Автомобиль состоит из трёх основных частей: 1) кузова; 2) шасси и 3) двигателя. Основные части автомобиля, в свою очередь состоят из узлов и агрегатов. Узлы и агрегаты собраны из деталей. Кузова легковых автомобилей, по большей части имеют несущую конструкцию, которая предполагает крепление основных узлов и агрегатов непосредственно к его корпусу. Немногим реже встречаются легковые автомобили, имеющие кузов с несущим основанием или подрамником, ещё реже - рамную конструкцию. Шасси автомобиля обеспечивает передачу усилия от двигателя к является на автомобиле основным ведущим колёсам, управление автомобилем и его передвижение. В состав шасси входит: 1) силовая передача (трансмиссия); 2) ходовая часть и 3) механизмы Двигатель источником механической энергии и используется в качестве силовой установки, приводящей машину в движение.
2. Общее и специальное требования к конструкции АТС.
По назначению АТС делятся на грузовые, пассажирские и специальные. К грузовым относятся АТС предназначенные для перевозки различных видов грузов. К пассажирским относятся АТС предназначенные для перевозки людей, это автобусы и легковые автомобили. К специальным относятся автомобили предназначены не для транспортирования грузов или пассажиров, а щя монтажи специального оборудования с целью выполнения соответствующих работ.
По типу двигателя АТС делятся на бензиновые, дизельные, газовые, газогенераторные, электрические и другие.
3. Признаки классификации и индексации автомабиля.
Индексация автомобилей. Каждой модели автомобиля, прицепа и полуприцепа присваивают индекс, состоящий из четырех цифр (табл.1). Так, первая цифра соответствует классу автомобиля (по рабочему объему двигателя для легковых автомобилей, длине для автобусов и полной массе для грузовых автомобилей); вторая цифра — эксплуатационному назначению автомобиля (1 - легковые; 2 - автобусы; 3 - грузовые бортовые автомобили; 4 – седельные тягачи; 5 - самосвалы; 6 - цистерны; 7 - фургоны; 8 - резерв; 9 - специальные автомобили). Третья и четвертая цифры относятся к модели. Для обозначения модификации модели вводят пятую цифру. Перед цифровым индексом указывают аббревиатуру предприятия-изготовителя. Например, легковой автомобиль с рабочим объемом двигателя 1,3 л и правым расположением органов управления, выпускаемый Волжским автомобильным заводом, обозначают BA3-21036. седельные тягачи; 5 - самосвалы; 6 - цистерны; 7 - фургоны; 8 - резерв; 9 - специальные автомобили). Третья и четвертая цифры относятся к модели. Для обозначения модификации модели вводят пятую цифру. Перед цифровым индексом указывают аббревиатуру предприятия-изготовителя. Например, легковой автомобиль с рабочим объемом двигателя 1,3 л и правым расположением органов управления, выпускаемый Волжским автомобильным заводом, обозначают BA3-21036.
4. агрегаты автомобиля и их назначения.
. Двигатель — машина, преобразующая энергию сжигаемого топлива в механическую работу. Он состоит из кривошипно-шатунного механизма, механизма газораспределения, системы охлаждения, смазки, питания, зажигания и приборов контроля и регулирования.
Трансмиссия, или силовая передача,— это цепь кинематических элементов, передающая вращающий момент от вала двигателя к ведущим ходовым органам (движителям). Она состоит из муфты сцепления, коробки перемены передач, карданного вала и главной передачи
. Ходовая часть может быть колесной и гусеничной. У автомобилей почти исключительно применяется колесное ходовое оборудование, у тракторов — чаще гусеничное и реже колесное. В том и другом случае в состав ходовой части кроме колес с пневматическими шинами или гусениц входят рама и подвеска.
Органы управления состоят из рулевого механизма и тормозной системы, а также из механизмов: управления коробкой перемены передач, включения дополнительных ведущих мостов на автомобилях повышенной проходимости и управления работой двигателя
5. Общая компоновка автомобиля, компоновочные схемы, колесная формула.
Общая компоновка предусматривает рациональное взаимное размещение двигателя, агрегатов и узлов автомобиля, обеспечивающее наиболее эффективную реализацию его назначения. Компоновочная схема легкового автомобиля (рис. 3) зависит от расположения силового агрегата (двигатель, сцепление, коробка передач) и ведущего моста. Наиболее распространены следующие три схемы:
силовой агрегат спереди, ведущий мост задний (рис. 3,а)\
силовой агрегат спереди, ведущий мост передний (рис.3,б)\
силовой агрегат сзади, ведущий мост задний (рис. 3,в).
