Транспортная классификация городов
Транспортная Классификация городов
| Кат. | Числ нас | Числ гор | Доля от общего числа, % | |
| Гиганты | >2 млн | 0,18 | ||
| Крупнейшие | 1-2млн | |||
| Крупные: -группа 1 | 501тыс-1млн | 2,1 | ||
| -группа 2 | 251-500тыс | 1,83 | ||
| Большие | 101-250 тыс | 8,3 | ||
| Средние | 51-100 тыс | 14,22 | ||
| Малые | <50 тыс | 70,88 |
В зависимости от начертания различают несколько основных схем транспортной сети:
1) Радиальная (лучевая) – характерна для малых городов, возникших на пересечении транспортных путей.
Преимущество: хорошая связь периферийных районов с центром, удобство организации дорожное движения. Недостатки: перегрузка центра, сложность организации движения в центре, трудность сообщения окраин, перегрузка центра города, высокий коэффициент непрямолинейности, который достигает 3,81 при 12-лучевой схеме (если меньше лучей, коэффициент больше).
Радиально-кольцевая
С течением времени радиальная планировка преобразуется в радиально-кольцевую. Характерна для старых европейских и восточных городов (Москва, Париж).
Преимущества: удобство связей с общегородским центром, низкий коэффициент непрямолинейности – до 1,1, значительно разгружается центр (по сравнению с радиальной планировкой).
Недостатки: по сравнению с прямоугольной планировкой некоторая перегрузка центра остается, сложность организации движения в центре. Развитие данной планировки осуществляется путем пробития дополнительных хордовых магистралей.
3) Прямоугольная (наиболее простая планировочная структура) – характерна для молодых городов и новых районов старых городов.
Преимущества: наличие дублирующих магистралей, равномерность загрузки и высокая пропускная способность магистралей, разгружен центр (по сравнению с остальными планировками), простота организации движения и застройки.
Недостатки: неудобство сообщения в диагональном направлении, непрямолинейность связи, коэффициент непрямолинейности может достигать от 1,25 до 1,4.
4) В процессе развития прямоугольная планировка может быть преобразована в прямоугольно-диагональную, что позволяет снизить коэффициент непрямолинейности, но при этом несколько усложняется организация движения.
+ равномерность загрузки и высокая пропускная способность магистралей, удобство связи с городским центром
- сложность организации движения в узловых пунктах
5) Треугольная – характерна для центров старых европейских и восточных городов.
Преимущество: прямые связи исторически сложившихся городских центров, низкий коэффициент непрямолинейности.
Недостатки: сложность организации движения в узловых пунктах, трудность застройки, и развития коммуникаций.
6) Наиболее часто встречающаяся – свободная (комбинированная) планировка – комбинация вышеописанных транспортных схем. При свободной планировке очень многое зависит от того, насколько удачно сочетаются отдельные ее части. В ряде случаев данная планировка наиболее целесообразна (рельефы, реки и т.д.). Коэффициент непрямолинейности примерно 1,1.
+ естественная связь с рельефом, живописность застройки
- большие неудобство в организации движения
Вытянутая
+ удобство организации движения, низкая пересадочность
- повышенная средняя дальность поездки
Коэффициент пересадочности является показателем, характеризующим качество транспортного обслуживания. Рекомендуемые значения от 1,1 (для малых городов) до 1,4 (для крупнейших городов)
Другим показателем, характеризующим транспортную сеть, является коэффициент непрямолинейности – отношение расстояния по транспортной сети к расстоянию по воздушной прямой между двумя пунктами. Увеличение коэффициента непрямолинейности приводит к повышению дальности передвижения, а, следовательно, затрат времени пассажиров, а также перепробегам подвижного состава, что ведет к увеличению затрат и себестоимости перевозок.
При проектировании маршрутных сетей необходимо стремиться, чтобы коэффициент непрямолинейности не превышал 1,2.
Конфигурация транспортной сети зависит от транспортной планировки. В старых городах она определяется исторически сложившейся застройкой, что часто имеет определенные неудобства. В новых городах (районах) определяется по утвержденным генеральным планам развития городов.
Требования к транспортной сети:
1. Крупные объекты тяготения (промышленные предприятия и зоны, транспортные узлы внешних видов транспорта, культурно-бытовые объекты городского значения) должны быть связаны с жилыми массивами и между собой, по возможности, кратчайшими расстояниями.
2. Транспортные линии должны соответствовать направлению пассажиропотоков, а их длина должна соответствовать площади города и количеству эксплуатируемого подвижного состава.
3. Пропускная способность транспортной сети должна обеспечивать пропуск ожидаемого количества транспортных средств и должны быть предусмотрены резервные линии движения на случай прекращения движения по любому из участков транспортной сети.
