Для Санкт-Петербурга характерны следующие тенденции развития рынка транспортно-логистических услуг за период 2005-2008 г.г.
) Общий объем перевозки и перевалки грузов вырос на 27,1%
) Наиболее высокими темпами росли:
· общий грузооборот Большого порта - на 79,1%, в том числе объем переработки контейнеров - в 3,4 раза;
· объем транспортировки нефтепродуктов трубопроводным транспортом - на 50%;
· объем грузовых перевозок на автомобильном транспорте - на 20%.
3) Увеличение спроса на автоперевозки, в том числе связанные с обслуживанием морского порта, привело к росту численности грузовых автомобилей, зарегистрированных в Санкт-Петербурге, на 51, 4%
) Общая площадь складских объектов возросла с 4,9 до 5,7 млн. кв.м. (на 16,3%). Однако, складских площадей класса А и В+ здесь практически нет, да и мультимодальных комплексов - тоже. [15, c. 73]
В 2008 году расчетная емкость транспортно-логистического рынка Санкт-Петербурга достигла 138,3 млрд. руб., что составляет порядка 20% от рынка транспортно-логистических услуг России. Данные приведены без учета стоимости фрахта по транзитным железнодорожным и автомобильным перевозкам, а также без учета стоимости фрахта морского и речного транспорта. На долю транспортно-экспедиторских услуг приходится 82% из общего объема транспортно-логистического рынка Санкт-Петербурга, 12% занимают услуги терминалов, по 3% составляют услуги по хранению и таможенному оформлению грузов. [13]
В Санкт-Петербурге еще не сформирован сегмент комплексной логистики. Поэтому многие зарубежные компании, выходящие на рынок России, отмечают существенное отставание нашей страны (и Северной столицы тоже) именно в вопросах предоставления комплексных логистических услуг, т.е. всего спектра дополнительных услуг со значительной добавленной стоимостью. В настоящее время только немногие транпортно-логистические компании Санкт-Петербурга готовы формировать для клиентов такой спектр услуг.
Главной особенностью транспортного комплекса Петербурга является то, что он работает в основном с транзитными грузопотоками, следующими в другие регионы или страны. Только около 20% деятельности транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга направлено на удовлетворение потребностей экономики собственно Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Розничный рынок города и области - второй по товарообороту в России после Москвы, по товарообороту меньше московского региона в 4 раза, но при этом система распределения товаропотоков в Санкт-Петербурге далека от совершенства, т.е. транспортно-логистический комплекс пока не может способствовать росту товарооборота. Да и планирование развития такого комплекса в стратегии прописано в отрыве от использования областных территорий. [11, c. 57]
При работе с транзитными грузопотоками наибольшую выгоду приносит перевалка грузов с одного вида транспорта на другой и оказание дополнительных терминально-логистических услуг. Эффект от работы с транзитными грузопотоками для регионов, по территории которых осуществляется только транспортировка грузов (без перевалки), минимален. Создаваемая транспортная инфраструктура должна обеспечить вынос "тяжелой" логистики в область, как это делается сегодня в Московской области. Сегодня получается, что, несмотря на большой объем проходящих через Петербург грузов, налоговые поступления в городской бюджет незначительны, так как они проходят без какой-либо обработки. Так, например, в 2008году поступления в бюджет составили около 5 млрд. рублей, или 3,6%, при этом больше половины доходов обеспечивают транзитные грузы, из которых 50% составляют грузы Большого порта. [13]
Дорожная инфраструктура
Дорожная инфраструктура - ориентация на рост транспортных потоков Большинство контейнеризованных грузов вывозится из портов автомобильным транспортом, что отрицательно влияет как на дорожную ситуацию, так и на городскую экологию. В данный момент организуется схема, по которой контейнеры из Санкт-петербургского порта вывозятся закольцованным железнодорожным маршрутом на складские терминалы за пределом КАД, где происходит их таможенное оформление и перегрузка на автомобильный или железнодорожный транспорт для перевозки до конечного получателя. Это позволит максимально разгрузить морской порт от простоя контейнеров на его территории.