Таблица 1
Цифровое обозначение класса автомобильного подвижного состава
| Легковые автомобили | Автобусы | Грузовые автомобили | ||||||||
| Рабочий объем двигателя, л | Индекс | Габаритная длина, м | Индекс | Полная масса, т | Индекс | |||||
| С бортовой платформой | Седельные тягачи | Самосвалы | Цистерны | Фургоны | Специальные | |||||
| До 1,099 | До 5 | До 1,2 | ||||||||
| 1,1...1,799 | 6…7,5 | 1,2...2 | ||||||||
| 1,8...3,499 | 8...10 | 2...8 | ||||||||
| Свыше 3,5 | 11...12 | 8...14 | ||||||||
| 16,5...24 | 14...20 | |||||||||
| 20...40 | ||||||||||
| Свыше 40 |
6. (ДВС), классификация и требования к ним.
ДВС классифицируют: а) По назначению — на транспортные, стационарные и специальные. б) По роду применяемого топлива — легкие жидкости (бензин, газ), тяжелые жидкости (дизельное топливо, судовые мазуты). в) По способу образования горючей смеси — внешнее (карбюратор) и внутреннее (в цилиндре ДВС).г) По объему рабочих полостей и весогабаритным характеристикам — легкие, средние, тяжелые, специальные.
Помимо приведенных выше общих для всех ДВС критериев классификации существуют критерии, по которым классифицируются отдельные типы двигателей. Так, поршневые двигатели можно классифицировать по количеству и расположению цилиндров, по количеству и расположению коленчатых и распределительных валов, по типу охлаждения, по наличию или отсутствию крейцкопфа, наддува (и по типу наддува), по способу смесеобразования и по типу зажигания, по количеству карбюраторов, по типу газораспределительного механизма.
7. Основные механизмы и системы ДВС, их назначения.
Автомобильные двигатели имеют следующие механизмы и системы: 1). Кривошипно-шатунный механизм (КШМ); 2). Газораспределительный механизм (ГРМ); 3). Систему охлаждения, смазки, вентиляции картера, питания, зажигания, рециркуляции отработавших газов, пуска и некоторые другие. Кривошипно-шатунный и газораспределительный механизмы обеспечивают рабочий цикл (работу) двигателя. Системы двигателя, в свою очередь, обеспечивают работу КШМ и ГРМ. Механизмы и системы двигателя состоят из отдельных деталей и узлов. Основанием для крепления деталей и узлов перечисленных систем и механизмов является корпус двигателя.
8.Основные параметры и показатели, характеризующие работу двигателя (индикаторные и эффективные).
Крутящий момент — это произведение силы, вращающей кривошип, на радиус кривошипа. Крутящий момент выражается в ньютонометрах (Н • м). Развивая определенный крутящий момент, двигатель совершает работу.
Мощность — это работа, выполненная в единицу времени. Ее измеряют в киловаттах (кВт). Различают индикаторную и эффективную мощность двигателя.
Индикаторная мощность — это мощность, развиваемая газами внутри цилиндра работающего двигателя.
Эффективная мощность — мощность, получаемая на коленчатом валу. Она меньше индикаторной на 10...12%, так как часть мощности затрачивается на преодоление сил трения в механизмах двигателя и приведение в действие вспомогательных устройств (насосов, вентилятора, генератора и др.). Мощность двигателя растет с увеличением силы давления газов в цилиндре, частоты вращения коленчатого вала и литража. Эффективная мощность двигателя Индикаторная мощность — это мощность, развиваемая газами внутри цилиндра работающего двигателя.
Эффективная мощность — мощность, получаемая на коленчатом валу. Она меньше индикаторной на 10...12%, так как часть мощности затрачивается на преодоление сил трения в механизмах двигателя и приведение в действие вспомогательных устройств (насосов, вентилятора, генератора и др.). Мощность двигателя растет с увеличением силы давления газов в цилиндре, частоты вращения коленчатого вала и литража. Эффективная мощность двигателя
9. Кривошипно-шатунный механизм, назначения, устройство.
10. Механизмы газораспределения, назначения, устройство, классификация, требование к конструкции.
