Впервые отдельные фрагменты истории создания СА «Союз» были доложены на конгрессе в городе Гагарине (март 1998г.).

Миненко Виктор Елисеевич.

Фрагменты истории создания спускаемого аппарата

Транспортного космического корабля «Союз».

 

Впервые отдельные фрагменты истории создания СА «Союз» были доложены на конгрессе в городе Гагарине (март 1998г.).

В настоящей работе изложена история создания одного из самых интересных объектов космической техники – спускаемого аппарата «Союз». Нет техники без людей – поэтому судьбы людей, причастных к созданию СА «Союз», также следует внимательно осмыслить и понять. Самые обычные наши люди – инженеры, техники, научные работники и чистой воды администраторы – и есть истинные герои нашего времени. Было сделано много ошибок – ведь мы же были первопроходцы! Не все люди выдержали испытание, пройдя через огни, воды и медные трубы. Если Вы думаете, раскрыв том пресловутой истории предприятия, что именно там истина в первой инстанции – то Вы сильно заблуждаетесь. И если мне удалось Вас несколько переубедить, то цель моей статьи достигнута.

Проектным разработкам СА «Союз» предшествовали научно-поиско­вые исследования проблемы возвращения аппаратов из космоса, про­водившиеся в ОКБ -1. Конкретно вопросами, сопутствующими возвра­щению аппаратов, а именно аэродинамическими, газодинамическими, проблемой баллистики входа в атмосферу и вопросами создания на­дежной системы теплозащиты в ОКБ-1 занимался отдел 8 под руко­водством Ивана Савельевича Прудникова и заместителя начальника отдела Владими­ра Федоровича Рощина.

С образованием отдела 11 в 1959 году (начальник отдела доктор технических наук Рощин Вла­димир Федорович и заместитель начальника отдела кандидат технических наук Решетин Андрей Георгиевич) в нем сосредоточились исследования в области аэрогазодинамических, теплофизических и баллистических проблем создания спускаемых ап­паратов и других космических объектов и ракет-носителей, так или иначе связанных с полетом в атмосфере.

В отделе серьезно занялись изучением аппаратов более выгодной формы с точки зрения аэрогазодинамики и теплообмена, чем сфери­ческая (к тому времени утвердившейся в качестве основной для спускаемого аппарата космического корабля «Восток»), а именно «сегментальной». Форма представляла собой сферический сегмент с пристыкованным к нему корпусом аппарата, выполненном в виде обратного конуса и находящемся в аэродинамической тени, и, следовательно, менее подверженным аэродинамическому нагреву на участке спуска. Термин «сегментальный спускаемый аппарат» впервые ввел в употребление Решетин Андрей Георгиевич, диссертация которого была посвящена аэродинамике спускаемых аппаратов в области гиперзвуковых скоростей.

Следует отметить, что идея использования сегментальной формы спускаемого аппарата возникла у многих исследователей, в том числе и американских, когда стало ясно, что для спуска с орбиты на начальном этапе развития космонавтики с точки зрения обеспечения приемлемых перегрузочных режимов, точности посадки и снижения величины тепловых потоков по сравнению с баллистическими аппаратами, типичным представите­лем которых являлся спускаемый аппарат космического корабля «Восток», необходимо наличие небольшого аэродинамического качества. Для перехода к сегментальной форме достаточно несколько модернизи­ровать аэродинамические обводы сферического аппарата, перейдя к схеме «фара», или «сегментальной» форме.

Идеи, альтернативные предлагаемым ранее отделом 11 (заместителем начальника отдела Решетиным Андреем Георгиевичем и начальником сектора аэродинамики Осиповым Вячеславом Дмитриевичем), в отделе 9 (начальник отдела Тихонравов Михаил Клавдиевич) отстаивал Соловьев Цезарь Васильевич. Появились в этот период многочисленные публи­кации и в американских изданиях, в том числе данные по результа­там анализа самых разнообразных аэродинамических схем, в первую очередь форм, послуживших в дальнейшем прообразом капсульных ап­паратов «Меркурий», «Джеминай» и «Аполлон».

Постепенно исследователям проблемы спуска и руководству в отделе 11 стало ясно, что, в связи с большой сложностью стоящих перед ними задач как науч­но-теоретического плана, так и реальных задач создания спускае­мого аппарата, актуальным является организация центра комплексных исследований возвращаемых аппаратов, проектные характеристики которых определяются не только тепловыми и аэробаллистическими характеристиками, но и, в неменьшей мере, обликом комплекса средств посадки, схемой силовой конструкции, эргономическими проблемами, обликом комплекса средств жизнеобеспечения, и т.д.

