты вращения убедиться, что винт полностью облегчен. В момент уменьшения наддува посадочные знаки будут проецироваться примерно под углом 30°, образованным поперечной осью самолета и линией визирования на посадочное «Т».
Определив это положение самолета относительно посадочных знаков, плавно перевести самолет на снижение и, одновременно сбавив наддув, установить скорость 170 км/ч.
Затем осмотреться в такой последовательности:
влево вперед - проверить правильность направления полета и наличие других самолетов, планирующих на посадку;
влево в сторону (вниз и вверх) - проверить положение самолета относительно посадочных знаков и убедиться в отсутствии других самолетов;
влево назад - не срезают ли круг другие самолеты;
вправо вперед - проверить правильность направления полета и наличие самолетов, идущих на посадку с прямой;
вправо в сторону (вниз и вверх) - нет ли самолетов, входящих в круг;
вправо назад - не обгоняют ли другие самолеты.
Для уточнения расчета разрешается отворачивать самолет во внешнюю сторону или доворачивать его ближе к аэродрому относительно посадочных знаков, но не более чем на 20°, с креном не более 30°. При правильном построении маршрута и расчета на посадку потеря высоты от момента перехода на снижение до начала четвертого разворота должна быть в пределах 50- 100 м. Вертикальная скорость снижения на планировании до четвертого разворота и на развороте должна быть равной 4-5 м/с, регулировать ее уменьшением или увеличением наддува.
Четвертый разворот
Перед выполнением разворота тщательно осмотреться во внешнюю сторону и в направлении на посадочную полосу, убедиться, не срезал ли другому самолету круг, и нет ли самолетов на планировании. Затем основное внимание уделить определению начала четвертого разворота. Вводить самолет в разворот нужно в тот момент, когда видимое расстояние от передней кромки крыла до линии посадочных знаков будет равно примерно 0,5 м, а угол, заключенный между линией посадочных знаков и линией визирования на «Т», будет равен 15-18°.
Ввод в четвертый разворот выполнять на скорости 170 км/ч. Вывод начинать за 20-25° до линии посадочных знаков с таким расчетом, чтобы, закончив разворот, точно выйти в створ посадочной полосы. Вывод из разворота должен быть закончен на высоте не менее 150 м.
Основное внимание во время четвертого разворота уделять сохранению точной координации движений рулями, сохранению скорости и правильному заходу по линии посадочных знаков. На развороте не допускать перетягивания ручки управления на себя, что может привести к потере скорости. Часто это происходит в случаях, когда летчик поздно начал выполнять четвертый разворот и, видя, что самолет неточно будет выведен на линию посадочных знаков, пытается ускорить разворот, увеличивая крен и угловую скорость вращения. Крен на четвертом развороте не должен превышать 30°.
Снижение после четвертого разворота
После вывода самолета из четвертого разворота установить угол планирования, соответствующий скорости 160 км/ч. Установить двигателю наддув, соответствующий данной скорости, и проверить:
· правильно ли выполнен заход на посадку по направлению;
· выпущено ли шасси;
· свободна ли посадочная полоса и не выложен ли знак,запрещающий посадку;
· нет ли сноса;
· не мешают ли посадке самолеты.
Наддув на планировании не следует убирать полностью, так как вследствие недостаточной приемистости двигателя при уходе на второй круг, особенно с малой высоты, при переводе РУД в переднее положение двигатель набирает скорость вращения коленчатого вала с запозданием.
Предупреждение. Категорически запрещается планировать близко от впереди летящего самолета, а тем более в хвост ему, в расчете на то, что к моменту приземления этот самолет успеет отрулить на рулежную полосу. Если что-либо мешает посадке, летчик обязан немедленно уйти на второй круг, предупредив об этом руководителя полетов.
Убедившись, что посадке ничего не мешает, выпустить посадочные щитки, для чего рычаг крана щитков опустить вниз до отказа. Убедиться в выпуске щитков по загоранию световой сигнализации.
После выпуска щитков выдерживать скорость 160 км/ч.
Сохраняя угол планирования, оценить расчет. При правильном расчете и встречном ветре 4-5 м/с посадочное «Т» должно проецироваться в середине переднего стекла с левой стороны, а глиссада планирования должна быть направлена в точку выравнивания (100-120 м до посадочного «Т»).
Если при постоянном угле планирования на скорости 160 км/ч проекция посадочных знаков не будет смещаться вверх или вниз - расчет точен, если же проекция знаков будет уходить вверх - расчет с недолетом, а если вниз, под самолет, - расчет с перелетом.
