В кач-ве напряг арматуры прим. Разл виды высокопрочн стали классов ВII(гладкая проволока3-8мм) ВрII(периодич профиля3-8мм) К7(арматурн канаты), стержневая горячекатаная арматура(AIV,AV 10-32мм), проволочн арматура в виде пучков, термически упрочнённая арматура периодическго профиля(АV,IV,VI 10-28мм).
Анкеры(каркасно-стержневые, конусные концевые для стержней, промежуточные, сборные) служат для натяжения пучков и закрепления их концов после натяжения.. напряжение арматурных пучков осуществл гидравлическими домкратами для натяжения пучков и надёжного закрепления их в бетоне с целью обеспечения передачи на бетон заданных усилий ставят концевые и промежуточные анкеры.
Усановка анкеров препятствует продёргиванию проволоки. При бетонировании бетон заполняет всю плоскость анкера надёжно закрепляя арматуру. После натяжения анкеры снимают с пучков.
Осн схемы размещения напрягаемой арматуры в жб пролётных строениях.
Сжимающие усилия возраст к опорам=>необходимо часть арматуры выкл из работы в местах обрыва ставят анкеры. Участки за анкерами защищают битумом или бумагой.
Если концевые участки не будут выкл из работы это приведёт к тому, что в предопорной зоне произойдёт
Армирование преднапряг ненапягаемой арматуры вып как в балках из обычной арматуры.
Усилия передаются через анкеры
Вып-ся при стендовой технологии
36.Организация содержания ИС на ж/д РФ На железных дорогах ИС находятся в ведении служб пути, в составе которых имеются отделы ИС, помогающие осуществлять общее руководство эксплуатацией сооружений в пределах дороги. Основные положения по содержанию искусственных сооружений, порядок выполнения работ, а также обязанности линейных работников определены Инструкцией по содержанию искусственных сооружений. Содержание мостов, тоннелей, труб и других искусственных сооружений должно обеспечивать исправное их состояние для бесперебойного и безопасного движения поездов с установленными скоростями, а также длительный срок службы всех элементов сооружений путем выполнения планово-предупредительных ремонтов.
Основой содержания ИС должно являтьс я предупреждение возникновения в них неисправностей и отказов своевременными освидетельствованиями и ремонтом. Содержание ИС предусматривает их текущее содержание и капитальный ремонт.
Текущее содержание включает организацию надзора на протяжении всего периода эксплуатации и выполнение определенных работ. За всеми без исключения эксплуатируемыми ИС устанавливают тщательный надзор, включающий: систематический надзор; текущие осмотры, периодические осмотры; обследования и испытания; специальные наблюдения и осмотры.
Систематический надзор осуществляют обходчики пути и сооружений, бригадиры или монтеры пути. При осмотрах следует обращать особое внимание на состояние пути, отвод воды и пожарную безопасность сооружения. Кроме того, необходимо очищать сооружения и осуществлять по указанию дорожного и мостового мастеров простейшие наблюдения за ними.
Текущие осмотры ИС проводят бригадиры пути, дорожные и мостовые мастера в сроки, определяемые Инструкцией по текущему содержанию пути и начальником дистанции пути для каждого сооружения в зависимости от его состояния. Так, исправные металлические, железобетонные, бетонные и каменные мосты и трубы требуется осматривать не реже 1 раза в 2 месяца, а деревянные мосты и тоннели — не реже 1 раза в месяц. При текущих осмотрах определяют общее состояние сооружения на основании освидетельствования всех его частей и элементов, а также контролируют выполнение систематического надзора.
Содержание мостового полотна и пути на мостах.
Состояние мостового полотна определяет безопасность движения поездов, характер прохождения подвижного состава и воздействия его на элементы моста.
Правила содержания мостового полотна (рельсы, шпалы, балласт, деревянные или металлические поперечины, охранные и противоугонные устройства, боковые тротуары, перила) подробно изложены в Инструкции по содержанию ИС.
В профиле железнодорожный путь должен быть плавным, без переломов и впадин.
Для уменьшения динамического воздействия подвижного состава на металлических мостах в каждом пролете рельсовому пути в профиле придают криволинейное очертание. На железобетонных пролетных строениях, имеющих небольшие прогибы от поездной нагрузки, подъема рельсового пути, как правило, не устраивают.
На мостах в кривых участках пути возвышения наружного рельса при езде на поперечинах достигают установкой пролетных строений с поперечным наклоном или прикреплением под брусьями деревянных подкладок толщиной не менее 4 см, а при езде на балласте — за счет соответствующей его подбивки.
Передача временной нагрузки на балки или фермы (как правило, две) считается равномерной, поэтому при содержании мостов следует стремиться, чтобы оси пути и пролетных строений совпадали. Несовпадение осей пути и пролетного строения допускается на прямых участках до 5 см, в кривых—до 3 см. Если эксцентриситет в виде исключения допущен свыше 5 см, то это необходимо учитывать при перерасчете пролетного строения и мостовых брусьев. На всех мостах с ездой понизу при этом необходимо строго соблюдать габарит приближения строений.
Одним из основных факторов динамического воздействия подвижного состава на мосты являются удары колес на стыках рельсов. В силу этого следует стремиться к возможно меньшему количеству стыков на мосту, а на мостах с малыми пролетами не допускать их. Рекомендуется применять бесстыковой железнодорожный путь и длинномерные рельсы. Укладка разнотипных рельсов на мостах не разрешается.