Сложность проектных проблем была осознана руководителями отде­ла, и по предложению заместителя начальника отдела Решетина Андрея Георгие­вича, по согласованию с Главным Конструктором Сергеем Павловичем Королевым, в отделе была создана специализированная проектная группа, начальником которой был назначен Владимир Александрович Тимченко. Группа была укомплектована молодыми инженерами отдела 11 и энтузиастами из других отделов ОКБ-1 и других предприятий, в основном из ОКБ С.А.Лавочкина.

Инициатива Решетина А.Г. была решительно поддержана Сергеем Павло­вичем Королевым, и с мая 1960 года в отделе 11 начались ин­тенсивные проектные разработки спускаемых аппаратов перспективных форм.

В мае 1960 года был рассмотрен ряд разнообразных вариантов проектных схем СА, включая альтернативную схему возвращаемого аппарата по типу «Мерку­рий» (США). Первая компоновка СА класса «Меркурий» с оборудованием и системами, во многом заимствованными с космического корабля «Восток» (беспилотный вариант), была осуществлена Миненко В.Е.

При этом компоновка реального оборудования беспилотного вари­анта сферического спускаемого аппарата (1К) не выявила массовых преимуществ сегментальной формы в обводах СА «Меркурий».

Расчетные характеристики СА (аэродинамические, тепловые) показали крайнюю невыгодность использования формы типа «Меркурий» в наших конкретных условиях (массовый дефицит, стесненность ком­поновки, и т.д.), особенно для вариантов СА, предназначенных для спуска со второй космической скоростью (аппараты лунной экспедиции).

Поэтому была проведена проектно-компоновочная разработка СА модифицированной формы малого удлинения и небольшим углом ко­нусности корпуса ( _К = 10⁰, а в дальнейшем 7⁰). Проектная компоновка этого начального варианта СА была осуществлена Миненко Виктором Елисеевичем, возглавившем в дальнейшем проектно-компоновочную группу. Большую работу в части дизайна кабины и общего облика пультовых устройств провела откомандированная в нашу организацию инженер ЛИИ Холина Надежда Ивановна. Она же определяла цветовую гамму внутренней отделки кабины СА. Руководителем проектных разработок по СА (начальником сектора) в отделе 11 вскоре был назначен Владимир Александрович Тимченко.

Проектный сектор, руководимый Тимченко В.А., стал организую­щим центром проектных исследований по спускаемым аппаратам как в отделе 11, так и на предприятии. При этом весьма пригодился практический опыт работы с объектами авиационной техники сотруд­ников, пришедших в ОКБ-1 из ОКБ С.А.Лавочкина (Миненко Виктор Елисеевич, Петров Владимир Петрович, Леонов Вячеслав Алексеевич, Коськин Евгений Михайлович), где они занимались созданием ра­кетоплана «Буря», самолетом ЛА - 250, и рядом объектов противовоз­душной обороны (зенитные ракеты).

Богатый практический опыт имели также перешедшие в сектор Тим­ченко В.А. сотрудники предприятия Волгин Леонард Александрович, Овсянников Валентин Александрович, Тихов Игорь Борисович и Котов Владимир Алексеевич, ставшие ответственными исполнителями по наиболее животрепещущему вопросу проектирования СА, а именно по вопросу проектирования комплекса средств посадки. Основным разработчиком компоновки СА, а также двигателей мягкой посадки, стал Леонов Вячеслав Алексеевич.

Научно-методическая разработка проблемы создания комплекса средств посадки и всего аппарата в целом осуществлялась Владими­ром Александровичем Тимченко.

Коренным образом был пересмотрен комплекс средств посадки СА «Восток». От катапультирования экипажа пришлось отказаться ввиду большой технической сложности и недостаточного уровня надежности этого вида средств посадки, имея в виду увеличение численности экипажа в спускаемом аппарате.

Одновременно происходил интенсивный рост проектного подразде­ления. Были сформированы две проектные группы, группа Миненко В.Е. - в части разработки пилотируемых спускаемых аппаратов, и группа Николаева Ю.Г.- по разработке беспилотных вариантов СА. В дальнейшем группа Николаева Ю.Г. была расформирована, и по всем проектным вопросам в части СА решения принимались Миненко В.Е.

