Ускоренное развитие процессов глобализации на мировом транспортно-логистическом рынке, предстоящее вступление России во Всемирную торговую организацию требуют российских логистических компаний широкого использования в текущей работе передовых технологий и инновационных схем для повышения конкурентоспособности компании и дальнейшего развития логистической инфраструктуры. Одной из основных тенденций развития мирового рынка транспортно-логистических услуг в последние годы является постепенно возрастающий спрос на комплексные логистические услуги. Доля так называемых 3PL и 4PL услуг практически удвоилась, составив примерно 20% от общего объема мирового рынка транспортно-логистических услуг. На этом фоне достижения российского рынка логистических услуг более чем скромны. Сегодня в России отсутствует полностью рынок 4PL услуг, а 3PL едва дотягивают до 3% рынка.
Это вызвано рядом системных проблем на рынке. Среди них низкая эффективность таможенных процедур (их скорость, простота оформления и т. д.), качество инфраструктуры (развитость портов, железнодорожной инфраструктуры, информационных технологий и низкий уровень их интеграции), а также недостаточное количество квалифицированных кадров, обладающими необходимыми компетенциями и опытом формирования и продажи комплексных логистических продуктов. Даже в морских портах, где перевозочный процесс обеспечивают одновременно железнодорожный, автомобильный и морской транспорт, согласованности и координации в работе нет. Порты изначально создавались для приема импортных грузов, отсюда их нерациональная конфигурация:
– вблизи портов изначально не планировались припортовые железнодорожные станции;
– припортовые узлы долгое время вообще не развивалась, не строились современные грузовые терминалы;
– не проводились системные маркетинговые исследования образования грузопотоков;
– в припортовых узлах нет единой информационной среды, с помощью которой можно было бы заблаговременно планировать синхронное взаимодействие смежных видов транспорта и других участников транспортировки грузов. В результате на подходах к портам нередко в большом количестве скапливаются «брошенные» поезда, а введение конвенционных запретов и частичных ограничений погрузки в адрес портов на какое-то время лишь лимитирует грузопотоки, однако в целом всей задачи не решает. В то же время на рейдах простаивают морские суда, а на территориях портов – автомобили в ожидании грузов, находящихся на подходах к транспортным узлам, но которые в самих узлах выгружать негде, так как железнодорожные станции примыкания и порты «забиты» грузами, невостребованными рынком на данный момент. Все это приводит к огромным финансово-экономическим потерям, которые касаются практически всех участников цепи продвижения товаров и оказания транспортных услуг. А сами транспортные узлы стали «затором» на пути продвижения грузопотоков (товаров) от производителя до потребителя.
Рассмотрим влияние технической и технологической организационной, экономической областей на эффективность взаимодействия различных видов транспорта в транспортных узлах.
1. Техническая область – согласование пропускной и перерабатывающей способности систем и устройств, по которым следуют потоки грузов и пассажиров, в учете взаимных требований и увязка параметров подвижного состава и контейнеров по габаритам, грузоподъемности, в местности в целях эффективного использования перегрузочных средств, создание стыкуемых технических средств связи для работников различных видов транспорта управляющих перевозочным процессам перевалкой грузов во внутритранспортных узлах (терминалах).
2. Технологическая область взаимодействий – это организация комплексной системы эксплуатации различных видов транспорта, например: создание и согласование контактных графиков работы участвующих видов транспорта грузоотправителей и грузополучателей, составление взаимоувязанных с интересами пассажиров удобных расписаний прибытия и отправления различных видов транспорта.
3. Организационная сфера. Охватывает управленческую и информационную области взаимодействия различных видов транспорта, в том числе организация аналогичных перевозок с единым диспетчерским пунктом (центром) оперативное информирование и регулирование подачи вагонов, судов, автомобилей к местам погрузки, выгрузки и перевалки грузов в транспортных узлах и согласование транспортно-эксплуатационного обслуживания клиентуры при смежных перевозках.