Обеспечение транспортных подходов к порту - важная часть развития транспортно-логистической системы. Сейчас пропускная способность улично-дорожной сети Петербурга практически исчерпана, особенно в районах, примыкающих к порту. К сожалению, количество полос на новых, строящихся трассах не сориентировано на увеличение транспортных потоков. К тому же очевидно, что программы развития различных видов транспорта и улично-дорожной сети разрабатываются и реализуются без координации с развитием терминально-складских мощностей. [23, c. 356]
Железная дорога
Существенные потери несет экономика Санкт-Петербурга из-за низкой эффективности организации железнодорожных грузовых перевозок на территории Санкт-Петербурга. В настоящее время железнодорожные пути и станции, а также подъездные пути предприятий и организаций занимают в Санкт-Петербурге примерно 4 тыс.га (6% от общей площади территории Санкт-Петербурга). Многие складские и перевалочные мощности организаций железнодорожного транспорта, занимающие значительные площади в центре Санкт-Петербурга, не отвечают современным требованиям и генерируют значительные автотранспортные потоки в центре Санкт-Петербурга, что затрудняет условия автомобильного движения на улично-дорожной сети Санкт-Петербурга и ухудшает качество окружающей среды.
Из общего грузооборота Санкт-Петербургского железнодорожного узла, достигшего в 2006 г. 105 млн. тонн, на грузы предприятий Санкт-Петербурга пришлось 26%, 25% составили грузы в адрес Большого порта Санкт-Петербург и 49% - транзитные грузы, проходящие через узел без обработки. Из-за отсутствия железнодорожного обхода Санкт-Петербурга железнодорожный узел Санкт-Петербурга выполняет функции сортировочного центра для транзитных грузопотоков, направленных в сторону Финляндии, стран Балтии и других регионов Российской Федерации. Транзитные грузопотоки проходят через железнодорожную станцию Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский, расположенную в южной планировочной зоне Санкт-Петербурга, что приводит к увеличению нагрузки и снижению пропускной способности транспортной инфраструктуры, а также негативно сказывается на состоянии окружающей среды. [11. c, 75] Серьезные проблемы возникают в согласовании работы организаций Большого порта Санкт-Петербург и железной дороги. Отмечается недостаточная пропускная способность припортовых станций "Автово" и "Новый порт" по обработке вагонов в адрес Большого порта Санкт-Петербург, что приводит к периодически возникающим сбоям в обслуживании порта железнодорожным транспортом.
На территории Санкт-Петербурга зарегистрировано 220 железнодорожных переездов в одном уровне с автодорогами, что вызывает риски дорожно-транспортных происшествий, потери времени автотранспорта и ухудшение условий движения городского транспорта и пешеходов.
Объемы перевозимых железной дорогой грузов все возрастают. Основная проблема развития перевозок по железнодорожной сети региона - недостаточное развитие инфраструктуры, в частности, припортовых транс2портных узлов и непосредственно подходов к строящимся на Балтике крупным портам - Приморск, Высоцк, Усть-Луга. Во многих случаях необходимо обеспечение дублирующих грузовых направлений. Еще одним способом разгрузить железнодорожное полотно - это ввести скоростное движение пассажирских поездов. В этом случае можно будет запустить высокоскоростные контейнерные поезда (140 км\ч) и специализированные поезда для перевозки легковых автомобилей. [9. c. 130]
Большинство из строящихся складских комплексов не оборудованы подъездными железнодорожными путями и полностью ориентированы на автомобильный транспорт. В защиту владельцев таких терминалов стоит отметить, что подведение к железнодорожным путям на терминал неизменно связано с большими сложностями в отношениях с ОАО "РЖД". Однако игнорирование железных дорог как одного из основных поставщиков грузов на терминал и одного из приоритетных перевозчиков неизменно приведет к серьезнейшим транспортным проблемам.
Мультимодальные комплексы должны стать основой для транспортно-логистической системы региона.
По оценке специалистов, появление в ареале дороги логистического центра дает в среднем 10-30 процентное повышение нагрузки на дорогу в год. Таким образом, учитывая и без того большую нагрузку на трассу "Санкт-Петербург - Москва", можно прогнозировать очередной транспортный коллапс с вводом терминальных комплексов в Шушарах.