Как известно, первые беспилотные и пилотируемые СА были выполнены по баллистической схеме, поскольку временные и технические факторы обуславливали необходимость принятия простейших и надежных решений, и к тому же опыт спуска аппаратов с орбиты практически отсутствовал. Опыт разработки боевых баллистических головных частей использовался крайне незначительно, а ввиду закрытости информации эти объекты не могли стать базовыми исходными аппаратами при создании пилотируемых спускаемых аппаратов «Восток» и «Союз».

С целью выбора рациональной аэродинамической схемы спускаемого аппарата «Союз» были проведены обширные изыскания по всем вопросам как проектно-компоновочного, так и научно-исследовательского плана.

При проектировании спускаемого аппарата «Союз» на выбор аэродинамической схемы существенное влияние оказывали следующие факторы:

– отсутствие практического опыта разработки аэрокосмических объектов, особенно в области аэротермодинамики, баллистики и космической медицины в начале шестидесятых годов;

– ограниченный арсенал средств выведения на орбиту (баллистические одноразовые ракеты–носители вертикального старта);

– массовый дефицит ввиду недостаточной грузоподъемности существующих ракет-носителей, разрабатывавшихся в интересах оборонного ведомства;

– недостаточно развитая кооперация в области создания служебных систем, в области разработки перспективных конструктивных и теплозащитных материалов.

Эти обстоятельства предопределили появление как у нас в России, так и в зарубежных странах, занятых разработкой космических программ, многоотсечных компоновочных схем транспортных космических аппаратов, в состав которых включались спускаемые аппараты. Разработкой общей компоновочной схемы транспортных космических кораблей занимался сектор отдела №9 под руководством Феоктистова Константина Петровича. Главным требованием к спускаемым аппаратам являлось требование по обеспечению безопасного спуска и посадки. Они характеризовались значительными массовыми затратами на тепловую защиту, силовую конструкцию, комплекс средств посадки, и ряд других ответственных систем.

Причем с самого начала рациональным было признано одноразовое исполнение транспортных космических аппаратов (ТКА) и СА в силу острейшего массового дефицита и малосерийности объектов космической техники, решающих лишь приоритетные и новаторские научно–исследовательские задачи.

Разработка проекта транспортного космического корабля «Союз» и его основного отсека СА, и дальнейшая успешная его эксплуатация подтвердили правильность заложенных в проект основных технических и методологических принципов.

Спускаемый аппарат «Союз» является типичным представителем аэрокосмических летательных аппаратов «скользящего» спуска. В настоящее время наиболее известной его модификацией является СА космического корабля серии «Союз ТМ».

Как известно, в СССР и США первые пилотируемые полеты были осуществлены на космических кораблях «Восток» и «Меркурий», имевших в своем составе баллистические СА, неуправляемые на участке спуска в атмосфере. Эти космические корабли и СА, дав исследователям, проектантам и конструкторам бесценный опыт, находились на тупиковой ветви космической техники применительно к пилотируемым экспедициям, и работа по ним была в дальнейшем прекращена.

Отдел 11, ответственный за разработку СА (руководитель отдела доктор технических наук В.Ф.Рощин), провел обширные научно–теоретические и проектные исследования всего комплекса вопросов спуска в атмосфере, связанных с выбором аэродинамической формы аппарата спуска, с определением оптимальных характеристик комплекса средств посадки СА. Исследования по баллистике спуска, тепловым режимам, условиям нагружения аппарата на участке спуска и посадки проводились в тесном взаимодействии с научно-исследовательскими организациями – ЦАГИ, ЦНИИМАШ, НИИ-1, ВИАМ, и другими научными центрами. Поскольку облик СА оказывал на транспортный космический корабль решающее влияние, особое внимание уделялось выбору формы и оптимальных габаритов СА, тесно увязанных с эргономическими требованиями к кабине экипажа и с массовыми ограничениями. Работы по оптимизации аэродинамической формы были начаты в 1960 году. Была выбрана схема СА капсульного типа с минимальной величиной аэродинамического качества (К_ГИП = 0.3), что позволяло существенно снизить уровень перегрузок и тепловых потоков, воздействующих на СА на участке спуска, и получить наиболее компактный и легкий аппарат. Комплексные проектные исследования показали, что аппарат с минимальной величиной аэродинамического качества может быть выполнен при минимальной массе силовой конструкции и теплозащиты.