4. Экономическая область взаимодействие включает в себя: разработку и согласование прогнозов спроса на транспортные услуги различными видами транспорта, находящимися в государственной и частной собственности.
5. Правовая область включает в себя решение правовых вопросов, касающихся взаимоотношений между различными видами транспорта и между органами транспорта и клиентуры. Основная масса грузовых перевозок осуществляется с участием двух и более видов транспорта. Так, 80% грузов, прибывающих в порты, передается на железную дорогу (на речных – 50%). В большинстве государств мира рациональное взаимодействие основных видов транспортных коммуникаций находится в государственной собственности. Взаимодействие различных видов транспорта заключается в слаженной и согласованной работе транспорта в общем перевозочном процессе. Это взаимодействие зависит от многих условий правового, экономического, технического, технологического, организационного и управленческого характера. Основные документы, определяющие взаимоотношения, обязанности, права и ответственность транспорта и клиентуры, грузоотправителей и грузополучателей:
- Устава железнодорожного транспорта РФ;
- Кодекс торгового мореплавания;
- Устав внутреннего водного транспорта;
- Устав автомобильного транспорта;
- Воздушный кодекс.
6. Экономический аспект:
1. Разработка единых планов перевозки грузов и пассажиров (годовые, оперативные, на квартал, месяц), что позволяет заранее подготовить подвижной состав или зарезервировать. Особенно велика задержка грузов при передаче их с железной дороги на речной транспорт.
2. Установление согласованных тарифов на перевозки разных видов транспорта. Необходимо создать систему унифицированных тарифов, которые стимулировали бы клиентуру и транспорт к смешанным перевозкам.
3. Введение единой номенклатуры грузов; разработка унифицированных планов и отчетных показателей; экономические показатели, характеризующие качество и эффективность перевозки грузов и пассажиров должны быть едиными:
- себестоимость и стоимость перевозок;
- производительность труда;
- потребные капитальные вложения;
- степень использования подвижного состава и др. До сих пор на всех видах транспорта имеются разные методики. По мнению ряда экспертов, главной причиной, тормозящей развитие портовой деятельности стивидорных компаний, является низкая пропускная способность транспортной инфраструктуры железных дорог на подходах к портам и отсутствие путевых резервов. Отсюда центральная проблема в вопросах развития – высокая сложность, а то и невозможность планировать будущий рост портовых операций при полной неясности перспектив грузопроходимости дороги.
Другой проблемой, особенно важной для организаций, которые строят новые портовые мощности с железнодорожными подходами, являются противоречия и несогласованность деятельности администрации. В современных условиях особое значение имеет построение отношений между смежными видами транспорта и пользователями услуг железнодорожного транспорта на принципах «взаимодействия и партнерства», при этом важнейшим направлением является интеграция работы всех видов транспорта с морскими портами в рамках международных транспортных коридоров и создание эффективных технологий международных перевозок внешнеторговых грузов.
В общем объеме перевозок грузов через порты Российской Федерации преобладают сырьевые грузы, доля которых составляет 94-95%. Важность стратегического сотрудничества между железными дорогами и морским транспортом и владельцами подъездных железнодорожных путей усиливается в связи с введением в эксплуатацию новых отечественных морских портов и расширением существующих перегрузочных мощностей.
Анализ существующих уровней заполнения пропускных способностей железных дорог показывает, что как на участках основных направлений, так и на прочих участках железных дорог имеются «узкие места», резервы пропускных способностей которых исчерпаны и при постоянно увеличивающемся объеме перевозок являются сдерживающим фактором их освоения.
В 2015 году прогнозируется увеличение «узких мест» на 7,2 тыс. км к уровню 2011 года и может составить 13316 км. Актуальным вопросом является инвестирование средств в развитие железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам, а также инвестиции, связанные с развитием портовых комплексов. Данная мера даст должный эффект при обеспечении взаимодействия между портовиками и железнодорожниками, оптимизации технологических процессов работы портов и станций примыкания, адаптированных к новым экономическим условиям, а также при условии обеспечения гарантированных объемов перевозок по согласованным маршрутам.
