Комплекс программно-технических средств для АСУ

Преимущества использования АСУ

При наличии АСУ, во-первых, автоматизируются контроль и учет в процессе перевозки пассажиров, что приводит к увеличению числа выполненных рейсов и точности выполнения расписания движения автобусов. Во-вторых, значительно улучшается информационное обеспечение пользователей благодаря автоматизации процесса сбора, передачи, обработки, хранения и выдачи информации в реальном масштабе времени. Расширяются возможности маневра с учетом имеющегося подвижного состава, нагляднее выявляются узкие места в организации перевозок.

На сегодняшний день на пассажирском транспорте функционируют автоматизированные системы диспетчерского управления:

· Дистон,

· Садко,

· Нальмас НЭЖАН П,

· НЭЖАН-50, НЭЖАН-Д АСДУ-А, Э, Т,

· НЭЖАН 300, 300М,

· АСУ-Рейс,

· АСУ-Интервал-1, 2.

Оперативный контроль и регулирование движения автобусов по схеме "автобус - контрольный пункт - канал связи - центральная диспетчерская станция" позволяют использовать недорогое оборудование, улучшить условия труда водителей, повысить эксплуатационную скорость движения автобусов, упростить учет и оформление документации.

Практически все основные функции автоматизированной системы контроля и учета движения транспорта выполняет контрольно-управляющий комплекс.

В соответствии с этой технологией процесс обеспечения регулярности движения автобусов разделяется на две основные части:

1. организация контроля регулярности движения;

2. контроль регулярности и управление движением.

К организации контроля и обеспечения регулярности движения автобусов относятся вопросы:

· обоснование и подготовка необходимых технологических звеньев,

· разработка порядка функционирования технологических звеньев,

· разработка нормативной документации,

· разработка показателей, в том числе сбор информации для расчета необходимого количества подвижного состава на маршруте,

· обоснование необходимого количества КП и расстояния между ними на маршруте,

· нормирование скоростей движения,

· составление расписания движения,

· подготовка подвижного состава и водителей к выпуску на линию,

· организация контроля выпуска автобусов из АТП,

· обеспечение на конечных и промежуточных КП отметки о времени прохождения подвижной единицы и степени ее наполнения путем снятия информации с автобуса и передачи ее в диспетчерский пункт,

· прием, расшифровка, обработка и хранение информации,

· введение корректировочных мероприятий в организацию движения по результатам анализа исполненного движения.

Непосредственно контроль и оперативное управление по обеспечению регулярности движения автобусов включают следующие основные вопросы:

· контроль выпуска подвижного состава из АТП;

· прибытие на маршрут;

· возвращение с линии и передача соответствующей информации в реальном масштабе времени диспетчеру АТП и ЦДС;

· контроль регулярности движения автобусов на маршрутах;

· анализ полученной информации и принятие оперативных решений;

· контроль за состоянием уровня обслуживания пассажиров;

· обеспечение выполнения регулировочных мероприятий по вводу в расписание маршрутных автобусов;

· подведение итогов исполненного движения за смену с оценкой регулярности движения.

Система НЭЖАН

Система НЭЖАН-50 предназначена для малых городов и населенных пунктов при числе автобусов на линии до 50 ед. В этой системе автоматизированы получение информации с автобусов и оперативная передача этой информации на табло пульта диспетчера. В системе предусмотрена регистрация информации с помощью устройства памяти и анализа.

Система НЭЖАН-100 эксплуатируется в средних городах с числом автобусов на линии до 100 ед. Она основана на применении микроЭВМ, которые существенно расширяют возможности управления перевозками и объем обрабатываемой информации. Система предусматривает организацию трех диспетчерских мест с автоматизированным выводом оперативной информации по контролю и регулированию на дисплей.

Система НЭЖАН-300 получила наибольшее распространение. Она предназначена для эксплуатации в городах с числом автобусов на линии не более 300 ед. и обеспечивает автоматизацию технологических функций контроля, управления автобусными перевозками и учета выполненной транспортной работы.

Система НЭЖАН-600 обеспечивает автоматизированное управление работой 600 автобусов, в том числе накопление информации за любой планируемый период времени, автоматизированную обработку и распечатку форм диспетчерской отчетности, автоматизацию решения задач текущего планирования пассажирских перевозок.

Комплекс программно-технических средств для АСУ

Переход пассажирского транспорта общего пользования на новые условия хозяйствования характеризуется повышением требований к контролю и учету качества исполнения движения, вследствие чего роль АСУ пассажирскими перевозками возрастает.

Комплекс программно-технических средств для АСУ пассажирскими перевозками разработан на базе новых средств радиосвязи ближнего действия на частоте 74,75 МГц. В состав средств радиосвязи входят радиомаяк УКП-4, ретранслятор УКП-5 и бортовой приемопередатчик с памятью УПЕ-5. Эти средства радиосвязи позволяют в АСУ МПТ свести к минимуму использование телефонной связи.

Устройство подвижной единицы УПЕ-5 устанавливается в кабине водителя и обеспечивает: автоматический прием радиопосылок, запись их и время прохождения радиомаяка в память устройства.

Для обеспечения нормального функционирования городских, пригородных и междугородных перевозок целесообразно использовать высокочастотную навигационную систему ГЛОНАСС и телекоммуникационные системы. ГЛОНАСС разрабатывалась и внедрялась как система двойного назначения, в первую очередь, для обеспечения национальной безопасности России, а также для решения гражданских проблем, требующих высокоточного позиционирования.

Основные проблемы, возникающие при создании АСУ пассажирского общественного транспорта на основе спутниковой навигации, связаны с необходимостью создания интегрированной информационной управляющей системы для автобусов, троллейбусов и трамваев с жесткой централизацией управления транспортом и относительно большими количественными показателями всех параметров системы. Необходимо использовать достаточно мощные вычислительные средства для обработки больших массивов информации и, соответственно, эффективного системного и прикладного программного обеспечения.

Существуют требования к современным системам управления (АСУ):

· диспетчерская система должна обеспечивать контроль движения транспортного средства на максимально большом числе контрольных точек;

· контроль движения подвижной единицы должен происходить автоматически без участия водителя;

· сбор навигационной информации производится непосредственно от подвижной единицы на диспетчерский пульт, то есть вне зависимости от нахождения автобуса на остановочном пункте или в движении;

· изменение маршрута движения не требует капитальных затрат на периферийное оборудование;

· диспетчерская система должна обеспечивать прием экстренных сообщений и принятие мер по устранению различных нештатных ситуаций в максимально сжатые сроки;

· надежность системы должна обеспечивать четкость функционирования перевозочного процесса, наличие резерва, и выход из строя одного из элементов не должен приводить к отказу всей системы;

· технические средства системы должны быть совместимы с другими информационными системами, подлежать модернизации и иметь запас разнообразных возможностей;

· технологическая часть системы должна обеспечивать выдачу различной информации в виде выходных форм как в режиме реального времени, так и по окончании смены, равно как и обеспечивать архивацию и хранение информации.

Система АРСНДУ

Система АРСНДУ, когда каждый автобус оборудован радиотелефоном и отображается на местности, позволяет использовать дополнительные электронные устройства (различные датчики) для контроля технического состояния автомобиля, состояния дорог, состояния окружающей среды и т. д.

Одним из направлений применения системы АРСНДУ может служить автоматизированный учет перемещающихся пассажиров, который позволит выявить фактические объемы перевозок по каждому автобусу, маршруту и маршрутной сети по часам суток, дням недели, месяцам года и по категориям граждан. Такая возможность системы может быть получена при помощи подсоединения к бортовым радиостанциям "Луч-ЮН" электронных компостеров, которые в настоящее время используются в ряде зарубежных стран.

Для оперативной связи диспетчерского персонала объединений автовокзалов и автостанций по управлению автобусным движением и в междугородном сообщении применяют радиорелейнуюсвязь с помощью радиорелейных станций. Для приема и передачи информации о работе подвижного состава стационарные пункты междугородных перевозок, объединения и автотранспортные предприятия могут оборудоваться телетайпами.

Внутренняя связь предназначена для оперативных переговоров и передачи информации внутри определенного объекта: территориального объединения, автотранспортного предприятия или его филиалов, автовокзала и автостанции. Среди большого разнообразия установок внутренней связи распространение получили: учрежденческая АТС декадно-шаговой системы; АТС координатной системы; переговорные устройства с громкоговорителями. Для информационного обслуживания пассажиров автовокзалов и автостанций, а также оперативного оповещения сотрудников АТП на их территории применяется громкоговорящая связь через установки производственной громкоговорящей связи.

Задачи оптимального планирования

Задача №1

Автопредприятие добилось увеличения скорости сообщения автобусов с 20 до 25 км/ч. Определить: 1) на сколько сократится время каждого рейса; 2) на сколько рейсов больше будет делать каждый автобус за день.

Дано:

· - время работы на маршруте – Т = 21 ч;

· - длина маршрута – L = 16 км;

· - время простоя на конечной остановке - = 5 мин = 0,083 ч;

· - изначальная скорость сообщения автобусов: = 20 км/ч;

· - окончательная скорость сообщения автобусов: = 25 км/ч.

Решение.

1. Время, затрачиваемое на один рейс:

Время, затрачиваемое на один рейс, при скорости :

Разница во времени, затрачиваемого на один рейс, со скоростями и :

2. Количество рейсов, совершаемых автобусом за день:

Количество рейсов, совершаемых автобусом за день при скорости :

Разница в количестве рейсов, совершаемых автобусом за день при скоростях и :

Задача №2

Исследование пассажиропотоков показало, что 4 из 20 остановок на городском диаметральном маршруте можно сделать «по требованию».

Определить: на сколько возрастут скорость сообщения и эксплуатационная скорость автобуса.

Дано:

· - длина маршрута – L = 16 км;

· - техническая скорость - = 22 км/ч;

· - время простоя на конечной остановке - = 6 мин = 0,1 ч;

· - время простоя на промежуточных остановках - = 0,5 мин = 0,008 ч;

· - общее число остановок: = 20;

· - число остановок «по требованию»: = 4.

Решение:

1. Время движения автобуса:

2. Число «обязательных» остановок:

3. Скорость сообщения:

Скорость сообщения автобуса при количестве «обязательных» остановок :

Разница в скорости сообщения автобуса при количествах остановок и :

4. Эксплуатационная скорость:

Эксплуатационная скорость автобуса при количестве «обязательных» остановок :

Разница в эксплуатационной скорости автобуса при количествах остановок и :

Задача №3

Для повышения качества обслуживания пассажиров на городском тангенциальном маршруте ввели экспрессные маршруты.

Определить: на сколько сократится время рейса.

Дано:

· - время простоя на конечной остановке - = 4 мин = 0,067 ч;

· - время простоя на промежуточных остановках - = 1 мин = 0,017 ч;

· - длина маршрута – L = 12 км;

· - техническая скорость - = 20 км/ч;

· - количество промежуточных остановок: = 13.

Решение.

1. Время движения:

2. Время, затрачиваемое на один рейс, при движении с промежуточными остановками:

3. Время, затрачиваемое на один рейс, при движении по экспрессному маршруту:

4. Разница по времени, затрачиваемого на один рейс, при движении по экспрессному маршруту и маршруту с промежуточными остановками:

Комплекс программно-технических средств для АСУ

Поиск по сайту