Другим, не менее важным требованием к форме аппарата, было требование абсолютной устойчивости СА на атмосферном участке спуска при произвольной начальной ориентации СА в потоке. В общей схеме космической лунной экспедиции ввиду серьезных массовых ограничений оказалось целесообразным выбрать габаритные минимальные размеры СА. Это решение оправдывалось тем, что спуск в атмосфере непродолжителен, а комфортность транспортного космического корабля может быть обеспечена за счет введения в состав корабля орбитального отсека (бытового отсека), не имеющего тепловой защиты и сгорающего в атмосфере на завершающем этапе работы. Аналогичный подход осуществлялся и при проектировании приборно-агрегатного отсека, стыковочного узла, солнечных батарей. Все элементы (приборы, агрегаты, конструктивные системы), не обеспечивающие спуск и посадку, были вынесены из СА. В СА предполагалось разместить только необходимый минимум аппаратуры и оборудования, используемый при спуске и посадке.

В соответствии с этой доктриной, как указывалось выше, было проведено исследование формы и габаритных размеров спускаемого аппарата, удовлетворяющих, с одной стороны, всем требованиям аэродинамики и баллистики, а с другой, обеспечивающих наибольшую компактность и выигрыш по массовым характеристикам.

Наиболее полно это требование удалось обеспечить при использовании аэродинамической формы СА, образованной сферическим сегментом, состыкованным с обратным усеченным притупленным конусом малого удлинения. В результате тщательной проектной проработки, учитывающей конструктивное воплощение СА в схеме космического корабля в условиях использования вертикально стартующей ракеты–носителя, были определены следующие геометрические параметры формы СА: _с = 60⁰; _к =7⁰; = L/D =1. Здесь L – длина спускаемого аппарата, D – диаметр миделя, _к - угол обратного конуса боковой поверхности СА, _с - угол раскрытия переднего сферического сегмента.

С учетом баллистических ограничений была выбрана форма СА, в дальнейшем названная, как указывалось выше, по предложению Решетина А.Г., сегментальной, которая обеспечивала минимально-допустимую величину аэродинамического качества К_ГИП = 0.3 на гиперзвуковых скоростях полета в атмосфере.

Более глубокие экспериментальные и теоретические исследования в дальнейшем выявили зону неблагоприятных, в условиях отказа отдельных звеньев системы управления, углов атаки аппарата ( = 70⁰ ÷ 110⁰). Это могло, особенно в процессе прохождения области околозвуковых скоростей, привести к известным трудностям в части ввода в поток комплекса средств посадки.

Для улучшения моментных характеристик СА при этих режимах полета были рассмотрены различные варианты доработки аэродинамической формы. По результатам расчётов и экспериментов были введены аэродинамические щитки, установленные на крышках люков парашютных систем, что существенно улучшило характеристики СА на трансзвуковом участке спуска.

На начальном этапе проектирования (аванпроект корабля «Союз») с учетом размещения двух космонавтов в кабине СА, диаметр спускаемого аппарата был выбран равным 2,4 м. (2,2 м. по металлическому корпусу СА). Однако в дальнейшем без достаточно веских оснований было предложено уменьшить диаметр спускаемого аппарата на 200 миллиметров из соображений массовой экономии на силовой конструкции и теплозащите.

Исследование аэродинамической формы СА проводилось с условием обеспечения заданной теоретической балансировки на угле атаки примерно = 25⁰ в предположении выхода аппарата на этот угол атаки из неориентированного положения, например, при отказе системы управления.

В дальнейшем выявились реальные ограничения, накладываемые на СА центровочными и инерционными характеристиками СА, не позволившие полностью реализовать идею спуска с полностью аварийной системой управления. Особенно большие трудности возникали на участке трансзвуковых скоростей. Теоретические исследования, модельные испытания СА при учете реальных конструктивных особенностей СА (выступающие конструктивные элементы, неосесимметричность (скошенность) лобового теплозащитного экрана, а также реальные производственные отклонения теоретического контура) определили необходимость улучшения моментных характеристик формы за счет установки, как указывалось выше, в донной области СА аэродинамических щитков на крышках люков парашютных контейнеров.

В 1963 году С.П.Королев утвердил предложения по облику комплекса средств приземления СА «Союз», предусматривавшие использование парашютно–реактивной системы посадки с твердотопливным двигателем мягкой посадки.

Все другие схемы, предлагавшиеся для использования в космической программе (крылатый транспортно-космический корабль, спускаемый аппарат с вертолетной системой посадки, посадка с помощью турбореактивных и турбовентиляторных двигателей, и схема корабля класса «несущий корпус»), были отклонены ввиду невозможности получить требуемые значения массовых характеристик СА и транспортного космического корабля в целом. Наиболее существенным аргументом оказалось стремление всячески форсировать работы по СА «Союз», исключив всевозможные помехи, сосредоточив усилия проектных служб на основном варианте СА с парашютно-реактивной системой посадки.

Результаты баллистических исследований и тщательная экспертиза (в ней участвовали известные летчики-испытатели авиационной тех­ники и парашютных систем - Гарнаев Юрий Александрович, Долгов Петр Иванович, Галлай Марк Лазаревич, и другие) позволили сформулировать концепцию комплекса средств посадки СА «Союз» на основе использования пара­шютно-реактивной системы с «холодным» резервированием парашютов и с использованием индивидуальных амортизируемых кресел экипажа.

В секторе решалась исключительно сложная и интересная задача создания комплекса средств посадки в условиях большой неопреде­ленности характеристик грунта места посадки, условий парашютиро­вания, условий соударения корпуса СА с грунтом, разбросов ха­рактеристик парашютных систем и двигателей мягкой посадки. Следу­ет отметить исключительно плодотворную работу в области оптимиза­ции парашютно-реактивной системы посадки и по определению условий работы двигателей мягкой посадки, которую проделал Петров Нико­лай Андреевич.

Американцы так и не смогли преодолеть аналогичные технические трудности в своих космических программах и сделали основную став­ку на посадку в океан. Сознательно пойти на создание системы посадки на сушу мог только проектный коллектив, отличающийся технической смелостью и имеющий за своей спиной поддержку руко­водства в лице Сергея Павловича Королева.

Проектные работы сектора завершились выпуском ряда научно-тех­нических отчетов, получивших высокую оценку со стороны С.П.Коро­лева.

Сергей Павлович принял активное участие в формировании проект­ного направления в 11-м отделе, держал под постоянным контролем проводимые в отделе разработки, участвовал лично на ряде совеща­ний в отделе 11, посвященных проблеме создания СА «Союз».

Он постоянно проверял ход макетирования СА в цеховых условиях, постоянно посещал бригаду, проводящую макетирование (Миненко В.Е., Леонов В.А.), дал ряд ценных со­ветов и указаний по организации рабочего места космонавта, по установке кресел внутри СА, и, особенно, по пультовым уст­ройствам и средствам амортизации.

Сложность проектирования СА, вызванная практическим отсутствием информации по аппаратам-аналогам, привела к необходимости искать облик СА в неразрывной связи с проектированием комплекса средств посадки (КСП) и конструктивных элементов, свя­занных с проектированием КСП.

Ориентация на парашютно-реактивную систему, правильная на этом этапе, не исключила рассмотрения возможных альтернативных вариантов СА, снабженных более совершенными системами посадки.

В данном случае по прямому указанию Сергея Павловича были предприняты интенсивные проектные исследования СА, оборудованного роторной (вертолетной) системой посадки. В проектном плане на этом этапе работы по роторной системе в отделе проводились Минен­ко В.Е. и Арьковым Владимиром Ивановичем.

Энергичные усилия Решетина А.Г., Тимченко В.А. и Рощина В.Ф. привели к подк­лючению к этим работам ОКБ Миля С.Л., Академии им. Н.Ф.Можайско­го и ЦАГИ, где исследования проводились как по дозвуковому ротору, так и по СА с ротором, работающим на гиперзвуковых ско­ростях. По нашему техническому заданию в ОКБ Миля С.Л. был разработан макет спускаемого аппарата с роторной системой посадки. Отчет по этой проработке был представлен нашему руководству. Работы по аппарату с роторной системой посадки в ОКБ С.Л.Миля возглавил Марат Николаевич Тищенко, ставший в дальнейшем главным конструктором ОКБ им. С.Л. Миля.

