Участки железных дорог могут быть оборудованы различными устройствами автоматики и телемеханики, предназначенными для ускорения пропуска и обеспечения условий безопасности движения поездов на перегонах и на станциях.
Пропускная способность железнодорожного участка определяется наибольшим числом поездов (пар поездов), которые могут быть пропущены по участку за единицу времени (сутки, час) при определенной технической оснащенности и принятой системе организации движения.
Пропускная способность участка железной дороги зависит от пропускной способности перегонов и пропускной способности станций, которая определяется видом устройств автоматики, применяемых как на перегонах, так и на станциях.
Для перевода стрелок на станциях используются следующие способы: перевод вручную стрелочником, а также перевод с помощью электрического стрелочного привода. В первом случае станционные устройства называются МКУ (маршрутно-контрольные устройства), а время на приготовление маршрута при этом составляет 6-8 минут. Во втором случае перевод стрелок осуществляется с помощью электропривода дежурным по станции нажатием кнопок или поворотом рукояток; применяемая на станции система называется ЭЦ (электрическая централизация), время на приготовление маршрута составляет несколько секунд.
Для регулирования движения поездов на перегонах российских железных дорог применяются следующие виды устройств автоматики и телемеханики: полуавтоматическая блокировка; полуавтоматическая блокировка с блок-постами; автоматическая блокировка.
Пропускная способность однопутного участка при полуавтоматической блокировке (ПАБ) (см. приложение 3,б), когда на перегоне, например, между станциям А и Б, может находиться только один поезд, определяется по формуле, пар поездов в сутки:
, (1)
где Т - число минут в сутках (1440 мин);
- период графика, мин,
, (2)
где 
и 
- время хода нечетного и четного поездов по перегону;
- дополнительное время, включающее в себя поправки на разгон и замедление поездов при движении их по станции, а также станционные интервалы (время на подготовку маршрута, определяемое видом применяемых на станции устройств автоматики).
При полуавтоматической блокировке на перегоне и маршрутно-контрольных устройствах на станции дополнительное время равно примерно 9 минутам, при электрической централизации на станции оно составляет несколько десятков секунд.
Для увеличения пропускной способности при ПАБ между станциями устанавливаются блок-посты (ПАБ с б/п) (см. приложение 3, а), и тогда на перегоне в одном направлении могут одновременно двигаться разделенные блок-постом два поезда. Если блок-пост установить посередине перегона, то пропускная способность участка увеличится вдвое:
с б/п 
. (3)
Также вдвое по сравнению с однопутной полуавтоматической блокировкой увеличится пропускная способность при укладке второго пути (см. приложение 3, в):
. (4)
Более совершенной системой регулирования движения поездов является автоматическая блокировка (АБ), при которой весь перегон делится на отдельные блок-участки (перегонные рельсовые цепи длиной до 2,6 км), и каждый из них ограждается отдельным светофором. В этом случае на перегоне в одном направлении могут двигаться одновременно несколько поездов, разделенных между собой одним, двумя или тремя блок-участками. При этом в зависимости от показаний проходных сигналов обеспечивается максимально допустимая скорость. Пропускная способность при использовании автоматической блокировки для однопутного участка (см. приложение 3, г)
, (5)
для двухпутного участка (см. приложение 3, д)
, (6)
где I - минимальный интервал между поездами, мин.
При трехзначной сигнализации минимальный интервал, не требующий снижения скорости идущим вслед поездом, составляет три блок-участка, а его временное выражение определяется по формуле:
, (7)
где 
- средняя длина блок-участка, км;
- длина расчетного поезда, км;
- средняя скорость на участке, км/ч;
0,06 – переведенный коэффициент 1 км/ч в 1 м/мин.
Длина поезда при расчете принимается стандартной и равной одной из следующих величин: 850, 950, 1050, 1150, 1250 м. На большинстве железных дорог средняя скорость движения поездов 90 км/ч, а максимальная ограничена 160 км/ч.
Пропускная способность всего участка не превышает пропускную способность любого из элементов участка.
2.2. Порядок оформления и содержание раздела 2
По первой цифре индивидуального шифра (табл. 2.1) взять длину перегона А-Б и среднюю скорость движения поезда на этом участке, по второй цифре - длину перегона Б-В и среднюю скорость, по третьей - такие же параметры перегона В-Г и по разнице второй и третьей цифр - параметры перегона Г-Д. Длину расчетного поезда принять 1050 м, среднюю длину блок-участка - 1500 м.
Таблица 2.1
Параметры перегонов
| Параметр | Варианты | |||||||||
| перегона | ||||||||||
| Длина перегона, км | ||||||||||
| Средняя скорость, км/ч |
По последней цифре индивидуального шифра выбрать вариант железнодорожного участка (см. приложение 2).
По исходным данным определить пропускную способность каждого перегона между станциями А, Б, В, Г и Д исходя из наличия станционных и перегонных устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ). На основании выполненных расчетов определить ограничивающий перегон для всего участка А–Д и на основании этого оценить общую пропускную способность. Результаты расчетов оформляются в виде табл. 2.2.
Таблица 2.2
Результаты расчетов
| Станции и перегоны | Длина перегона, км | Скорость, км/ч | Время хода по перегону, мин | Устройства СЦБ | Пропускная способность, пар поездов в сутки |
| Станция А | - | - | - | - | |
| Перегон А-Б | |||||
| Станция Б | - | - | - | - | |
| Перегон Б-В | |||||
| Станция В | - | - | - | - | |
| Перегон В-Г | |||||
| Станция Г | - | - | - | - | |
| Перегон Г-Д | |||||
| Станция Д | - | - | - | - |
3. РАЗРАБОТКА ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
3.1. Краткие теоретические сведения
Основой для организации движения по железным дорогам является график движения поездов. Он объединяет работу всех подразделений железных дорог, обеспечивает слаженную и ритмичную работу по перевозке пассажиров и грузов, наилучшее использование пропускной способности железнодорожных линий и станций, а также эффективное использование подвижного состава.
График движения поездов дает наглядную картину движения, определяет время хода поездов по перегонам, время отправления со станции и прибытия на станцию, продолжительность стоянок в пунктах скрещивания и обгона и целый ряд других показателей, характеризующих условия движения поездов. График движения поездов составляется поездным диспетчером и дежурным по станции на стандартном бланке, имеющем сетку из горизонтальных и вертикальных линий (рис. 3.1).
Рис. 3.1. График движения поездов
Горизонтальные линии обозначают оси раздельных пунктов, а вертикальные - интервалы времени (часы суток от 0 до 24). На всей территории РФ время на графиках установлено единое - московское.
Масштаб времени на графике принят 10 мин = 5 мм. Движение поезда на графике показывают прямой наклонной линией, так называемой линией хода, или ниткой графика.
Все поезда на территории РФ имеют единую систему нумерации - идущие на запад нумеруются нечетными цифрами, на восток - четными. Поезда четного направления имеют на графике линии хода, идущие снизу вверх направо, а нечетного направления - сверху вниз направо.
На железных дорогах принята следующая нумерация поездов: скорые и скоростные поезда, пропускаемые в первую очередь, имеют номера от 1 до 169, пассажирские - от 171 до 699, почтово-багажные - от 901 до 949. Грузовые поезда имеют нумерацию от 2001, электропоезда - от 6601.
Характер графика зависит от:
соотношения скоростей поездов разных категорий, следующих в одном направлении, - непараллельные и параллельные;
числа путей на перегоне - однопутные или двухпутные;
соотношения размеров движения в четном и нечетном направлениях - парные и непарные. На парном графике число поездов четного и нечетного направлений одинаково, на непарном - в одном из направлений число поездов больше.
На графике движения поездов могут быть несколько характерных точек, именуемых станционными интервалами (рис. 3.2).
Для станций, оснащенных МКУ, каждый из этих интервалов может приниматься равным 5 мин. При пропуске поездов по станциям, оборудованным устройствами ЭЦ, эти интервалы не превышают нескольких десятков секунд.
- интервал неодновременного прибытия поездов;
- интервалскрещивания; 
- интервал попутного следования.
Рис. 3.2. Характерные элементы графика
Графики движения поездов на участках оборудованных различными системами СЦБ на перегонах и станциях представлены в приложении В.
3.2. Порядок оформления и содержание раздела 3
В соответствии с расчетами, выполненными в разделе 2 контрольной работы, построить график движения поездов на участке А-Д за период с 0 до 6 часов, предусмотрев при этом возможность реализации максимальной пропускной способности участка. Все станции участка имеют путевое развитие в соответствии с вариантом раздела 1.
Приложение 1
Варианты путевого развития 
Приложение 2
Параметры железнодорожного участка А-Д
Приложение 3
Виды графиков движения поездов
а - однопутный перегон, полуавтоматическая блокировка с блок-постом, на ст. А - МКУ, на ст. Б - ЭЦ;б - однопутный перегон, полуавтоматическая блокировка, на ст. А - МКУ, на ст. Б - ЭЦ; в - двухпутный перегон, полуавтоматическая блокировка, на ст. А - МКУ, на ст. Б - ЭЦ; г - однопутный перегон, автоматическая блокировка; д - двухпутный перегон, автоматическая блокировка
Библиографический список
1. Железные дороги. Общий курс: Учебник для вузов ж.-д. транспорта / Под. ред. М.М. Уздина. М.: Транспорт, 1991.
2. Хацкелевич М. Н. Общий курс и правила технической эксплуатации железных дорог. М.: Транспорт, 1984.
3. Правила технической эксплуатации железных дорог РФ. М.: Транспорт, 2000.
4. Инструкция по организации движения поездов и маневровой работе на железных дорогах РФ. М.: Транспорт, 2000.
5. Инструкция по сигнализации на железных дорогах РФ. М.: Транспорт, 2000.
6. Заколодяжный В. Н., Филимонов В. А. Общий курс железных дорог и основы ПТЭ. Ч. 1 / Омский ин-т инж. ж.-д. тр-та. Омск, 1991.
7. Заколодяжный В. Н., Филимонов В. А. Общий курс железных дорог и основы ПТЭ. Ч. 2 / Омский ин-т инж. ж.-д. тр-та. Омск, 1991.
8. Заколодяжный В. Н., Филимонов В. А. Общий курс железных дорог и основы ПТЭ. Ч. 3 / Омский ин-т инж. ж.-д. тр-та. Омск, 1991.
9. Соколов В. Н., Жуковский В. Ф., Котенкова С. В., Наумов А. С. Общий курс железных дорог. М.: Транспечать, 2002.
10. Инструкция по эксплуатации железнодорожных переездов / МПС РФ. М.: Транспорт, 1992.
11. Инструкция по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки. (СЦБ) ЦШ – 720, 1999.
12. Инструкция по обеспечению безопасности при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ. ЦШ – 530, 1997.