При проектировании транспортных сетей городского транспорта наибольшее внимание следует уделять рельсовым путям, т.к. они требуют значительных капиталовложений и строятся на длительный период эксплуатации.
Сферы применения различных видов транспорта
Транспортная система города входит в общую систему жизнеобеспечения города и имеет инфраструктурное значение наряду с такими системами, как водоснабжение, энергоснабжение, теплоснабжение и т.д.; создает необходимые условия для эффективного функционирования всех отраслей народного хозяйства.
В настоящее время городской транспорт подразделяется следующим образом:
1. Пассажирский городской транспорт, к которому можно отнести индивидуальный пассажирский транспорт (велосипед, мотоцикл, легковой автомобиль), автобусы, троллейбусы, трамваи, метро, монорельс, электрички (ж/д), речные трамваи, конвейерный транспорт.
2. Грузовой городской транспорт – грузовые автомобили, железнодорожный транспорт, трубопровод, грузовые троллейбусы и трамваи.
3. Специальный транспорт – пожарные машины, машины полиции и скорой помощи и т.д.
Массовый пассажирский транспорт в зависимости от расположения линий подразделяется на:
- уличный (автобусы, троллейбусы, трамвай);
- внеуличный (метро, ж/д, скоростной трамвай, монорельс).
По характеру путевых устройств:
- рельсовый;
- безрельсовый.
По типу двигателя:
- двигатель внутреннего сгорания;
- электродвигатель.
Автобус – массовый безрельсовый уличный вид транспорта. Характеризуется высокой маневренностью. Не требует специальных путевых устройств. Движение осуществляется по городским дорогам, поэтому капитальные вложения в обустройство автобусных линий включают только строительство остановочных пунктов и разворотных площадок. В связи с этим автобусы являются транспортом, не требующим значительных капитальных вложений по равнению с другими видами городского транспорта.Автобус - основной вид транспорта в городах с населением до 250 тыс. и дополнительный в новых районах города и при нестабильных пассажиропотоках.
«+»: - Высокая маневренность; - Минимальные капитальные вложения; - Возможность быстрой организации маршрута; - Возможность оперативного управления.
«-»: - Относительно высокие эксплуатационные затраты; - Шум; - Низкая провозная способность; - Загрязнение атмосферы продуктами сгорания; - Образование продуктов износа шин.
Провозная способность может достигать 9000 пассажиров/час в одном направлении.
Автобусные линии подразделяются по значению на:
- основные, связывающие отдельные районы или пассажирообразующие объекты;
- подвозящие, обеспечивающие доставку пассажиров к остановочным пунктам более мощных видов транспорта (метро, ж/д, трамвай).
Согласно СНиП среднее время передвижения для крупных городов не должно превышать 40 минут, для средних городов – 30 минут.
По расположению на плане города автобусные линии подразделяются на:
- внутригородские – с расположением обоих конечных пунктов в черте города;
- вылетные – один из конечных пунктов расположен за чертой города (протяженность таких линий до 50 км и более).
По протяженности:
- внутригородские;
- местные (внутри районов);
- пригородные (до 50 км от города);
- междугородние (свыше 50 км: ближние внутриобластные – до 100 км, средние – до 300 км, дальние – свыше 300 км).
Каждый из видов перевозок характеризуется особенностью формирования пассажиропотока, формами организации труда водителя, требованиями к подвижному составу и организацией работы подвижного состава на маршруте.
По вместимости автобусы делятся в зависимости от длины:
- особо малая вместимость – до 5,5 м;
- малая вместимость – от 5,5 м до 7,5 м (около 40 пассажиров, например ПАЗ-3204);
- средняя вместимость – от 7,5 м до 9,5 м (ПАЗ-4230);
- большая вместимость – от 9,5 м до 11 м (ЛиАЗ-5256, НефАЗ-5299, МАЗ-103);
- особо большая вместимость – свыше 11 м (Икарус-280, ЛиАЗ-6212, АКА-6226).
Троллейбус – массовый уличный внерельсовый вид транспорта. По своим эксплуатационным характеристикам (скорость, провозная способность, себестоимость перевозок) троллейбус незначительно отличается от автобуса. Однако для использования троллейбусов необходимо строительство тяговых подстанций и оборудование двухпроводной контактной сети.
Троллейбусы используются на внутригородских и вылетных линиях средней мощности, поскольку провозные возможности троллейбусов составляют до 8500 пассажиров/час в одном направлении. Это экологически чистый вид транспорта, часто является основным видом транспорта в городах от 250 тыс. до млн. чел.