Механизм газораспределения: 1 - вал распределительный; 2 - толкатель; 3 - направляющая толкателей; 4 - штанга; 5-про-кладка крышки головки; 6 - коромысло; 7 - гайка; 8 - винт регулировочный; 9 - болт крепления крышки головки; 10 - сухарь; 11 -втулка тарелки; 12 - тарелка пружины; 13 - пружина наружная; 14 - пружина внутренняя; 15-направляющая клапана; 16- шайба; 17- клапан; А - зазор тепловой
Крутящий момент на распределительный вал передается от коленчатого вала через шестерни привода агрегатов.Впускные и выпускные каналы расположены на противоположных сторонах головки. Впускной канал имеет тангенциальный профиль для завихрения воздуха в цилиндре.
В головку запрессованы чугунные седла и металло-керамические направляющие втулки клапанов, которые растачиваются после запрессовки. Каждая головка закреплена на блоке четырьмя болтами. Клапанный механизм закрыт алюминиевой крышкой, под которой размещена уплотнительная прокладка.
Распределительный вал (рис. 29) стальной, поверхности кулачков и опорных шеек цементированы и закалены токами высокой частоты. Вал установлен в развале блока на пяти подшипниках скольжения.
Подшипник задней опоры представляет собой втулку, плакированную бронзой и запрессованную в съемный чугунный корпус. Втулки из биметаллической ленты, запрессованные в поперечные перегородки блока, служат подшипниками для остальных опор вала.
Осевое перемещение распределительного вала ограничено корпусом 2 подшипника, в торцы которого упираются с одной стороны ступица шестерни 8, с другой — упорный бурт задней опоры шейки вала. Корпус подшипника задней опоры закреплен на блоке тремя болтами.
Толкатели 2 (см. рис. 27) — грибкового типа, пустотелые, с цилиндрической направляющей частью, изготовлены холодной высадкой из стали с последующей наплавкой тарелки отбеленным чугуном. Внутренняя цилиндрическая часть толкателя заканчивается сферическим гнездом для упора нижнего конца штанги.
Клапаны впускной и выпускной изготовлены из жаропрочных сталей. Диаметр головки выпускного клапана меньше диаметра головки впускного клапана. Стержни обоих клапанов на длине 125 мм от торца покрыты графитом для улучшения приработки.
Во время работы двигателя стержни клапанов смазываются маслом, вытекающим из сопряжений коромысел с осями и разбрызгиваемым пружинами клапанов. Для предотвращения попадания масла в цилиндр по зазору стержень клапана — направляющая втулка на втулке впускного клапана установлена резиновая манжета.Штанги толкателей—стальцые, трубчатые, с запрессованными и обжатыми наконечниками. Нижний наконечник имеет выпуклую сферическую поверхность, верхний—выполнен в виде сферической чашечки для упора регулировочного винта коромысла.
Коромысло 6 клапана (см. рис. 27)—стальное, кованое, с бронзовой втулкой, представляет собой двуплечий рычаг, имеющий передаточное отношение 1,55. В короткое плечо коромысла для регулирования зазора в клапанном, механизме ввернут регулировочный винт 8 с контргайкой 7. Коромысла впускного и выпускного клапанов установлены кон-сольно на осях, выполненных заодно со стойкой коромысел; стойка установлена на штифт и закреплена на головке двумя шпильками. Осевое перемещение коромысел ограничено пружинным фиксатором. К каждому коромыслу через отверстия в стойке коромысла подводится смазка.
Пружины клапанов цилиндрические с равномерным шагом витков и разным направлением навивки. На каждом клапане установлены две пружины. Нижними торцами пружины опираются на головку через стальную шайбу 16, верхними — в тарелку 12. Тарелки упираются во втулку, которая соединена со стержнем клапана двумя конусными сухарями. Разъемное соединение втулка —тарелка дает возможность клапанам проворачиваться относительно седла.
11. схема и составные части системы питания двигателя, работающего на сжатом и сжиженном газе.
12. Система питания дизельного двигателя, устройство, работа. Требование к очистке топлива и воздуха.
Система питания топливом обеспечивает очистку топлива и равномерное распределение его по цилиндрам двигателя строго дозированными порциями. На двигателях КамАЗ применена система питания топливом разделенного типа, состоящая из топливного насоса высокого давления, форсунок, фильтров грубой и тонкой очистки, топливоподкачиваю-щего насоса низкого давления, топливопроводов низкого и высокого давлений, топливных баков, электромагнитного клапана и факельных свечей электрофакельного пускового устройства.