Скорость планирования самолета на посадку с выпущенными и убранными щитками выдерживать в зависимости от скорости ветра:
· при встречном ветре до 10 м/с - 160 км/ч;
· при встречном ветре до 15 м/с - 170 км/ч.
При полетах с боковым ветром боковая составляющая скорости ветра не должна превышать 6 м/с.
При ветре более 15 м/с полеты на самолете запрещаются.
Предупреждение. Если в процессе планирования загорится сигнальное табло «Опасная скорость» или «Срыв» с одновременным появлением звукового сигнала в шлемофонах, необходимо проконтролировать скорость планирования и, если она менее 160 км/ч:
на Н<50 м - увеличить частоту вращения коленчатого вала двигателя и установить заданную скорость;
на Н>50 м - отклонением ручки управления от себя уменьшить угол атаки самолета, увеличить частоту вращения коленчатого вала двигателя и установить заданную скорость.
В случае запотевания или обмерзания фонаря посадку выполнять с открытым фонарем.
При установке на самолет лыж вместо колес на планировании перед посадкой на высоте не менее 50 м необходимо несколько раз нажать на тормозной рычаг во избежание приземления с примерзшими тормозными гребенками.
Исправление расчета
Расчет с недолетом исправляется подтягиванием. Исправление небольшого отклонения осуществляется за счет увеличения наддува и некоторого уменьшения угла планирования с сохранением скорости 160 км/ч. При значительном недолете расчет исправлять подтягиванием в горизонтальном полете на скорости 160 км/ч. Подтягивание разрешается выполнять до высоты начала выравнивания, т. е. до 5-6 м.
Расчет с перелетом исправляется путем увеличения угла планирования с одновременным уменьшением наддува при сохранении скорости 160 км/ч. Снижение с уменьшенным наддувом для уточнения расчета должно быть закончено до высоты 50 м, после чего необходимо уменьшить угол планирования, так как при снижении с выпущенными щитками и полностью убранным наддувом вертикальная скорость составляет 6- 7 м/с, а угол планирования доходит до 10-12°, что затрудняет выполнение посадки самолета.
Уточнение расчета скольжением не рекомендуется, так как большая вертикальная скорость при снижении без наддува вполне обеспечивает уточнение расчета на посадку.
При необходимости расчет должен быть уточнен скольжением до высоты 50 м на скорости 160 км/ч с креном не более 30°. Перед скольжением координированными движениями рулей управления отвернуть самолет в сторону, противоположную скольжению, на 10- 15°, а затем плавным движением ручки управления создать крен в сторону скольжения. Как только начнет проявляться стремление самолета к развороту в сторону крена, плавно нажать на педаль, противоположную крену. Направление скольжения должно быть параллельно линии посадочных знаков. Выводить самолет из скольжения необходимо отклонением ручки управления в сторону, противоположную крену, и соразмерной уменьшению крена постановкой педалей в нейтральное положение. Самолет из скольжения выходит быстро. Если остается снос в сторону скольжения, устранять его следует кратковременным созданием обратного скольжению крена величиной 5-10°.
Если исправить расчет на посадку до высоты 50 м не удалось, то необходимо уйти на второй круг, предупредив об этом руководителя полетов.
Уход на второй круг
Уход на второй круг выполняется, как правило, с высоты не ниже 50 м, но в случае крайней необходимости - с любой высоты. Для ухода на второй круг с высоты более 50 м надо, не изменяя угла планирования, плавно увеличить наддув до полного. При увеличении наддува самолет имеет тенденцию к развороту вправо. Для предупреждения разворота вправо плавным нажатием на левую педаль удерживать самолет в прямолинейном полете, сохраняя угол планирования, а после полной дачи наддува плавно перевести в набор высоты на скорости 160 км/ч.
При уходе на второй круг с высоты выравнивания (только в исключительных случаях) нужно, не отрывая взгляда от земли и продолжая производить посадку, плавно, но энергично увеличить наддув до максимального, набрать скорость 160 км/ч и плавно перевести самолет в угол набора.
Набрав высоту 70-80 м, увеличить скорость до 170 км/ч и убрать щитки, для чего рычаг крана выпуска щитков перевести из положения «Выпущено» в положение «Убрано». Щитки убираются плавно, просадка самолета не более 10 м.
До первого разворота выдерживать направление параллельно посадочным знакам и следить за взлетающими самолетами. Первый разворот выполнить на высоте 150 м.