Минимальная оценка ОАО «РЖД» необходимых дополнительных инвестиционных средств для освоения перспективных грузопотоков, в том числе на подходах к портам, а также удовлетворения потребностей грузовладельцев и пассажиров Северо-Западного, Южного и Дальневосточного бассейнов составляет более 400 млрд.руб. на период до 2015 года. В условиях роста перевозок экспортных грузов через порты России остро встает вопрос об их специализации по перевалке определенных грузов для повышения их перерабатывающих возможностей, улучшения взаимодействия портов и железных дорог, а также маршрутизация как груженых, так и потоков порожних вагонов. Для обеспечения растущих объемов экспортно-импортных и транзитных грузов, в т. ч. контейнерных и мелкопартионных грузов, требуется создание мультимодальных логистических центров (железнодорожных хабов) по принципу «сухого порта».
«Сухой» железнодорожный порт – это терминал, расположенный вне границ территории порта, связанный с ним единой технологией обработки грузов. Он предлагает услуги по доставке грузов на морское судно до порта-получателя минуя стадию «морской порт» как отдельный этап перевозки.
Основные функции:
- вывод с территории морских портов непрофильных операций (хранение, разгрузка и т. п.);
- консолидация (судовых партий, поездных норм и пр.);
- распределение (порт, регион, материк, транзит и пр.);
- хранение (в том числе биржевое);
- оказание комплекса услуг с добавленной стоимостью;
- таможенное оформление грузов.
Реализация транспортных технологий с использованием «сухого» железнодорожного порта позволяет:
- увеличить перерабатывающую способность морских портов;
- обеспечить повышение эффективности перевозочного процесса;
- снизить транспортные издержки и снизить инвестиционную нагрузку при формировании портовой инфраструктуры, обеспечить более быстрый ввод объектов в эксплуатацию.
На процесс организации взаимодействия на стыке ОАО «РЖД» и портов влияют следующие особенности функционирования:
- трудность получения полной, достоверной информации;
- дефицит времени для принятия управленческих решений;
- сбои, отказы и выходы из строя технических средств;
- форс-мажорные обстоятельства. Учитывая системный характер проблемы организации взаимодействия железнодорожного и морского транспорта в процессах согласованного подвода вагонов и судов, а также оптимизации норм выгрузки железнодорожных вагонов в портах на основе договоров на подачу и выгрузку, очевидно, что её решение заключается в разработке и реализации на основе единой методологии комплекса согласованных мероприятий, в том числе в части правового поля.
Кроме того, необходим ряд мероприятий организационного, финансово-экономического, методического, информационного и технологического характера, учитывающих интересы всех участников транспортного процесса, в частности необходимо:
- внедрение движения по согласованным графикам, в особенности для массовых экспортных грузов, транзитных грузов;
- увеличение объемов перевозок в контейнерных поездах;
- внедрение современных технологических решений на основе электронного обмена данными;
- оптимизация и совершенствование работы таможенных, пограничных и иных государственных служб, осуществляющих контроль за перемещением товаров;
- модернизация портов и проведение мероприятий по развитию железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам.
Рассмотрим некоторые примеры организации такого взаимодействия.
Так, например, руководством Октябрьской железной дороги был создан единый логистический центр, основной задачей которого является формирование, продажа логистических услуг и синхронизация действий всех участников при формировании продукта. При этом для развития эффективного взаимодействия между участниками проекта и формирования конкурентоспособного продукта юридическое обеспечение данного проекта возможно через подписание соглашений об уровне предоставляемых услуг между всеми участниками, так называемое SLA-соглашение, определяющее уровень качества предоставляемых услуг через конкретные ключевые показатели эффективности. В условиях реформирования железнодорожной отрасли и формирования рынка независимых операторов, данный центр обеспечивает также взаимодействие операторов с железной дорогой при организации железнодорожных перевозок на порты Северо-Запада.