В ЦАГИ были проведены фундаментальные теоретические исследования условий ра­боты роторной системы в срывном режиме ввода лопастей винта в по­ток (Вильдгрубе Л.С., Мартынов А.К), и в условиях гиперзвуково­го обтекания (Халезов Д.В., Томс И.К.). В дальнейшем к работам по СА с роторной системой посадки был подключен Геннадий Никифорович Федотов, начинавший работать с Сергеем Павловичем Королевым еще в ГИРДе. Отличный конструктор, пришедший из авиационной промышленности, Г.Н.Федотов во время Великой Отечественной войны был пилотом штурмовика ИЛ, совершил несколько аварийных посадок вне аэродрома, одним словом – настоящий асс, беззаветно преданный авиации. Макет СА с ротором, разработанный группой Федотова Г.Н., был успешно испытан в аэродинамической трубе ЦАГИ в лаборатории Мартынова А.К. на всех режимах. В группе Федотова Г.Н. активно работали Цыбин С.П., Осин М.И., и другие товарищи.

Исследованиями другого проектного направления - проектировани­ем СА, оборудованных турбореактивными и турбовентиляторными дви­гателями в качестве основного средства посадки, в отделе 11 за­нимался Владимир Петрович Петров, сначала в составе группы Миненко В.Е., а потом возглавляя специализированную группу в составе сектора Тимченко В.А.

После выявления основных проектных параметров СА (особенно следует отметить большой вклад в эти исследования Поляковой Елены Кузьминичны, Осипова Вячеслава Дмитриевича, Бакляковой Евгении Петровны, Леонова Вячеслава Алексеевича и Шиманского Бориса Серафимовича), начались совместные с отделом 9 разработки косми­ческого корабля, где СА рассматривался на правах основного, оп­ределяющего всю компоновку космического корабля отсека.

Распоряжением по предприятию была создана проектная бригада во главе с Феоктистовым Константином Петровичем, которой было пору­чено сформировать облик пилотируемого транспортного корабля «Союз».

Со стороны отдела 11 руководителем бригады был назначен Миненко В.Е.

В состав бригады от отдела 11 входили Петров Владимир Петрович, Леонов Вячеслав Алексеевич, Шиманский Борис Серафимович, Жук Юрий Назарьевич, Михальченко Алексей Георгиевич, Буланов Вя­чеслав Васильевич, Котов Владимир Алексеевич, Горшков Алексей Аверьянович, Корчиков Валерий Сергеевич, Волошин Вячеслав Андреевич, Арьков Владимир Иванович, Архарова Ольга Петровна.

От отдела 9, отвечающего за общую компоновку корабля, в бри­гаде работали сотрудники сектора Константина Петровича Феоктисто­ва: Молодцов Владимир Васильевич, Афанасьев Анатолий Василь­евич, Шустин Константин Семенович, Козюпа Олег Иванович, Макаров Олег Григорьевич, Те­решёнкова Нина Александровна, Бобков Валентин Николаевич, Горш­ков Леонид Алексеевич, Максименко Александр Николаевич, Лю­бинский Валерий Евгеньевич, и ряд других сотрудников.

Руководитель работ по кораблю «Союз» Константин Петрович Феок­тистов на начальной стадии проектирования потребовал провести исследования аэродинамических форм СА с целью сохранения в ка­честве базового прототипа сферической конфигурации. При этом до­пускалась модернизация формы с целью получения минимально-до­пустимой величины аэродинамического качества (К_ГИП = 0.15 ч 0.25). Целью Константина Петровича было сохранение любыми путями сферической формы СА «Восток», ярым приверженцем которой он был.

Решение искалось в виде реализации сферического СА со срезан­ным элементом переднего сегмента (вариант 1), и в виде сферы с иглообразным регулятором скачка уплотнения (вариант 2). Интересные сами по себе решения больших компоновочных преиму­ществ по сравнению с сегментально-конической формой не давали, а тепловой режим покрытия СА резко ухудшался (особенно в варианте «сфера с иглой»). Однако работы в этом направлении обогатили опытом проектирова­ния СА подобных модификаций и помогли разрешить ряд трудных проб­лем в области газодинамики СА в гиперзвуковом потоке после взаимодействия скачка уплотнения с поверхностью аппарата. Теоретические исследования в этой области были проведены Фоминым Виктором Николаевичем. В дальнейшем этот опыт существенно помог в проектировании схемы стыковки СА с приборно-агрегатным отсеком, когда была решена проблема перфорирования лобового теплозащитного экрана СА сквозными соединительными втулками из титанового сплава, а также была решена проблема нагрева остекления иллюминаторов СА.

Проектные разработки корабля и СА были утверждены Сергеем Пав­ловичем Королевым в декабре 1962 года.