Если уход на второй круг был вызван неточностью расчета, то при повторном построении маршрута учесть ошибку и внести необходимые поправки.
Характерные ошибки при заходе и расчете на посадку,
при исправлении расчета и уходе на второй круг
Ошибки при заходе и расчете на посадку:
· несвоевременно (рано или поздно) уменьшается наддув при переходе на снижение перед четвертым разворотом, разворот выполняется на меньшей или большей высоте - возможен недолет или перелет;
· на планировании до четвертого разворота наддув установлен меньше или больше требуемого (четвертый разворот выполняется на меньшей или большей высоте) - возможен недолет или перелет;
· несвоевременно выполняется четвертый разворот - заход производится не в створе посадочной полосы;
· при планировании с боковым ветром не гасится снос - возможна посадка не в створе посадочной полосы.
Ошибки при исправлении расчета на посадку подтягиванием:
· вначале уменьшается угол планирования, а затем увеличивается наддув, в результате быстро уменьшается скорость планирования - возможно сваливание самолета на крыло;
· наддув двигателя увеличивается, а угол планирования сохраняется - увеличивается скорость;
· в конце подтягивания сначала убирается наддув, а затем создается угол планирования - самолет теряет скорость.
Ошибки при исправлении расчета на посадку скольжением:
· велик крен или недостаточно отклонен руль направления в сторону, обратную скольжению, - самолет разворачивается в сторону крена;
· излишне взята на себя или отдана от себя ручка управления - не сохраняется заданная скорость.
Ошибки при уходе на второй круг:
· сначала уменьшается угол планирования, а затем увеличивается наддув - теряется скорость;
· во время увеличения наддува недостаточно устраняется стремление самолета к развороту вправо - самолет отклоняется вправо и уходит в сторону от линии посадочных знаков;
· не дан полностью наддув или не облегчен винт - уменьшается скорость, медленно набирается высота;
· отвлекается взгляд от земли при уходе на второй круг с малой высоты - возможен удар колесами о землю.
Посадка
Выравнивание
На высоте 30 м еще раз убедиться в том, что посадочная полоса свободна, проверить величину скорости и перевести взгляд на землю с левой стороны капота в точку начала выравнивания.
Не отрывая взгляда от земли, сохранять угол планирования (при нормальном расчете), непрерывно контролировать направление планирования, следить за отсутствием кренов и сносов и за приближением самолета к земле, с тем, чтобы своевременно определить высоту начала выравнивания.
На высоте 5-6 м, плавно подбирая ручку управления на себя, начать выравнивание с таким темпом, чтобы на высоте 0,75-1 м вывести самолет из угла планирования. Одновременно с началом выравнивания плавно уменьшить наддув с таким расчетом, чтобы к моменту вывода самолета из угла планирования на высоте 0,75-1 м рычаг газа был убран полностью на себя. Чем быстрее приближается земля, тем энергичнее должно быть движение ручкой управления на себя.
Во время выравнивания все внимание сосредоточить на определении расстояния до земли, не отвлекая его ни на что другое. Взгляд на выравнивании должен быть направлен на 20-25° влево от продольной оси самолета и на 25-30 м вперед.
Перед выравниванием и во время выравнивания не провожать глазами землю, «бегущую» под самолет, а скользить взглядом по земле, стараясь точно определить расстояние до нее. При этом необходимо не всматриваться в какую-нибудь точку на земле, а просматривать целую полосу на поверхности земли, что значительно облегчает определение высоты.
В процессе выравнивания внимание распределять:
· на определение высоты и вертикальной скорости снижения самолета;
· на плавное уменьшение наддува;
· на определение кренов и сноса;
· на контроль за направлением полета.
Выдерживание
После выравнивания проверить высоту - не высоко ли закончено выравнивание. Высота должна быть не более 0,75-1 м. С этой высоты необходимо выдерживать самолет для погашения скорости перед приземлением. Нужно иметь в виду, что после окончания выравнивания, при полностью убранном наддуве скорость самолета быстро уменьшается, время выдерживания будет мало.
Во время выдерживания не наклонять голову набок, так как это вызывает неправильное представление о положении самолета относительно земли, что может привести к непроизвольному созданию крена и к потере направления. Сидеть надо прямо, слегка повернув голову влево. Также нужно иметь в виду, что из-за поперечного V крыла обычно создается ложное впечатление о появлении правого крена. Неучет э<