Электропневматический тормоз: торможение осуществляется сжатым воздухом, но благодаря электрическому управлению оно происходит одновременно по всему составу и значительно быстрее. Поэтому тормозной путь поезда с электропневматическими тормозами меньше, чем с пневматическими (обычными), что особенно важно при высоких скоростях движения. При работе электропневматического тормоза, в исключительных случаях можно остановить поезд из любого вагона, с помощью стоп - крана, который следует открывать быстрым поворотом ручки до упора и оставлять открытым до остановки поезда.
Стоп - кран соединен трубой с воздушной магистралью, поэтому при его открывании воздух из магистрали выпускается, и поезд автоматически затормаживается. В закрытом положении ручки стоп - крана должны быть запломбированы.
К воздушной магистрали, в каждом вагоне, подключены 5 стоп - кранов, по одному установлено в тамбурах и три внутри вагона, из которых один на продольной перегородке в служебном отделении и два на поперечных перегородках в пассажирском отделении (в некупированных вагонах) ил в коридоре (купированные вагоны). Под каждым вагоном на трубе, соединяющей запасной резервуар с тормозным цилиндром, установлен выпускной клапан, для отпуска тормоза данного вагона - в ручную, а также для выпуска воздуха из резервуара при выключении воздухораспределителя. Соединенные с клапаном поводки выведены на обе боковые стороны рамы кузова, а также в коридор вагона. Сам воздухораспределитель включают и выключают, с помощью разобщительного крана, установленного на подводящей магистральной трубе. Воздухопроводные трубы вагона соединяются в общую воздушную магистраль поезда, с помощью гибких соединительных рукавов (тормозные рукава) с разобщительными концевыми кранами.
Все цельнометаллические вагоны оборудуются такими тормозами. При оснащении вагона ЭПТ в дополнение к пневматическому тормозному оборудованию, устанавливают электро – воздухораспределитель. Концевые с средне клемными коробками и межвагонные соединительные рукава с электроконтактом, на локомотиве также устанавливают дополнительное управляющее оборудование. ЭПТ использованы два провода: №1 и №2, по проводу №1 (рабочему) подается постоянный ток напряжением 50 вольт к электромагнитным вентелям электровоздухораспределителя, по проводу №2 (контрольному) подается переменный ток 50 вольт, он замкнут с проводом №1 перемычкой на хвостовом вагоне поезда в головке рукава. С помощью провода №2 – машинист определяет целостность электрической цепи всей магистрали ЭПТ поезда. В качестве обратного поезда используется корпус вагона и рельсы.
Соединительные рукава комбинированные, они обеспечивают межвагонное соединение пневматической и электрической магистралей. Для управления и контролем ЭПТ на локомотиве дополнительно монтируются: блок управления, ламповый сигнализатор и блок питания (генератор управления + генератор контроля).
В пас.п-х применяют пневматические тормоза двух видов:
- автоматический не прямодействующий (в процессе торможения, цилиндры не сообщаются с источником питания - главным цилиндром, который установлен на локомотиве. Наполнение воздухом тормозных цилиндров, происходит из запасных резервуаров, размещенных под каждым вагоном. При торможении давление воздуха в тормозных цилиндрах и запасных резервуарах- уменьшается. Поскольку во время торможения запасные резервуары разобщены с магистралью, то при длительных торможениях они истощаются и тормозная сила уменьшается, поэтому такой тормоз является истощенным.)
- неавтоматический прямодействующий (применяется для торможения только одного локомотива, не зависимо от поезда, он так называется потому, что в процессе торможения, тормозные цилиндры сообщатся с источником питания. Такой тормоз - неистощим, т.к. с помощью крана машиниста всегда можно повысить давление в цилиндрах ии пополнить утечку воздуха.)
РЕЖИМ ЗАРЯДКИ.
Для зарядки тормоза машинист ставит ручку крана в положение, при котором магистраль и запасной резервуар наполняются сжатым воздухом до установленного давления, из главного резервуара через кран машиниста. При этом поршень воздухораспределителя, под действием сжатого воздуха, передвинется в крайнее левое (по рис. 22.15 а) положение и соединит запасной резервуар с воздушной магистралью, в результате чего в нем установится такое же давление воздуха, как и в магистрали. В это время тормозной цилиндр будет сообщаться с атмосферой.
ТОРМОЖЕНИЕ (рис. 22.15б).
Осуществляют снижением давления воздуха в магистрали на 1,2 атмосфер, путем выпуска его в атмосферу поворотом ручки крана машиниста. При этом воздухораспределитель приходит в действие, его поршень перемещается в крайнее правое положение и разобщает запасной резервуар с магистралью, а тормозной цилиндр – с атмосферой. В то же время через воздухораспределитель запасной резервуар соединяется с тормозным цилиндром, в котором устанавливается давление 3,8 атмосфер (5-8 сек.). Под давлением сжатого воздуха поршень тормозного цилиндра перемещается и приводит в действие рычажную передачу, в результате чего тормозные колодки прижимаются к колесам и производят торможение.
Для отпуска тормоза машинист, поворотом ручки крана, соединяет воздушную магистраль с главным резервуаром. Давление в магистрали повышается, из-за разности давления воздухораспределитель срабатывает, отсоединяет запасной резервуар от тормозного цилиндра и соединяет магистраль запасным резервуаром, а тормозной цилиндр – с атмосферой. Поршень цилиндра под действием возвратной пружины возвращается в исходное положение и через рычажную передачу отводит тормозные колодки от колес.
Воздухораспределитель имеет недостаток – неодновременность торможения вагонов головной хвостовой частей поезда (хвостовые вагоны затормаживаются позднее головы, в результате чего возникают толчки).
* воздушный тормоз: сила торможения создается с помощью приборов, работающих под воздействием сжатого воздуха. ВТ вагонов- автоматические, они немедленно приходят в действие, при понижении давления в магистрали, а также при разрыве или разъединении воздуха тормозов.