Ключевыми показателями работы центра являются: простой подвижного состава на терминалах; доступность (наличие) вагонов; соблюдение расписания движения поездов и прибытие судна по графику. Кроме того, на железной дороге во всех регионах ответственности создаются координационные советы для повышения эффективности железнодорожных грузоперевозок. В составе координационных советов участвуют представители органов региональной власти, Торгово-промышленной палаты, Союза промышленников и предпринимателей, ассоциаций производителей и перевозчиков, территориальных надзорных органов и прокураторы, других причастных структур.
На полигоне Октябрьской железной дороги реализуется программа перехода на движение грузовых поездов по расписанию, принятая в ОАО «Российские железные дороги». В рамках этой программы формируются индивидуальные продукты для конкретных потребителей на конкретных маршрутах. В одном случае вагоны различной принадлежности объединены в маршруты под контролем одного оператора, который обеспечивает синхронизацию процессов планирования деятельности грузоотправителя, грузополучателя и процедур планирования перевозок грузов в ОАО «РЖД» с учетом всех факторов. В результате значительно увеличена маршрутная скорость и снижен оборот вагона на данных маршрутах. Более того, дорога получает положительную обратную связь, как от операторов подвижного состава, так и от грузоотправителей.
Ещё одним важным фактором развития логистической инфраструктуры является строительство крупных мультимодальных терминалов, которые на основе выгодного транспортно-географического положения и комплекса преимущественных и выгодных условий их развития позволят обеспечить эффективное взаимодействие различных видов транспорта и транспортно-логистической системы в России. Развитие транспортно-логистической системы предполагает дисперсное, но не хаотичное распределение новых объектов терминально-складского хозяйства по отдельным направлениям логистической инфраструктуры России. В центральных регионах (Москва, Санкт-Петербург) целесообразно размещать объекты, которые будут иметь общелогистический характер и направлены, в первую очередь, на потребности мегаполисов. Их размещение обусловлено или наличием подготовленных промышленных площадок, которые целесообразно задействовать под логистические нужды, или очень хорошим транспортно-географическим положением. При этом небольшие по площади объекты не создадут высокой дополнительной нагрузки на дорожную инфраструктуру. Крупные по площади земельного участка логистические объекты необходимо располагать в основном на удалении более 30-50 км от центра города или кольцевой автодороги. Объекты тер-минально-складского хозяйства должны иметь универсальный характер, направленный на различные нужды потребителей регионов. Перспективные крупные объекты будут являться приоритетными для международных и крупных национальных компаний. Приоритетные крупные объекты будут располагаться вблизи грузонапряженных направлений и тех направлений, где в настоящее время наблюдается дефицит мощностей терминально-складских объектов. Их расположение должно быть прочно увязано с перспективами развития дорожной сети России. Реализация проектов развития приоритетных мультимодальных терминалов, обеспечит обработку грузов, поступающих по радиальным направлениям автомобильных дорог, а также позволит переориентировать на себя грузы, поступающие по иным направлениям транспортной сети после завершения строительства. Приоритетные терминально-складские комплексы на территории России будут наиболее привлекательными для частных инвесторов там, где их развитие будет сопровождаться поддержкой со стороны государства в части строительства железнодорожных и автомобильных подходов, а также обеспечения развитого качественного транспортного сервиса. Развитие транспортно-логистической системы России предусматривает государственную поддержку в рамках подпрограммы "Развитие экспорта транспортных услуг" Федеральной целевой программы "Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)", которая утверждена Постановлением Правительства Российской Федерации от 05.12.2001 № 848. Программа направлена на совершенствование размещения объектов терминально-складской инфраструктуры по территории России с учетом исключения существующих комплексных проблем в размещении объектов терминально-складского назначения.
.