Ан-24 в р-не поселка Варандей




При выполнении захода на посадку на аэродром Варандей самолет
столкнулся с землей на удалении 4217 метров до ИВПП аэродрома,
разрушился и частично сгорел. В результате авиационного происшествия
погибло 26 пассажиров и два члена экипажа (командир самолета и
штурман), 24 человека получили серьезные телесные повреждения.

Второй пилот проходил программу ввода в строй и был включен в
состав экипажа с целью тренировки в производственных условиях.
Как было установлено при расследовании, предварительная
подготовка экипажа была проведена в неполном объеме, без
рассмотрения вопросов, содержащихся в п.3.6.3 НПП ГА-85 (розыгрыш
полета и контроль готовности экипажа не проводились, вопросы методики летной тренировки второго пилота в производственных условиях не рассматривались).
Заход на посадку в аэропорту Варандей выполнялся днем (13 часов
40 минут местного времени), с курсом 40°. Согласно Инструкции по
производству полетов в районе аэродрома Варандей экипаж воздушного
судна должен был выполнять заход с использованием ОПРС,
расположенной не в створе ВПП. При предпосадочной подготовке экипаж принял решение о заходе по ОПРС и выполнении посадки с закрылками выпущенными на 38°, выдерживании скорости планирования 215 км/час, посадочной скорости 180 км/час.
Фактически, по согласованию с диспетчером УВД, выполнялся визуальный заход на посадку. Принятие решения о выполнении визуального захода является нарушением Инструкции по производству полетов (ИПП) в районе аэродрома Варандей, а также п. 5.16.7 и6.5.10 НПП ГА-85. Командир ВС не имел допуска к выполнению визуальных заходов на посадку. Изменение решения о методе захода на посадку было принято через 3 минуты после получения указания диспетчера УВД о снижении на привод Варандея. Наиболее вероятно, что данное решение было обусловлено простыми метеоусловиями (ветер 70° 4 м/с, ясно, видимость более 10 км, температура -24°С, давление 764 мм рт.ст.).
Диспетчер КДП МВЛ на аэродроме Варандей разрешил визуальный заход, чем также нарушил требования ИПП аэродрома Варандей, п. 5.3.1 НПП ГА-85 и п.4.3.11 Технологии работы диспетчера КДП МВЛ. В нарушение требований п. 7.6.2 НПП ГА-85 при изменении метода захода на посадку экипаж не провел дополнительную предпосадочную подготовку.

На удалении около 10 км от точки 4-го разворота экипажем была
выполнена контрольная карта перед 3-м разворотом, в процессе которой
задатчик опасной высоты на радиовысотомере был установлен на 60
метров. Как показало расследование, до этого момента активное
пилотирование выполнялось вторым пилотом, в дальнейшем активное пилотирование осуществлял командир ВС. Приведение самолета в посадочную конфигурацию было закончено на высоте 250 метров и удалении около 7 км от ВПП. При этом полет выполнялся с курсом 350° на скорости 212+215 км/час (положение РУД -36° по УПРТ). Через 20 секунд после довыпуска закрылков на угол 38° экипаж продолжил снижение с вертикальной скоростью 3+4 м/с (режим работы двигателей был уменьшен до 24° по УПРТ). При сохранении экипажем указанных параметров снижения, точка приземления находилась бы на удалении 2,6 км до ВПП.