Принципиальная схема системы питания показана на рис. 35. Топливо из бака 1 через фильтр грубой очистки 2 засасывается топливоподкачиваю-щим насосом и через фильтр тонкой очистки 17 по топливопроводам низкого давления 3, 9, 15, 21 подается к топливному насосу высокого давления; согласно порядку работы цилиндров двигателя насос распределяет топливо по трубопроводам 6 высокого давления к форсункам 5. Форсунки распыляют и впрыскивают топливо в камеры сгорания. Избыточное топливо, а вместе с ним и попавший всистему воздух через перепускной клапан топливного насоса высокого давления и клапан-жиклер фильтра тонкой очистки по дренажным топливо-проводам 16 и 18 отводятся в топливный бак. Топливо, просочившееся через зазор между корпусом распылителя и иглой, сливается в бак через сливныетопливопроводы. Фильтр грубой очистки (отстойник) (рис. 36) предварительно очищает топливо, поступающее в топливоподкачивающий насос низкого давления. Он установлен на всасывающей магистрали системы питания с левой стороны автомобиля на раме.
Стакан 2 соединен с корпусом 10 четырьмя болтами 7 и уплотнен кольцом 9. Снизу в бобышку колпака ввернута сливная пробка 1. Топливо, поступающее из топливного бака через подводящий штуцер, стекает в стаканы. Крупные частицы и вода собираются в нижней части стакана. Из верхней части через фильтрующую сетку 4 по отводящему штуцеру и топливопроводам топливо подается к топливоподкачивающему насосу.
Фильтр тонкой очистки (рис. 37), окончательно очищающий топливо перед поступлением в топливный насос высокого давления, установлен в самой высокой точке системы питания для сбора и удаления в бак проникшего в систему питания воздуха вместе с частью топлива через клапан-жиклер, установленный в корпусе 1. Начало сдвига клапана-жиклера 4 (рис. 38) происходит при давлении в полости 24,5... 44,1 kПa (0,25... 0,45 кгс/см2), а начало перепуска топлива из полости А в полость В — при давлении в полости А 196,2... 235,3 kПa (2,0... 2,4 кгс/см2). Регулируется клапан подбором регулировочных шайб 1 внутри пробки клапана.
Топливопроводы подразделяются на топливопроводы низкого 392... 1961 kПa (4... 20 кгс/см2) и высокого более 19614 kПa (200 кгс/см2) давления. Топливопроводы высокого давления изготовлены из стальных трубок, концы которых выполнены конусообразными, прижаты накидными гайками через шайбы к конусным гнездам штуцеров топливного насоса и форсунок.Во избежание поломок от вибрации топливопроводы закреплены скобками и кронштейнами.
13. ТНВД, назначение, устройство, работа.
Насос топливный высокого давления предназначен для подачи в цилиндры двигателя в определенные моменты времени строго дозированных порций топлива под высоким давлением. В корпусе 1 (рис. 39) установлены восемь секций, каждая состоит из корпуса 17, втулки 16 плунжера 11, поворотной втулки 10, нагнетательного клапана 19, прижатого через уплотнительную прокладку 18 к втулке плунжеТопливный насос высокого давления: 1 - корпус; 2, 32 - ролики толкателей; 3, 31 - оси роликов; 4 -втулка ролика; 5 - пята толкателя; 6 - сухарь; 7 - тарелка пружины толкателя; 8 - пружина толкателя: 9, 34, 43, 45, 51 - шайбы; 10 - втулка поворотная; 11 - плунжер; 12, 13, 46, 55 - кольца уплотнительные; 14 - штифт установочный; 15 - рейка; 16 - втулка плунжера; 17 - корпус секции; 18 - прокладка нагнетательного клапана; 19 -клапан нагнетательный; 20-штуцер; 21 - фланец корпуса секции; 22 - насос ручной топливоподкачива-ющий; 23 - пробка пружины; 24, 48 - прокладки; 25 -корпус насоса низкого давления; 26 - насос топливоподкачивающий низкого давления; 27 - втулка штока; 28 - пружина толкателя; 29 - толкатель; 30 - винт стопорный; 33, 52 - гайки; 35 - эксцентрик привода насоса низкого давления; 36, 50 - шпонки; 37 - фланец ведущей шестерни регулятора; 38 - сухарь ведущей шестерни регулятора; 39 - шестерня ведущая регулятора; 40 - втулка упорная; 41, 49 - крышки подшипника; 42 - подшипник; 44 - вал кулачковый; 47 - манжета с пружиной в сборе; 53 - муфта опережения впрыскивания топлива; 54 - пробка рейки; 56 - клапан перепускной; 57 - втулка рейки; 58 - ось рычага реек; 59 -прокладки регулировочные.
Плунжер совершает возвратно-поступательное движение под действием кулачка вала 44 и пружины 8. Толкатель от проворачивания в корпусе зафиксирован сухарем 6. Кулачковый вал вращается в роликоподшипниках 42, установленных в крышках иприкрепленных к корпусу насоса. Осевой зазор кулачкового вала регулируется прокладками 48. Величина зазора должна быть не более 0,1 mm.
Для увеличения подачи топлива плунжер 11 поворачивают втулкой 10, соединенной через ось поводка с рейкой 15 насоса. Рейка перемещается в направляющих втулках 57. Выступающий ее конец закрыт пробкой 54. С противоположной стороны насоса находится винт, регулирующий подачу топлива всеми секциями насоса. Этот винт закрыт пробкой и запломбирован.
Топливо к насосу подводится через специальный штуцер, к которому болтом крепится трубка низкого давления. Далее по каналам в корпусе оно поступает к впускным отверстиям втулок 16 плунжеров.
14. Назначение, устройство и работа форсунки и насос-форсунки дизельного двигателя, регулировка на давление впрыска.
. Форсунка: 1 - корпус распылителя; 2-гайка распылителя; 3 - проставив распылителя; 4 - штифты установочные; 5 - штанга форсунки; 6 - корпус форсунки; 7 - кольцо уплотни-тельное; 8 - штуцер; 9, 10 -шайбы регулировочные; 11 -пружина форсунки; 12 - игла распылителя
ляемой иглой. Все детали форсунки собраны в корпусе 6. К нижнему торцу корпуса форсунки гайкой 2 присоединены проставка 3 и корпус 1 распылителя, внутри которого находится игла. Корпус и игла распылителя составляют прецизионную пару. Распылитель имеет четыре сопловых отверстия. Про-ставка 3 и корпус 1 зафиксированы относительно корпуса штифтами. Пружина 11 одним концом упирается в штангу 5, которая передает усилие на иглу распылителя, другим — в упор.
Топливо к форсунке подается под высоким давлением через штуцер 8. Далее по каналам корпуса 6, простав-ки 3 и корпуса 1 распылителя топливо поступает в полость между корпусом распылителя и иглой и, отжимая ее, впрыскивается в цилиндр. Просочившееся через зазор между иглой и корпусом распылителя топливо отводится через каналы в корпус форсунки. Форсунка установлена в головке, цилиндра и закреплена скобой. Торец гайки распылителя уплотнен от прорыва газов гофрированной шайбой. Уплотнительное кольцо предохраняет полость между форсункой и головкой цилиндров от попадания пыли и воды. Насос-форсунка состоит из топливного насоса высокого давления и распылительной части в одном корпусе. ТНВД находится в верхней части, распылитель в нижней. Насос-форсунка, как правило, располагается под клапанной крышкой и снаружи ее не видно. Особенность расположения обусловлена тем, что насос приводится в действие при помощи дополнительных кулачков, предусмотренных на распределительном валу.Современные электронные насос-форсунки работают несколько иначе. Давление создается также, как и в механической - при помощи плунжера, но моментом впрыска заведует электронный блок управления двигателем. Количество подаваемых порций топлива может доходить до десяти за один такт в три основные фазы. Первая – это предварительный впрыск, когда в цилиндр подается небольшая порция топлива, для предварительного разогрева камеры сгорания и лучшего воспламенения поступающей следом, второй, основной порции. Третья фаза предназначена для дожигания не сгоревшего топлива и разогрева (регенерации) сажевого фильтра.1 – упор сферический; 2 – пружина возвратная; 3 – плунжер насоса; 4 – корпус; 5 –штекер для подачи управляющего сигнала; 6 – сердечник электромагнита; 7 –пружина выравнивающая; 8 – игла соленоидного клапана; 9 – якорь электромагнита; 10 – катушка электромагнита; 11 – канал обратного слива топлива; 12 – уплотнение; 13 – отверстия-фильтры подвода топлива (350 шт.); 14 – гидроупор; 15 – седло иглы; 16 – шайба уплотнительная; 17 – камера сгорания; 18 – игла распылителя; 19 – гайка распылителя; 20 – распылитель; 21 –головка блока; 22 – пружина распылителя; 23 – уравнивающий поршень; 24 – полость аккумулирования топлива; 25 – полость высокого давления; 26 – пружина электромагнитного клапана; 27 – вал привода насос-форсунки; 28 – коромысло.Регулирование давления впрыска. Давление впрыска проверяют по давлению в момент начала подъема иглы, так как в процессе впрыска давление непрерывно колеблется и точно замерить его простыми средствами не представляется возможным.
Нормальное давление в начале подъема иглы для форсунок большинства тракторных дизелей равно 125 ±5 кГ/см2. Для форсунки дизеля КДМ-100 это давление равно 140 кГ/см2. а дизеля Д-37М—170 кГ/см2.
На приборе КП-1609А давление впрыска регулируют в таком порядке. После проверки герметичности форсунки вывинчивают регулировочный винт 7 (рис. 12) па 2—3 оборота и, выключив манометр, нагнетают топливо со скоростью 80—100 качаний в минуту до бесперебойного его впрыска форсункой. Затем включают манометр и, продолжая медленно нагнетать топливо, чтобы исключить вибрацию стрелки манометра, определяют давление начала впрыска.
Если давление не соответствует нормальному, то его устанавливают вращением регулировочного винта 7. При завинчивании винта давление повышается, при вывинчивании — понижается. По окончании регулировки контргайку регулировочного винта затягивают до отказа и еще 2—3 раза проверяют результат регулирования. В заключение устанавливают на место колпачок форсунки и затягивают его до отказа.
15. Назначение и принцип работы муфты опережения впрыска топлива и центробежного регулятора (тнвд).
Муфта автоматическая опережения впрыскивания топлива (рис. 43) изменяет начало подачи топлива в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя. Применение муфты обеспечивает оптимальное для рабочего процесса начало подачи топлива по всему диапазону скоростных режимов. Этим обеспечивается экономичность и приемлемая жесткость процесса в различных скоростных режимах работы двигателя.
Ведомая полумуфта 13 закреплена на конической поверхности переднего конца кулачкового вала топливного насоса шпонкой и гайкой с шайбой, ведущая полумуфта 1 — наступице ведомой полумуфты (может поворачиваться на ней). Между ступицей и полумуфтой установлена втулка 3. Грузы 11 качаются на осях 16, запрессованных в ведомую полумуфту, в плоскости, перпендикулярной оси вращения муфты. Проставка 12 ведущей полумуфты упирается одним концом в палец груза, другим — в профильный выступ. Пружина 8 стремится удержать груз на упоре во втулку 3 ведущей полумуфты.
При увеличении частоты вращения коленчатого вала грузы под действием центробежных сил расходятся, вследствие чего ведомая полумуфта поворачивается относительно ведущей в направлении вращения кулачкового вала, что вызывает увеличение угла опережения впрыскивания топлива. При уменьшении частоты вращения коленчатого вала грузы под действием пружин сходятся, ведомая полумуфта поворачивается вместе с валом насоса в сторону, противоположную направлению вращения вала, что вызывает уменьшение угла опережения подачи топлива.
16. Назначение и порядок регулировки карбюратора и электромагнитной форсунки.
Регулировку двухкамерных карбюраторов на минимальную частоту вращения коленчатого вала в режиме холостого хода производят винтом (рис, 52, б) для обоих дроссельных заслонок и двумя винтами, изменяющими состав горючей смеси, поступающей из смесительных камер (качество горючей смеси): – перед регулировкой вывернуть упорный винт до положения, при котором он начинает поворачивать рычаг оси дроссельных заслонок, а затем ввертывает его на 1,5-2 оборота; – каждый из винтов завернуть до упора, а затем вывернуть на 2,5-3 оборота; – пустить двигатель и с помощью винта установить минимальную частоту вращения коленчатого вала; – постепенно ввертывать один из винтов на 1/4 оборота и слушать работу двигателя; – если в работе двигателя появятся перебои, вывернуть один из винтов на 1/2 оборота, обогащая смесь, а затем таким же образом поступить со вторым винтом отрегулировав состав горячей смеси в обоих камерах карбюратора, снизить частоту вращения коленчатого вала двигателя с помощью винта; – при необхсдимости вторично отрегулировать состав горючей смеси вращением винтов в указанной выше последовательности – снизить частоту вращения коленчатого вала.
17. Назначение, устройство и работа системы охлаждения двигателя. Тепловой баланс двигателя.
Система охлаждения двигателя жидкостная закрытого типа с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости. Основными элементами системы (рис. 56) являются водяной насос 8, радиатор, термостаты 22, вентилятор 10, гидромуфта привода вентилятора, включатель 15 гидромуфты, расширительный бачок 20, перепускные трубы, жалюзи.I - из радиатора; II - в насос при закрытых термостатах; III - в радиатор при открытых термостатах
Во время работы двигателя циркуляция охлаждающей жидкости в системе создается центробежным насосом. Жидкость нагнетается в водяную полость левого ряда цилиндров, а через трубу 12 — в водяную полость правого ряда цилиндров. Омывая наружные поверхности гильз цилиндров, охлаждающая жидкость через отверстия в верхних привалочных плоскостях блока цилиндров поступает в водяные полости головок цилиндров. Из головок цилиндров горячая жидкость по водяным трубам 4 и 6 поступает в коробку 16 термостатов, из которой в зависимости от температуры направляется в радиатор или на вход водяного насоса.
Температура охлаждающей жидкости в системе плюс 80...98°С. Тепловой режим двигателя регулируется автоматически термостатами и включателем гидромуфты привода вентилятора, которые управляют направлением потока жидкости и работой вентилятора в зависимости от температуры охлаждающей жидкости в двигателе.
Для ускорения прогрева двигателя, а также поддержания температурного режима двигателя в холодное время года перед радиатором установлены жалюзи.
Термостаты (рис. 57) с твердым наполнителем и прямым ходом клапана, предназначенные для автоматического регулирования теплового режима двигателя, размещены в коробке (см. рис. 56), закрепленной на переднем торце правого ряда блока цилиндров.
На холодном двигателе вход жидкости в радиатор перекрыт клапаном 5 (см. рис. 57), а вход в перепускную трубу к водяному насосу открыт клапаном 1. Охлаждающая жидкость циркулирует, минуя радиатор, что ускоряет прогрев двигателя.
При достижении температуры охлаждающей жидкости 80 °С активная масса — церезин 10, заключенная в баллоне 9, плавится, увеличиваясь в объеме. При этом баллон 9 начинает перемещаться вправо, открывая клапан 5 и закрывая клапан 1. Охлаждающая жидкость начинает циркулировать через радиатор. При диапазоне температур 80.... 93 °С охлаждающая жидкость продолжает поступать через перепускную трубу на вход насоса и через радиатор, клапаны 1 и 5 открыты частично.При температуре 93°С происходит полное открытие клапана 5, при этом вся жидкость циркулирует через радиатор.
18. Индикаторная диаграмма, диаграмма фаз газораспределения. Теоретическая индикаторная диаграмма четырехтактного дизеля (рис.1)
Рис.1.
Каждая прямая и кривая линия диаграммы отображает определенный процесс, происходящий в цилиндре двигателя.
Линия а"- а соответствует такту "впуск".
Линия а - с соответствует процессу "сжатия".
Линии с - z" и z" - z соответствуют процессу "сгорание".
Линия z - d соответствует процессу "расширение".
Линия d - r" соответствует процессу свободного выпуска.
Линия r"- r соответствует процессу принудительного выпуска.
Пунктирная горизонтальная линия Ро соответствует атмосферному давлению.
Круговая диаграмма фаз газораспределения четырехтактного дизеля (Рис.3)
Рис.3.
Круговая диаграмма фаз газораспределения четырехтактного двигателя внутреннего сгорания отображает моменты открытия и закрытия впускных, выпускных клапанов и момент начала подачи топлива; а круговая диаграмма фаз газораспределения двухтактного двигателя отображает как моменты открытия, так и моменты закрытия выпускных и продувочных окон в цилиндрах двухтактного двигателя.
Сектор 1 - такт "впуск"; сектор 2 - такт "сжатие"; сектор 3 - такт "расширение" (рабочий ход); сектор 4 - такт "выпуск".
19. Назначение, устройство и работа элекростартера. Основные неиправности и порядок их устранения.
Прежде всего, стартер является электромеханическим механизмом, назначение которого запуск двигателя. Основные детали в его устройстве - электродвигатель, втягивающее реле и шестеренчатый механизм привода, включающий в себя муфту свободного хода, или бендикс.
Механизм работы стартера состоит в следующем:
- Путем поворачивания ключа замка зажигания производится подача к реле электрического тока, тем самым достигается замыкание электрической цепи. В силу этого, ток поступает и на электродвигатель стартера.
- На данном этапе шестерня находится в состоянии полного сцепления с венцом маховика. После заведения двигателя происходит размыкание возникшей электроцепи посредством вывода шестерни из зацепления.