Понимая, что создание СА во многом определяется поддержкой мощных фирм-разработчиков аппаратуры и оборудования, С.П.Королев привлек к созданию СА и корабля такие известные фирмы, как НИИП­ДС (Ткачев Федор Дмитриевич.), «Искра» (Картуков Иван Иванович.), «Звезда» (Алексеев Семен Михайлович, а затем Северин Гай Ильич), ЛИИ (Даревский Сергей Григорьевич), и ряд других авторитетных организаций.

Нельзя не упомянуть также о роли в формировании облика СА «Союз» такой яркой личности, как Петр Васильевич Флёров, авторитет и огромный опыт работы которого в авиации в значительной мере сказался на проект­ных разработках как отдела 9, так и отдела 11. Исключительная коммуникабельность, техническая эрудиция этого человека в соче­тании с доброжелательностью, открытостью и готовностью вовремя дать совет, причем ненавязчиво, без высокомерия, сделали его буквально кумиром молодых проектантов.

В равной мере эта характеристика относится и к Павлу Владими­ровичу Цыбину, руководившему проектно-конструкторскими работами по кораблю «Союз», вынесшему на своих плечах все трудности, вы­павшие на долю коллектива, создававшего транспортный космический корабль «Союз».

Одновременно в отделе 11 проводились интенсивные исследования, связанные с решением научно-технических проблем создания спускаемых аппаратов. Большой вклад в аэродинамические исследования по СА внесли Осипов Вя­чеслав Дмитриевич, Гречко Нина Викторовна, Фомин Виктор Николае­вич, Полякова Елена Кузьминична, Хохлов Геннадий Федорович, Зворыкин Лев Львович, Комарова Инна Ильинична, Бурмистров Михаил Петрович, Роговой Исаак Рефу­лович, и другие сотрудники.

Баллистические проблемы спуска СА были решена коллективом сектора под руководством Тюлина Евгения Александровича. Баллистические исследования и расчеты проводились Рубайло Игорем Федорови­чем, Долгополовым Геннадием Александровичем, Комаровым Виктором Николаевичем, Урецкой Ниной Янкелевной, Минашиной Раисой Ивановной, и другими сотрудниками сектора.

Особое место в процессе создания СА отводилось исследованиям в области проектирования системы теплозащиты СА. Здесь поистине огромная заслуга сотрудников отдела 11, из которых можно выде­лить Плотникова Бориса Павловича, Балашова Юрия Павловича, Мышенкова Виктора Николаевича, Фо­кина Дмитрия Николаевича, Симонова Валерия Павловича, Симакина Анатолия Васильевича, Королеву Елену Андреевну, Захарова Бориса Петровича, Шкляева Петра Николаевича, Смирнову Валентину Нико­лаевну, Васильева Геннадия Ивановича, Манову Ирину Александров­ну, и многих других.

Отработкой теплозащитных материалов и изучением их характе­ристик занималась специализированная лаборатория, руководимая Малаховым Альбертом Валентиновичем. В составе лаборатории успешно работали Аносов Игорь Всеволодович, Кудлович Евгений Александрович, Васильев Геннадий Иванович, Шитов Геннадий Александрович, и многие другие. В лаборатории проводились исследования температурного режима отдельных элементов конструкции теплозащиты СА.

Широкий диапазон исследований характеристик спускаемых аппара­тов привел к необходимости глубоко осмыслить прочностные проблемы выбора силовой схемы, где особенно плодотворно работали Корчиков Валерий Сергеевич, Петров Николай Андреевич, Иванова Лидия Васильевна, Сомова Елена Владимировна. Ранее эти товарищи работали под руководством Василия Ильича Коршуна. Впоследствии эти сотрудники были включены в состав группы Миненко В.Е. и отлично работали на самых ответственных участках проектирования СА.

Комплексность решения вопросов создания спускаемых аппаратов потребовала максимального сокращения цикла воплощения проектной идеи в аэродинамическую схему, подтвержденную расчетами и про­дувками аэродинамических моделей.

С этой целью в отделе 11 в 1959 году был образован конструк­торский сектор по разработке аэродинамических моделей для прове­дения экспериментальных исследований в ЦАГИ и в ЦНИИМАШ (началь­ник сектора Аксенов В.В.). Кроме того, начальнику отдела 11 были подчинены специализиро­ванные мастерские по изготовлению моделей.