Таким образом, экипаж ВС допустил ошибку в определении своегоместоположения, приняв, вероятно, за ВПП автомобильную дорогу,проходящую параллельно курсу посадки. Указанная ошибка экипажа могла быть обусловлена белизной подстилающей поверхности. Данное предположение было подтверждено результатами летного эксперимента, по результатам которого был сделан вывод о невозможности
установления визуального контакта с ВПП при нахождении воздушного судна на удалении от 20 до 5 км от ВПП и высоте полета 250 метров. Необходимо также отметить, что в день авиационного происшествия командир ВС выполнял пятый полет на аэродром Варандей. С курсом 40° выполнялся второй заход на посадку, причем предыдущий заход выполнялся ночью (искусственная ВПП аэродрома Варандей оборудована светосистемой "Светлячок"). Таким образом, заход с курсом 40° днем выполнялся командиром ВС впервые, что также могло повлиять на правильность оценки экипажем местоположения ВС относительно ВПП. Кроме того, как следует из материалов расследования, у командира ВС и штурмана имелись личные приемники глобальной спутниковой навигационной системы (СНС). Применение при самолетовождении членами экипажа личных приемников СНС является нарушением установленных требований. Допущенная экипажем ошибка в определении своего местоположения относительно ВПП может свидетельствовать о неэффективности использования экипажем выдаваемых СНС данных об удалении до аэродрома. На удалении 6 км от ВПП и высоте 200 метров экипаж приступил к выполнению четверного разворота. Начало выполнения четвертого разворота экипажем ВС было рассчитано с ошибкой. В результате этого, правый разворот на посадочный курс был начат поздно (при боковом уклонении от оси ВПП вправо около 100 метров), что, как следствие, потребовало энергичных действий со стороны экипажа: ввод самолета в правый крен до 26° и срабатывания сигнализации "Крен велик" (при визуальном заходе допускаются крен до 30° на высоте выше 80 метров и срабатывание сигнализации предельного крена - п.4.6.2а (7) и (8) РЛЭ самолета Ан-24). Боковых маневренных возможностей самолета в этих условиях оказалось недостаточно и реализовался проворот с боковым уклонением влево на 200 метров от оси ВПП. После вывода воздушного судна из разворота, дальнейшее снижение в течение 20 секунд, вплоть до столкновения воздушного судна с землей, производилось с отклоненным влево рулем направления, скольжением на правое полукрыло и креном до 5°. Возникшие при этом погрешности значительные искажения (завышение) показаний угла атаки и скорости (на 10+15 км/час), могли затруднить членам экипажа ВС контроль параметров полета. В ходе работы комиссии по расследованию установлено, что в РЛЭ самолета Ан-24 аэродинамические поправки к показаниям указателей скорости даны для полета без скольжения. Ни в одном из рассмотренных при расследовании отчетов по летным испытаниям самолета Ан-24 нет аэродинамических поправок к показаниям указателей скорости в зависимости от углов скольжения. При уменьшении скорости полета до 185 км/час и удалении до ВПП 5 км, командир ВС дал команду на увеличение режима работы двигателей до 41° по УПРТ. Однако, в связи с возникновением дополнительного сопротивления от углов скольжения данный режим работы двигателей был недостаточным, что не исключило дальнейшее падение скорости и увеличение угла атаки. Градиент торможения составлял 2-3 км/час за секунду. После доклада командира ВС о готовности к посадке, практически одновременно с разрешением диспетчера, начал звучать сигнал о прохождении высоты 60 метров. Команда об увеличении режима работы двигателей до 52° по УПРТ была дана командиром ВС на высоте 35 метров, при скорости полета 170 км/час. На высоте 26 метров и индикаторной скорости самолета 155км/ч (приборная скорость примерно 165 км/ч), при выходе самолета на критические углы скольжения более 20° произошло сваливание самолета на левое крыло. В процессе сваливания экипаж предпринял меры по предотвращению развития бокового движения ВС - полностью отклонил элероны на парирование развивающегося левого крена, импульсно смог отклонить руль направления только до 3,5° (наиболее вероятно из-за возникновения очень большой перекомпенсации по усилиям на педалях), что, однако, не позволило предотвратить столкновение ВС с землей. Самолет столкнулся с землей на удалении 4217 км от ВПП, разрушился и сгорел.

"Причиной катастрофы явилось столкновение самолета с землей на заключительном этапе захода на посадку из-за выхода ВС на закритические углы атаки и режим сваливания (нерасчетный режим полета) на малой высоте. Торможение самолета до скорости сваливания произошло из-за его вывода, в результате управляющих действий КВС, на режим полета с скольжением и сохранения этого режима в течение длительного времени (более 20 секунд) при недостаточном режиме работы двигателей и отсутствии контроля со стороны экипажа за скоростью полета. Возможные погрешности в показаниях ряда приборов (указателей скорости, указателя угла атаки) могли затруднить членам экипажа контроль параметров полета".