Единственный выход - тщательное планирование строительства новых транспортно-логистических терминалов в разрезе транспортной ситуации во всем регионе и наращивание сотрудничества между владельцами терминальных комплексов и ОАО "РЖД". [22, c 143]
Воздушные сообщения
В Санкт-Петербурге отмечается недостаточно широкая география полетов и частота авиационных рейсов. Из Санкт-Петербурга отсутствуют прямые сообщения со многими крупнейшими городами мира, расположенными в странах Америки, Азии, Африки. Количество прямых авиарейсов в Санкт-Петербург из крупнейших городов мира существенно уступает европейским показателям и не соответствует потенциальному спросу. При этом стоимость перелета в Санкт-Петербург существенно превышает стоимость перелета в другие крупные европейские города. Базовый аэропорт Пулково не подготовлен для выполнения функций крупного стыковочного узла - хаба. В Санкт-Петербурге недостаточно представлены авиакомпании-дискаунтеры. Отмечается низкий уровень сервисного обслуживания пассажиров в аэропорту, в связи с этим доходы от предоставления дополнительных услуг незначительны. [12, c. 56-70]
За период 2003 -2008 гг. объем перевозки грузов воздушным транспортом через Санкт-Петербург увеличился с 20,1 тыс. тонн до 25,8 тыс. тонн (на 28%), что существенно уступает другим крупнейшим аэропортам страны по объему грузоперевозок и темпам их роста. Объем грузовых авиаперевозок через Санкт-Петербург составляет в настоящее время менее 50% от уровня 1991 г.
Низкий объем грузовых перевозок через аэропорт Пулково связан с несколькими причинами:
· отсутствие грузовых перронов в аэропорту;
· перевозки грузов осуществляются преимущественно в грузовых отсеках пассажирских воздушных судов (так, например, базовая авиакомпания "Россия" не имеет грузовых самолетов);
· существующее количество рейсов не способно удовлетворять растущие потребности экспедиторов и операторов экспресс-доставки. Как следствие, возникает серьезная конкуренция за место в грузовом отсеке, что отрицательно сказывается на сроках и вынуждает операторов искать альтернативные пути транспортировки грузов;
· сложности и непредсказуемый по времени срок таможенных процедур замедляет процесс обработки грузов, что отрицательно сказывается на привлекательности грузовых авиаперевозок;
· грузовой терминал "Пулково" имеет склады, предназначенные только для приема грузов, подготовленных к авиаперевозкам, при этом на терминале не предусматривается хранение грузов, их упаковка, сборка, консолидация, формирование товарных партий и другие операции.
Многие зарубежные грузы поступают в Санкт-Петербург по крайне нерациональным транспортным схемам. Например, до Хельсинки или даже Москвы груз доставляется авиатранспортом, а дальше следует в Санкт-Петербург грузовым автотранспортом. Это связано с трудностями прохождения таможенных процедур в аэропорту Пулково, малой интенсивностью полетов и недостаточно развитой сетью авиаперевозок.
Обеспеченность складами - решения для эффективной дистрибьюции
Спрос на логистические услуги со стороны торгового бизнеса города - это второй рынок по скорости роста после контейнерного. На протяжении последних лет торговый комплекс города стремительно развивается и формирует значительную потребность в складских комплексах и оптимальном способе снабжения всех своих звеньев. Происходит это из-за роста доли торговых сетей в структуре торговли города, организация которых невозможна без современных методов логистики. [18, c. 59]
По оценке экспертов ЕвроАзиатской Логистической Ассоциации, рост потребительского рынка Санкт-Петербурга потребует уже в ближайшие 2-3 года современные региональные распределительные центры, в объеме около 800 тыс. кв.м., предназначенные как для обслуживания торговых сетей города, так и для крупных дистрибьюторов.
Рынок складской недвижимости класса А в Санкт-Петербурге занимает второе место среди наиболее развитых и активно развивающихся рынков Московского региона, Самары, Ростова-на-Дону, Нижнего Новгорода, Уральского региона.