Высокая квалификация работников модельного сектора и мастерских, где наибольшей активностью отличались Брызга­лов Ю.И., Бардин В.М., Савекин А.Ф., Дорохин Н.Г., Князев П.П., Балясов В.Д, и другие, обеспечила успешные исследования всего отдела в деле создания спускаемого аппарата «Союз» и ряда других ответственных изделий ракетной техники.

В 1963 году в отделе 11 выделилась альтернативная группа (Коськин Евгений Михайлович, Есипов Валентин Николаевич, Медникова Татьяна Николаевна и др.), предложившая ва­риант СА на основе титанового сплава в качестве основного конструкционного материала корпуса. Однако результаты этих исследований оказались неутешительными, больших массовых преиму­ществ эта схема не дала (~30 кг), и от нее пришлось отказаться.

Особо хочется отметить творческую атмосферу в отделе, дру­жеские, доверительные отношения между сотрудниками отдела, чему в немалой степени способствовала сама личность начальника отдела Владимира Федоровича Рощина, его тактичная манера снятия возникающих подчас острых моментов, связанных во многом с юношеским экстремизмом молодых сотрудников, их стремлением порой переска­кивать через необходимые обязательные этапы проектирования, что являлось недопустимым в таком важном и ответственном деле, как проектирование пилотируемых спускаемых аппаратов. Но, конечно, основной движущей силой в отделе являлся заместитель начальника отдела Решетин Андрей Георгиевич. Именно его неуёмной энергии и темпераменту отдел обязан своими успехами. Он всегда принимал на себя первый удар, откуда бы он не исходил. Решетин Андрей Георгиевич координировал все проектные и теоретические работы как отдела, так и предприятия в области создания спускаемого аппарата, а также всемерно продвигал теоретические и экспериментальные исследования в области аэро- и газодинамики на предприятиях и в научных организациях отрасли.

По завершению первой стадии проектной разработки СА результаты ее докладывались космонавтам, высказавшим ряд ценных замечаний и предложений по вопросам эксплуатации и эргономики кабины экипажа.

Наиболее активное участие в обсуждении вопросов по облику СА принимали члены отряда космонавтов Комаров В.М., Берего­вой Г.Т., Хрунов Е.В. и Волынов В.И.

Владимир Михайлович Комаров принимал активнейшее участие в формировании компоновки кабины спускаемого аппарата в цехе, где проводилось макетирование, и, как опытный летчик и инженер, значительно изменил многие технические решения по спускаемому аппарату, особенно по пульту космонавтов, ручным органам управления системами. Особенно внимательно он относился к формированию решений по амортизированным креслам космонавтов, обсуждая наиболее важные проблемы с проектантами СА и с ведущим конструктором завода «Звезда» Ефимом Фаддеевичем Шварцбургом, Арнольдом Семеновичем Барером и Борисом Абрамовичем Рабиновичем. Мы с благодарностью вспоминаем творческое участие в наших совместных работах заместителя главного конструктора завода «Звезда» Повицкого Александра Соломоновича. Стоит упомянуть и об инициативе Берегового Г.Т., настоявшего на разработке кресла космонавта увеличенных габаритов. При этом нашей группе пришлось остановить разработку конструкции кабины СА, провести перекомпоновку ряда ответственных приборов и их доработку. После корректировки технического задания на кресло космонавта («Казбек – У») появилась возможность участия в космических полетах космонавтов практически без ограничений в части роста.

Облик пульта космонавтов и ручных органов управления во многом определялся именно Комаровым Владимиром Михайловичем. Большой вклад в дело создания спускаемого аппарата внесли сотрудники отдела №27, руководимого Раушенбахом Борисом Викторовичем. Органы ручного управления космическим кораблем и спускаемым аппаратом были разработаны Литягиным Валентином Николаевичем. В отработке системы управления спуском СА, в том числе и в условиях возникновения аварийной ситуации при предельных перегрузках на космонавта активное участие принял Елисеев Алексей Станиславович, будущий космонавт. Микродвигатели системы исполнительных органов спуска были спроектированы и отработаны сектором Холодкова Олега Михайловича.

К разработке ряда важных и ответственных систем и приборов были привлечены сотрудники смежных предприятий, в частности, разработку блока гироскопических приборов КИ-27 провели Малышев Николай Яковлевич и Гопина Инна Васильевна, выполнив все наши требования в части габаритных размеров и массовых характеристик.