Места пересечения в одном уровне железных дорог с автомобильными называются железнодорожными переездами. Переезды служат для повышения безопасности движения и оборудуются ограждающими устройствами.
Перед переездом со стороны каждого железнодорожного пути устанавливаются заградительные светофоры. Эти светофоры включает дежурный по переезду в случае задержки или аварии автомашины на переезде для остановки поезда и предупреждения столкновения.
Релейная аппаратура для управления переездными устройствами размещается в релейном шкафу, расположенном вблизи будки переезда. На стене этой будки укрепляют щиток переездной сигнализации, с которого дежурный по переезду может вручную производить открытие и закрытие переезда, и включение заградительных светофоров.
Схема управления автошлагбаумом и щитка управления. Автошлагбаумы управляются автоматически или с щитка управления. Автоматическое их закрытие происходит при вступлении поезда на участок приближения, а со щитка путем нажатия кнопки закрытия З.
При отпускании якоря реле ЧВ(НВ) в шкафу переездной сигнализации выключаются его повторители ЧПИ1, ЧПИ2 и НПИ1, НПИ2, за ними ПВ1, ПВ2. Последнии, отпуская якорь, выключают реле У1, У2, У3,У4 и ВМ и включает звонки автошлагбаумов. Действие звонков продолжается до полного закрытия автошлагбаумов и размыкания контактов автопереключателей._Реле У1-У4, отпуская якоря, включают цепи ламп переездных светофоров и ламп, расположенных на брусьях автошлагбаумов. Одновременно включаются маятниковый трансмиттер МТ и мигающее реле М, М1, М2, которые начинают работать в импульсном режиме. Работу реле М контролирует реле КМ. Лампы Л1 и Л2 переездных светофоров загораются мигающим красным светом, чем подается сигнал остановки автотранспорта перед закрытым переездом. Лампы 1ЛШ и 2ЛШ, расположенные на брусьях автошлагбаумов, также загораются мигающим красным светом. Контроль целости нитей лампы переездных светофоров в холодном и горячем состояниях осуществляют огневые реле АО1, АО2, БО1 и БО2. С помощью огневых реле производится передача информации о перегорании ламп на ближайшую станцию по цепи диспетчерского контроля.
В случае перегорания, например, лампы Л1 реле АО1 отпускает якорь. Собственная блокирующая цепь низкоомной обмотки реле АО1 размыкается и оно больше не возбуждается до замены перегоревшей лампы.
Если при нахождении поезда на участке приближения реле М не работает в импульсном режиме, то с помощью вспомогательного реле КМК. по цепи диспетчерского контроля передается информация на станцию.
После включения переездных светофоров закрытие автошлагбаумов происходит с выдержкой времени, необходимой для того, чтобы обеспечить возможность автомашине, въехавшей на переезд, успеть проследовать его до закрытия автошлагбаумов. Выдержку времени осуществляет реле ВМ, которое имеет замедление на отпускание якоря 14—16 с.
Отпуская якорь, реле ВМ включает реле ВЭМ включения электромагнитов автошлагбаумов, шлагбаумы закрываются за счет собственной массы. После полного опускания замыкается автопереключатель SQ2 и встает под ток реле ВДА, ВДБ, ВЭД, тем самым, подготавливая цепи реле ОША, ОШБ. После прохода поезда и поступления извещения о свободности участков при ближения дежурный по переезду нажимает кнопку О открытие, встают реле ПВ1,ПВ2, за ними встают реле ОША, ОШБ, ВЭМ, Включается электромагнит и электродвигатели, начинается подъем брусьев. Реле ВЭД имеет замедление на время подъема брусьев для защиты электродвигателей от длительной работы на фрикцию. После полного подъема и срабатывания автопереключателей SQ2 встают реле У1-У4, а ОША, ОШБ обесточиваются, схема приходит в исходное состояние. Брусья удерживаются за счет электромагнитов ЭМ. В случае отсутствия основного и резервного питаний 220 В схема закрытия работает аналогично нормальной, но подъем брусьев осуществляется вручную дежурным по переезду.
На данном переезде проектируются электропривода шлагбаумов типа ША с электродвигателями трехфазного тока с фазосдвигающей цепью, обладающие повышенной надежностью.
На щитке имеются следующие кнопки: 3 (закрытия) – для включения переездных светофоров и закрытия шлагбаумов; О (открытия) – для выключения переездных светофоров и открытия шлагбаумов; ЗС (включения заграждения) – для включения заградительных светофоров; Б (поддержания) – для поддержания брусьев шлагбаумов в верхнем положении при сохранении мигающих огней на переездных светофорах; ВЗ (выключения звонка) – для выключения сигнального звонка в устройствах оповестительной переездной сигнализации. Лампочки, установленные на щитке управления, контролируют: ЧП, НП – приближение поезда в четном (нечетном) направлении; АБО – исправность сигнальных ламп переездных светофоров; КМ – исправность комплекта мигающих реле; 31, 32 – исправность ламп заградительных и предупредительных к ним светофоров, А – авария.
Для экстренного закрытия шлагбаумов нажимают кнопку З чем выключается реле ПВ1, ПВ2. Чтобы открыть шлагбаумы, нажимают кнопку О и возбуждают реле ПВ1, ПВ2, после чего в том же порядке, что и при автоматическом режиме, переезд открывается.
Заградительные светофоры включают нажатием кнопки ЗС, после чего выключается реле ЗГ1. Отпуская якорь, данное реле включает лампы заградительных светофоров последовательно с низкоомными обмотками огневых реле 10(20) и на светофорах загорается красный огонь и обрывает цепи реле Т, кодирования рельсовых цепей.