Сейчас Ленинградская область переживает бум строительство новых складов и терминальных комплексов, особенно в районе Шушар. Однако надо заметить, что несмотря на бурный рост, ситуация по обеспеченности складскими помещениями в Санкт-Петербурге далека от идеальной. Город уступает Московскому региону, который проигрывает Варшаве по критерию обеспеченности складскими помещениями класса А и В. В столице Польши этот показатель приближается к оптимальным потребностям: 905 тыс. кв.м. на 1000 жителей. В столице России - всего 250 тыс. кв.м. на 1000 жителей.
Заключение
В перспективе спрос на услуги ТЛК Санкт-Петербурга будет зависеть от целого ряда внешних и внутренних факторов, определяющих развитие мировых рынков и направления социально-экономического развития России.
Среди внешних факторов в наибольшей степени на рост спроса на услуги ТЛК Санкт-Петербурга будут оказывать влияние следующие тенденции мирового развития:
.Глобализация международной торговли, которая ведет к увеличению товарообмена между странами и росту межконтинентальных перевозок (среднегодовые темпы роста международной торговли опережают темпы мирового общеэкономического развития примерно в 1,5 раза, при росте мирового валового продукта на 3-4% в год спрос на транспортные услуги увеличивается на 6-8% ежегодно);
.Изменение направлений основных грузоперевозок в международном товарообмене в связи с быстрым ростом экономики Китая, Индии, других развивающихся государств Азиатско-Тихоокеанского региона (далее - страны АТР), что вызовет значительное увеличение интенсивности грузоперевозок между Европой, странами АТР и Россией;
.Существенное изменение структуры грузоперевозок, связанное с развитием логистических принципов организации производства и распределения, с расширением глобальных дистрибутивных сетей, оптимизацией сетевых систем регулярной доставки товаров небольшими партиями, что приводит к постоянному повышению доли контейнерных перевозок грузов. В настоящее время уровень контейнеризации (отношение объема грузов, перевозимых в контейнерах, к объему контейнеропригодных грузов) достиг в развитых странах 55%. При этом следует иметь в виду, что в России уровень контейнеризации грузов значительно ниже (при импорте грузов уровень контейнеризации составляет 31%, при экспорте - около 6%, а на внутренних перевозках - 4%), чем в Европе и в мире, поэтому, учитывая интенсивно идущий процесс интеграции России в мировую экономику и торговлю, рост контейнеризации грузов в нашей стране будет расти более высокими темпами.
С учетом перечисленных факторов стратегическая задача Санкт-Петербурга заключается в том, чтобы обеспечить развитие ТЛК Санкт-Петербурга в соответствии с ростом спроса на его услуги, переориентировать на него высокотехнологичные грузы, сформировать необходимые условия для их переработки в целях создания добавленной стоимости, роста численности рабочих мест, увеличения доходов и налоговых поступлений в бюджеты всех уровней.
Список литературы
1. Постановление от 5 декабря 2001 года N 848 О федеральной целевой программе "Модернизация транспортной системы России"
2. Авен О.И. "Оптимизация транспортных потоков" - Спб.: Транспорт, 2004.
. Аксенов И.Я. "Единая транспортная система" - М.: Заря, 2006.
. Батурин А.П. "Оптимальное развитие линейных транспортных систем". - Спб.: Транспорт, 2005.
. Блатков М.Д. "Управление пассажирским транспортом". - Спб.: Восход, 2006.
. Бугроменко В.Н. "Транспорт в территориальных системах". - М.: Наука, 2007.
. Воздушный транспорт. Т.2 "Личностный фактор проблем обеспечения безопасности полетов в гражданской авиации".- М.:, 2007.
. Анодина Т.Г., Кузнецов А.А. "Автоматизация воздушного движения".- М.: Знание, 2007.
. Гасанов М. "Транспортная инфраструктура" - Спб.: Захаров, 2008.
. Дмитриев Е. "Пути повышения эффективности перевозок". - М.: Винити 2007.
. Зайцев А.А. "Маркетинг в управлении железной дорогой". - Н.: Транспорт, 2007.
. Конарев Н.С. "Совершенствование управления развитием транспорта в России на современном этапе". - Спб.: Транспорт, 2008.
. https://www.mintrans.ru - Официальный сайт министерства путей сообщения
. Коршунов П.Т. "Инфранструктура России"- М.: 2009.