При проектировании троллейбусных линий стараются сократить количество пересечений троллейбусных линий между собой и с линиями трамваев, поскольку в пересечении необходимо использование воздушных стрелок, которые значительно снижают скорость троллейбуса.
В отличие от автобуса троллейбус должен быть связан с контактной сетью, что дает ряд преимуществ: использование электроэнергии взамен дорогого жидкого топлива; воздушный бассейн города не загрязняется продуктами сгорания; электродвигатель характеризуется большими высокими динамическими характеристиками и удельными весовыми показателями, поскольку позволяет получать с контактной сети практически любую мощность, не перевозя при этом запасы топлива; электродвигатель более надежен и долговечен, менее требователен к обслуживанию, себестоимость электроэнергии ниже себестоимости жидкого топлива.
Недостатки: большая чувствительность к состоянию дорожного покрытия, низкая маневренность, снижение пропускной способности улиц, низкая провозная способность (5тыс. чел/ч), использование контактной сети имеет и недостатки, так контактная сеть загромождает улицы, ухудшает внешний вид городов, снижает маневренность троллейбусов, конструктивные недостатки системы токосъема снижают скорость движения троллейбусов, что отрицательно сказывается на пропускной способности перекрёстков, повышается отрицательное влияние троллейбусов на остальное городское движение.
Трамвай – массовый уличный рельсовый транспорт с общим или обособленным путевым полотном наземного исполнения. Трамвай является экологически чистым и наиболее экономичным по эксплуатационным затратам видом городского транспорта.
Провозная возможность трамвайной линии может достигать 12000-14000 пассажиров/час в одном направлении.
Трамвай для обеспечения движения требует значительных затрат в путевое полотно. Вследствие связи с рельсовым путем трамвай характеризуется нулевой маневренностью, и если лишен возможности движения по какой-либо причине, то создает препятствие для других трамваев. Поэтому для трамваев предъявляются более высокие требования по надежности, что сказывается на стоимости подвижного состава.
Трамвай характеризуется более низкой эксплуатационной скоростью, создает помехи для движения других видов транспорта на пересечениях, возле остановочных пунктов и т.д. Существенно повышает уровень шума, создаёт отрицательное влияние на подземные коммуникации – «блуждающие токи».
Вследствие вышеперечисленных недостатков, в настоящее время в ряде городов трамвайные линии вынесены из центра города на окраины. Трамвай - рельсовый уличный вид транспорта, связанный с контактной сетью энергоснабжения.
Используется в городах с населением более 500 тыс. при нестабильных пассажиропотоках, замена метрополитена в новых районах.
«+»
Экологическая безопасность
Электрическая безопасность
Низкие эксплутационные затраты
Низка зависимость от погодных условий
Возможность вариации провозной способности(1-4 вагонов в сцепке)
Высока провозная способность
Простота управления
«-»
Высокие кап. вложения
Низкая маневренность
Занятие значительной городской площади под пути сообщения
Возможность возникновения «блуждающих токов»
Метрополитен – массовый рельсовый внеуличный вид городского скоростного транспорта. Характеризуется высокой провозной возможностью, которая достигает 60000 пассажиров/час в одном направлении.
Целесообразность строительства метро возникает при наличии пассажиропотока более 20000 пассажиров/час в одном направлении. Метро строится только в крупных городах с численностью населения свыше 1 млн человек.
Линии метрополитена бывают надземного, подземного и наземного исполнения.
Характеризуется метро также высокими капитальными вложениями и в развитии транспортной сети данного вида, и в подвижной состав. Поэтому доля амортизационных отчислений в структуре себестоимости у метро существенно выше, чем у других видов транспорта.
Питание двигателей метро осуществляется постоянным током (как и у других видов городского электротранспорта), напряжение 820-830 Вольт.
Конечный эффект от метро возникает только при достаточно развитой сети. В крупных городах метро составляет основу транспортной системы, и доля в общем объеме перевозок пассажиров может достигать 40%.
«+» Высокая провозная способность
Высокая скорость сообщения
Высокая регулярность и безопасность перевозок
«-» Высокие кап. вложения
Сложность обустройства
Ограниченность применения (применяется при высоких пассажиропотоках)
Железнодорожный транспорт – внеуличный рельсовый вид транспорта, который в городах выполняет вспомогательную роль. Однако доля перевозок пассажиров в городе данным видом транспорта может быть достаточно значительна и достигать 10 % и более. Провозная способность достигает 60000-65000 пассажиров/час в одном направлении.
При организации перевозок необходимо координирование работы с другими видами транспорта.
Маршрутное такси работает на фиксированных маршрутах для связи станций городского транспорта с микрорайонами, культурно-бытовыми предприятиями города.