- К наиболее частым неисправностям стартера относятся:
- обрывание электроцепи;
- замыкания внутри электроцепи
- обгорание механизма в месте взаимодействия рабочих элементов стартера под воздействием силы тока большой величины.
Эта группа причин именуется электрическими неисправностями.
Есть и механические неисправности, выражающиеся как в старении и износе частей стартера, что может привести к возникновению электрических неполадок (отсутствие контакта в процессе старения щеток).Обязательна проверка крепления стартера и втягивающего реле, его обмотки – неисправность этих деталей может ухудшить работу стартера
Стартер не сразу включается - в данном случае необходимо проверить целостность контактов втягивающего реле;
Коленвал тяжело двигается или не двигается совсем - нужно посмотреть на состояние подшипников или щеток;
Шестерня медленно выводится из зацепления – обратите внимание на венец маховика;
- При ясно слышимом звуке, характерном для запуска двигателя, запуск его не производится;
- Имеются все признаки, характерные для подачи электрического тока к реле, однако вращение стартера не происходит;
- После того, как двигатель был запущен, выключение стартера не наступает.
20. Система выпуска отработавших газов. Назначение и устройство, способы снижения содержания вредных веществ в отработанных газах.
Система выпуска газов (рис. 52) предназначена для выброса в атмосферу отработавших газов. Система состоит из двух выпускных коллекторов 9, двух приемных труб 7 и 8, гибкого металлического рукава 5, глушителя 1.
Каждый выпускной коллектор обслуживает ряд цилиндров и крепится к блоку цилиндров тремя болтами. Коллекторы соединены с головками цилиндров патрубками. Разъемное выполнение соединения коллектор—патрубок—головка позволяет компенсировать тепловые деформации, возникающие при работе двигателя.
Приемные трубы объединены тройником: и соединены с глушителем гибким металлическим рукавом, который компенсирует погрешности сборки и температурные деформации деталей системы. В каждой приемной трубе установлена заслонка вспомогательной моторной тормозной системы.
Глушитель шума выпуска (рис. 53) активно-реактивный, неразборной конструкции. Активный глушитель работает по принципу преобразования звуковой энергии в тепловую, что осуществляется установкой на пути газов перфорированных перегородок, в отверстиях которых поток газов дробится и пульсация затухает. В реактивном глушителе используется принцип акустической фильтрации звука. Этот глушитель представляет собой ряд акустических камер, соединенных последовательно.
На выпускном патрубке глушителя автомобиля-самосвала КамАЗ-55111 установлена выпускная труба 2 (рис. 54), предназначенная для обогрева платформы отработавшими газами в холодное время года. При эксплуатации автомобиля-самосвала КамАЗ-55111 в холодное время года для обогрева платформы снимите заглушку с вертикальной трубы глушителя и установите ее между патрубком тройника и выпускным патрубком. В теплое время года установите заглушку на вертикальную трубу глушителя, сняв ее с патрубка тройника.
21. Способы очистки масла при работе двигателя. Системы вентиляции картера.
Фильтрация.
При фильтрации масло нагнетается через мелкие отверстия (поры) фильтра, в результате чего примеси задерживаются на его поверхности. В качестве фильтрующей среды используют сетки, металлические щелевые элементы, картон, хлопчатобумажные концы и т.п.
Центрифугирование.
Этот способ очистки в принципе подобен отстаиванию. Разница состоит лишь в том, что механические примеси выпадают в осадок пе под действием силы тяжести, а под влиянием центробежной силы, получающейся при вращении. Принцип центрифугирования используется при очистке масла в полостях шатунных шеек коленчатых валов и в специальных центробежных маслоочистителях — центрифугах.
Центрифуги значительно эффективнее, чем фильтры-отстойники. Срок использования масла в двигателе, имеющем центрифугу, увеличивается вдвое, отпадает необходимость в сменных фильтрующих элементах.
Система вентиляции картера была разработана с целью снизить загрязнение окружающей среды вредными отходами из картера двигателя. Когда двигатель заведен, из камер сгорания в картер часто проникают отработавшие газы. Кроме того, в картере собираются пары масла, воды и топлива. Их смесь называют картерными газами, скопление которых снижает качество моторного масла, а также портит металлические элементы двигателя.
Сегодня все двигатели обязательно оснащены закрытой принудительной системой вентиляции картера. Меду системами вентиляции картера могут быть некоторые отличия, поскольку они выпускаются разными изготовителями и предназначены для разных двигателей. Однако все они буд