 

Ту-154 в районе Иркутска

Третьего июля 2001 г. при выполнении захода на посадку в аэропорту Иркутск произошла катастрофа самолета Ту-154М RA-85845 ОАО "Владивосток Авиа"

К 16:58 самолет прошел контрольный пункт "Раздолье" (104 км от зоны третьего разворота) на высоте 6000 метров и скорости по прибору 540 км/ч. Экипаж доложил диспетчеру: "845, 5700, "Раздолье". Диспетчер подхода аэропорта Иркутск разрешил снижение сначала до 2700 метров, а затем до 2100 метров к третьему развороту. После доклада экипажа о подлете к высоте 2100 метров диспетчер дал разрешение на снижение до высоты 900 метров к третьему развороту и сообщил о значении атмосферного давления на уровне порога ВПП 710 мм.рт.ст. Экипаж выполнил все процедуры по перестановке давления на эшелоне перехода 1800 метров. После пролета траверза ВПП в 17:05 на высоте 2100 метров КВС проинформировал диспетчера об установлении визуального контакта с ВПП. Скорость при этом оставалась на уровне 540 км/ч и от экипажа требовалось ее интенсивное уменьшение с целью достижения к высоте круга скорости 400 км/ч для выпуска шасси. Этим объясняется наличие фактора спешки и интенсивного диалога во внутрикабинных переговорах. Поступательная и вертикальная скорости согласно рекомендациям сборника "РОСС ДЖЕПП" (Восточная Сибирь и Дальний Восток Российской Федерации) (раздел "Вход в район аэродрома") для самолетов, имеющих приборную скорость по кругу более 300 км/ч, при снижении с высоты 3000 метров должны быть не более 500 км/ч и не более 15 м/с соответственно.
В 17:05:40 для уменьшения поступательной скорости экипаж выпустил средние интерцепторы, а через 3 секунды по команде КВС: "Полностью вываливай и гаси скорость, гаси скорость" экипаж, по-видимому, довыпустил интерцепторы на максимальный угол. Одновременно с этим КВС уменьшал вертикальную скорость снижения рукояткой "СПУСК-ПОДЪЕМ" пульта управления АБСУ, подводя самолет к высоте 900 метров. Интерцепторы были убраны при достижении приборной скорости 420...425 км/ч на высоте около 1000 метров над уровнем аэродрома, а КВС в 17:06:56 на высоте 900 метров перевел АБСУ в режим стабилизации высоты и дал команду на выпуск шасси. Через 10 секунд после этого диспетчер дал разрешение на выполнение третьего разворота и на снижение до 850 метров к четвертому развороту. К этому моменту приборная скорость уменьшилась до 390...395 км/ч. Режим работы двигателей в процессе снижения и в данный момент оставался на "малом газе". Команд на выполнение пунктов карт контрольных проверок "После эшелона перехода" и "Перед третьим разворотом" от КВС не последовало. Практически одновременно с постановкой опор шасси на замки экипаж начал выполнение третьего разворота, переведя самолет в левый крен 20...23° с помощью рукоятки "РАЗВОРОТ" пульта управления АБСУ. Данный ввод самолета в разворот после информации диспетчера о подлете к зоне третьей разворота и фразы бортинженера: "Шасси выпущены" был выполнен, наиболее вероятно, штурманом без информирования об этом экипажа и соответствующего подтверждения со стороны КВС или второго пилота. При этом КВС предупредил о падении скорости. Приборная скорость составляла 365 км/ч, высота 900 метров. Для предотвращения падения скорости и с целью занятия высоты 850 метров КВС рукояткой "СПУСК-ПОДЪЕМ" перевел самолет в снижение и увеличил режим работы двигателей. Участие второго пилота в активном пилотировании, судя по внутрикабинным переговорам, сводилось к выполнению команд КВС и контролю показаний приборов. Запоздалое и недостаточное увеличение режима работы двигателей ("Режим семьдесят... Семь пять режим... Восемьдесят режим... Восемь два...") при нахождении самолета в левом развороте не привело к росту приборной скорости, а лишь позволило стабилизировать ее на уровне 355...360 км/ч (на 10...15 км/ч менее рекомендуемой РЛЭ для данного этапа полета). Механизация крыла (закрылки, предкрылки) не выпускалась. Перемещение вторым пилотом штурвала привело к отключению автопилота сначала по каналу тангажа, а потом и по каналу крена. Отключение автопилота по каналу крена было произведено отклонением штурвала влево, что привело к увеличению левого крена с -20° до -30° (предельно допустимое значение). Дальнейшее пилотирование осуществлялось в штурвальном режиме.