Контроль приближения поезда к переезду осуществлен таким образом, что при свободности участка приближения горит белая лампочка ЧП(НП), апри занятии – красная ЧП(НП).
Целость нитей ламп переездных светофоров при открытых шлагбаумах контролируется ровным горением белой лампочки АБО, при закрытых шлагбаумах – ровным горением красной лампочки. Нарушение целости ламп контролируется загоранием тех же контрольных лампочек мигающим светом.
При выключенном состоянии целость нитей ламп заградительных светофоров контролируется ровным горением белых лампочек 31(32), при включенных светофорах – ровным горением красных лампочек. Нарушение целости ламп контролируется загоранием тех же контрольных лампочек мигающим светом.
Включение и выключение переездных устройств осуществляется при помощи р.ц. кодовой АБ. В пределах блок-участка, на котором расположен переезд, применяют разрезную РЦ с точкой разреза на переезде. В точке разреза предусматривается трансляция кодов при движении поезда как в правильном, так и не в правильном направлении движения по данному пути перегона. При свободном блок-участке 1ПП разрезная р.ц. кодируется от светофора Н. От кодовых импульсов на переезде работает реле НИ, а его работу повторяет реле НТ. Путевое реле НП, включенное по схеме релейно-конденсаторного дешифратора, возбуждается и проверяет свободность р.ц. за переездом. Через фронтовой контакт реле НП включается его повторитель НПТ. Притягивая якорь, реле НПТ замыкает цепь кодирования р.ц. 1П. Реле НТ, переключая свой контакт в этой цепи, производит трансляцию кодовых импульсов из р.ц. 1ПП1 в р.ц. 1ПП2. У светофора 1 в рез-те приёма и дешифрации кода включается реле Ж и контролирует свободность блок-участка 1ПП. Одиночная сигнальная установка 1 перед переездом имеет схему извещения на переезд за 2 УП. От вступления поезда на 2УП 5П у светофора 3 выключаются реле ИП и ИП1. Последнее, отпуская якорь, меняет полярность тока в цепи НИ-НОИ для возбуждения реле НИП на переезде. Переключая контакт поляризованного якоря, реле НИП выключает реле НИП1, НКТ, НВ и переезд закрывается. При извещении за 1 участок устанавливается перемычка, шунтирующая контакт поляризованного якоря реле НИП, и включение переездной сигнализации осуществляется нейтральным контактом реле НИП за 1 УП. В цепи реле НВ предусмотрена выдержка времени на закрытие переезда, если фактическая длина УП больше расчётной. При вступлении поезда на 1-й УП 3ПП у св. 3 выключаются реле Ж, Ж1 и Ж2. Последнее своими контактами размыкает цепь извещения, от чего выключается реле НИП на переезде. Отпуская якорь реле НИП выключает свой повторитель ПНИП, а также вторично цепи реле НИП1 и НКТ. Отпуская якорь, ПНИП: включает цепь реле НИ1, работающего как повторитель реле НИ; отключает реле НП из цепи проверки импульсной работы реле НТ и подключает к цепи релейно-конденсаторного дешифратора проверки импульсной работы реле НИ1. За счёт этого переключения реле НП и НПТ остаются в возбуждённом состоянии и продолжают проверять свободность р.ц. 1ПП1. В кодовой АБ питание р.ц. всегда подаётся на встречу движения поезда, а путевое реле включается с входного конца р.ц.. При таком размещении путевых приборов на переезде нет путевого реле, которое могло бы фиксировать освобождение УП и своевременно открывать переезд. Контроль освобождения УП перед переездом осуществляется путём кодирования р.ц. УП вслед движущемуся поезду. Включение кодирования вслед поезду начинается с момента вступления поезда на р.ц. 1ПП2. У светофора 3 через тыловые контакты реле И и Ж1 возбуждается реле ОИ, отчего замыкается цепь кодирования. Реле ПДТ и ДТ работают в режиме кода КЖ и посылают вслед уходящему поезду этот код. От вступления головы поезда на р.ц. 1ПП1 перестают работать реле НИ, НИ1, НТ, выключаются реле НП, НПТ и прекращается трансляция кодов из 1ПП1 в 1ПП2. Тыловыми НПТ к 1ПП2 подключается НДИ. После полного освобождения переезда поездом НДИ начинает работать в режиме КЖ, поступающего от св. 1. Вслед за реле НДИ работает НДИ1, отчего через релейно-конденсаторный дешифратор возбуждается НДП, фиксируя освобождение переезда. Через фронтовой НДП и тыловой термоэлемента срабатывает НКТ, после чего включается обмотка термоэлемента. По истечении выдержки времени нагрева термоэлемента последовательно срабатывают НИП1, НВ и переезд открывается. После полного освобождения всего блок-участка на переезде от кода КЖ начинают работать НИ и НИ1. При этом через релейно-конденсаторный дешифратор возбуждаются НП и затем НПТ. Тыловым НПТ из 1ПП2 отключается НДИ. Фронтовым НПТ включается цепь реле НТ, которое работает как повторитель НИ. В 1ПП2 начинаются транслироваться коды из 1ПП1. С обоих концов р.ц. поступают коды КЖ, вырабатываемые трансмиттерами разных типов. В интервале кода КЖ у св. 1 начинает работать реле И и через дешифратор возбуждаются Ж, Ж1, Ж2. Размыкая тыловой контакт, Ж1 выключает ОИ и прерывает цепь кодирования от св. 1, после чего осуществляется нормальная трансляция кодов из 1ПП1 в 1ПП2. Фронтовыми Ж2 замыкается цепь извещения, на переезде срабатывают НИП, ПНИП и все цепи управления переездной сигнализацией приходят в исходное состояние.