Повторное отклонение штурвала влево привело к еще большему увеличению левого крена сначала до -44°, а затем до -48°. К моменту увеличения угла крена до 48° тангаж самолета достиг -7° на пикирование. Приборная скорость при этом увеличилась до 400 км/ч, а высота полета уменьшилась до 750 метров. На интенсивное кренение отреагировал второй пилот: "Стоп! Стоп! Куда, куда!". Энергичные отклонения штурвала влево-вправо практически на максимальную величину обусловлены, наиболее вероятно, вмешательством КВС в контур управления и потерей его ориентации в пространственном положении самолета ввиду того, что определение пространственного положения при больших углах крепа и тангажа по индикации ПКП-1 Ту-154 (вид с самолета на землю) затруднено, а так же тем, что перед третьим разворотом самолет вошел в облачность (фраза КВС в 17:06:17: "Вот вошли в облачность, Юра...") и экипаж не имел возможности наблюдения естественного горизонта и наземных ориентиров (огней) в этих условиях ночью. Действия КВС после вмешательства в контур управления были рефлекторными и являлись реакцией на акселерационные возмущения при знакопеременных изменениях угловых скоростей вращения по крену, что является характерным в случае отсутствия или непонимания информации о пространственном положении ВС, представляемой приборами. Таким образом, при нахождении самолета в левом крене КВС отклонял штурвал влево, реагируя на положительное угловое ускорение (+4 град/сек2), реализовавшееся после предшествующего интенсивного отклонения штурвала вправо. Две перекладки элеронов (17:07:55 и 17:07:59) с большими амплитудами отклонения являются закономерными реакциями пилотирующего летчика на аналогичные ощущения от возникших знакопеременных угловых ускорений или неполного взаимопонимания между пилотами, каждый из которых по-своему парировал осложнение ситуации в полете.
Второй пилот находившийся в контуре управления и, по-видимому, не потерявший контроль за показаниями ПКП-1 имел более достоверное представление о пространственном положении воздушного судна, что подтверждается репликой второго пилота: "Стоп! Стоп!, Куда, куда!" В 17:07:59 второй пилот, вероятно, разобравшись в пространственном положении самолета определяет, что самолет находится в левом крене и произносит фразу:"Давайте вправо!". В 17:07:59 (за 22 секунды до столкновения с землей) экипаж при левом крене -45° резко отклонил штурвал "на себя", руль высоты при этом отклонился до -24° на кабрирование (практически до упора). Такое интенсивное и значительное отклонение руля высоты привело к увеличению нормальной перегрузки до 2 ед., угла тангажа до 20°, выводу ВС на закритические углы атаки (местный угол атаки более 45°, истинный более 29°) за 3 секунды и к сваливанию самолета с последующим переходом в штопор. С этого момента психоэмоциональное напряжение членов экипажа достигло уровня стресса. Процесс протекания особой ситуации вплоть до катастрофической был скоротечным (15 секунд). Кратковременная "отдача" пилотами штурвала "от себя" и увеличение режима работы двигателей до взлетного режима не смогли обеспечить выход его из устойчивого режима плоского штопора.

 



Поделиться:




Поиск по сайту

©2015-2024 poisk-ru.ru
Все права принадлежать их авторам. Данный сайт не претендует на авторства, а предоставляет бесплатное использование.
Дата создания страницы: 2016-04-27 Нарушение авторских прав и Нарушение персональных данных


Поиск по сайту: