Теория сельскохозяйственного штандорта (местоположение) Й. Тюнена.

Тема 4. Теории региональной экономики.

Теории размещения производства.

Генезис теории региональной экономики.

Вопрос.

Теория сельскохозяйственного штандорта (местоположение) Й. Тюнена.

Становление теории размещения (локализации) принято связывать с выходом в 1826 году книги немецкого экономиста Й. Тюнена «Изолированное государство в его отношении к сельскому хозяйству и национальной экономии». Главным содержанием этого фундаментального труда было выявление закономерностей размещения сельскохозяйствен­ного производства.

Исследование Тюнена исходит из следующих допущений:

· наличие экономически изолированного от остального мира госу­дарства, в пределах которого имеется центральный город, являю­щийся единственным рынком сбыта сельскохозяйственной про­дукции и источником обеспечения промышленными товарами;

· цена каждого продукта в любой точке пространства отличается от его цены в городе на размер транспортных затрат, которые принимаются пропорциональными массе груза и дальности перевозки.

В качестве фактора, влияющего на размещение сельскохо­зяйственного производства, Тюнен рассматривает транспорт­ные затраты. Сопоставляя транспортные затраты на перевозку продукции от места производства до рынка, он выявляет зоны, наиболее благоприятные (с точки зрения минимизации транс­портных затрат) для размещения в их пределах тех или иных видов сельскохозяйственного производства.

Тюнен доказывает, что в рамках сделанных допущений оп­тимальная схема размещения сельскохозяйственного произ­водства представляет собой систему концентрических кругов (поясов) разного диаметра вокруг центрального города, разде­ляющих зоны размещения различных видов сельскохозяйст­венной деятельности. Чем выше урожайность (продуктив­ность), тем ближе к городу должно размещаться производство. В то же время чем дороже тот или иной продукт на единицу массы, тем дальше от города целесообразно его размещение. Таким образом интенсивность ведения хозяйства снижается по мере его удаления от города.

Рациональный штандорт промышленного предприятия В. Лаун- хардта. Главное открытие немецкого ученого В. Лаунхардта, основная работа которого была опубликована в 1882 г., — метод нахождения пункта оптимального размещения отдельного промышленного предприятия относительно источников сы­рья и рынка сбыта продукции.

Решающим фактором размещения производства у Лаунхардта, как у Тюнена, являются транспортные издержки. Про­изводственные затраты принимаются равными для всех точек исследуемой территории. Точка оптимального размещения предприятия зависит от весовых соотношений перевозимых грузов и расстояний. Для решения этой задачи Лаунхардт разработал метод весового (или локационного) треугольника.

Исследования географического размещения экономической активности прослеживались в работах Ричарда Кантильона, Этьен Бонно де Кондильяк, Дэвида Юма, Джеймса Денем-Стюарта, Давида Рикардо. Уолтер Айзард считает, что создание модели Тюнена (теории сельскохозяйственного штандорта) в 1826 году послужило базисом теории по размещению производства[2].

Вильгельм Лаунхардт добавляет в модель Тюнена, имеющую свои допущения и принципы, дополнительную закономерность, что производство скоропортящихся, тяжелых и объемных продуктов будет располагаться вблизи города и формирует «Диаграмму модели Тюнена» в своей книге «Математическое обоснование учения о народном хозяйстве» от 1885 года. Данная диаграмма демонстрирует рентную функцию. По вертикали указывается стоимость земли на каждый вид участка в стоимостном выражении, а по горизонтали удаленность в километрах.

В. Лаунхардт представил свою модель в работе «Практика эффективного размещения предприятий» от 1882 года как задачу размещения производства (проблема трех точек), где производится один вид продукции, удельные издержки постоянны, существует один рынок сбыта, источник сырья и источник материалов. Оптимальным местом размещения будет то, где транспортные издержки на единицу продукции минимальны: минимальны по доставке сырья и пунктом реализации. Точка оптимального размещения предприятия находится в зависимости от весовых соотношений перевозимых грузов и расстояний. Задача решается методом Локационного треугольника, который имеет геометрический метод нахождения точки размещения: на каждой из сторон локационного треугольника строится треугольник, подобный весовому. Затем вокруг построенных таким образом треугольников описываются окружности, точка пересечения которых и является точкой минимума транспортных издержек[3]:

Теория промышленного штандорта А. Вебера. Основной труд немецкого экономиста и социолога А. Вебера «О размещении промышленности: чистая территория штандорта» был опубли­кован в 1909 г. Ученый поставил перед собой задачу создать об­щую «чистую» теорию размещения производства на основе рассмотрения изолированного предприятия. Он сделал суще­ственный шаг вперед по сравнению с Тюненом и Лаунхардтом, введя в теоретический анализ новые факторы размещения производства в дополнение ктранспортным издержкам и ставя более общую оптимизационную задачу - минимизацию общихиздержек производства, а не только транспортных. Анализ ве­дется последовательно по таким трем факторам, как транс­порт, рабочая сила и агломерация. Соответственно выделяют­ся и три основные ориентации в размещении - транспортная, рабочая и агломерационная.

Транспортная ориентация. Согласно Веберу, транспортные издержки зависят от массы перевозимых грузов и расстояния перевозки. Под влиянием транспортных издержек промыш­ленное предприятие будет притягиваться к тому пункту, в ко­тором с учетом местоположения потребительского центра и источников сырья транспортные издержки минимальны. Этот пункт есть транспортный штандорт (транспортный пункт). Для его нахождения используется локационный треугольник Лаунхардта. При этом важную роль играют два показателя - материальный индекс и штандортный вес.

Рабочая ориентация. Рабочий пункт, т.е. пункт с наимень­шими рабочими издержками, определяется с учетом различий в издержках на рабочую силу (рабочих издержек). Рабочий пункт будет притягивать производство к себе, в результате чего производство либо останется в транспортном пункте, либо переместится в рабочий пункт. Такое перемещение может произойти тогда, когда экономия на рабочих издержках в данном пункте перекрывает перерасход в транспортных затратах из-за перемещения производства.

Для определения промышленного штандорта с учетом со­вместного влияния факторов транспортных издержек и рабо­чей силы Вебер прибегает к построению так называемых изодапан (isodapane), смысл которых заключается в следующем. Приросты транспортных затрат, обусловленные перемещени­ем производства из транспортного пункта в рабочий, увеличи­ваются с удалением от транспортного пункта, причем более или менее равномерно в любом направлении удаления. Поэто­му в каждом направлении должны существовать пункты, для которых приросты транспортных затрат (или издержки откло­нения) будут одинаковыми. Линии, соединяющие эти пункты одинаковых издержек отклонения, и называются изодапанами.

Графически (рис. 1.1) такие линии можно представить в ви­де замкнутых кривых, которые описываются вокруг пункта транспортного минимума Рн соединяют точки одинаковых от­клонений в транспортных издержках при перемещении произ­водства в рабочие пункты (Р_] или Р₂). При этом изодапана, соединяющая точки, в которых отклонения транспортных из­держек равны экономии на рабочих издержках, называется критической изодапаной для данного рабочего пункта.

Если данный рабочий пункт лежит внутри своей крити­ческой изодапаны, то перемещение производства из транс­портного пункта в рабочий пункт выгодно, а если вне ее, то пе­ремещение невыгодно. Например, если для рабочего пункта Р, критической изодапаной является А_ь то предприятие пред­почтительнее разместить в транспортном пункте Р. Если кри­тической изодапаной является Л₄то предприятие целесообраз­но разместить в рабочем пункте Р_х

Агломерационная ориентация. Анализ влияния агломераци­онных факторов на размещение промышленного предприятия Вебер провел на базе оценки изменений, вызываемых процес­сами агломерации, в оптимальной схеме размещения произ­водства, полученной на основе транспортной и рабочей ориен­тации.

При проведении анализа влияния фактора агломерации на размещение производства предполагается отсутствие влияния всех других факторов, кроме транспортного. Исходя из транс­портной ориентации отыскиваются отклонения производства транспортных пунктов, обусловленные действием фактора аг­ломерации. Такие отклонения целесообразны, если издержки отклонения перекрываются сбережениями в агломерацион­ных пунктах.

Для определения места размещения агломерационного про­изводства вокруг транспортных пунктов проводятся изодапа­ны, среди которых выделяется критическая изодапана, т.е. гео­метрическое место точек, где перерасход транспортных затрат равен экономии от агломерации производства. Вебер утвер­ждает, что отклонение изолированных производств от транс­портных пунктов имеет смысл только тогда, когда все откло­няющиеся производства, не выходя за пределы своих критиче­ских изодапан, соединятся в каком-то одном месте. Таким местом является площадь общего сегмента, образованного пе­ресекающимися критическими изодапанами, так как только внутри этого сегмента издержки отклонения для каждого про­изводства не превышают той выгоды, которая получается от соединения, т.е. не превышает агломерационных сбережений. Иллюстрацией этого рассуждения является рис. 1.2.

Агломерируемые производства должны размещаться в штрихованном сегменте. При выборе точки размещения учи­тывается транспортный фактор. В более общем случае не­сколько предприятий образуют не один, а несколько сегмен­тов.

Веберу первому удалось выработать многофакторную тео­рию размещения промышленного предприятия, опирающую­ся на методы количественного анализа (математическое моде­лирование). Вебер, как и его предшественник Лаунхардт, не вышел за рамки проблемы размещения отдельного предпри­ятия. Однако его исследования стали мощным стимулом для создания более общих теорий размещения.

Общая теория размещения. Учение о пространственной организа­ции хозяйства А. Лёша. Научным базисом общей теории разме­щения является классическая модель общего экономического равновесия Л. Вальраса, точнее, ее логико-математическая структура.

Построение модели общего пространственного экономи­ческого равновесия представляет собой чрезвычайно сложную задачу. Такая модель в принципе должна синтезировать все ча­стные теории размещения и включать математическое описа­ние условий размещения производства и населения, транс­портных сетей, формирования региональных рынков, межре­гиональной торговли и миграции населения, образования цен на продукты и факторы производства и др. Очевидно, что не­обходимо находить разумное сочетание степени общности мо­дели и возможностей ее операционного использования.

Первые попытки конструирования модели пространствен­ного экономического равновесия предприняли Прёдель и Вайгман, однакосоздателем первой полной теории простран­ственного экономического равновесия, несомненно, является немецкий ученый А. Лёш. Модель Лёша (1940) стала кульмина­цией его многогранного учения о пространственной организа­ции хозяйства.

В своем учении Лёш значительно расширяет состав факто­ров и условий, рассматриваемых при размещении предпри­ятий и их сочетании (налоги, пошлины, эффекты монополий и олигополии и т.д.), насыщая теорию размещения разнооб­разными инструментами макроэкономики. Он анализирует ситуацию размещения организаций в условиях конкуренции, когда выбор местоположения определяется не только стремле­нием каждой организации к максимуму прибыли, но и увели­чением числа организаций, заполняющих все рыночное про­странство. Соответственно в пространственном ценообразова­нии отдельные организации должны корректировать цены с целью защиты своего рынка от проникновения других органи­заций. Лёш доказывал оптимальность гексагонального разме­щения организаций (в вершинах правильных шестиуголь­ников).

Лёш рассматривает экономический регион как рынок с границами, обусловленными межрегиональной конкуренци­ей, считая идеальной формой региона правильный шести­угольник. Он анализирует несколько типов (уровней) регио­нов, включая рыночные зоны, определяемые радиусами кон­курентоспособного сбыта соответствующих видов продукции, и экономический ландшафт - высший тип региона, объеди­няющий рыночные зоны. Лёш усиливает также теорию межре­гиональной торговли при предположениях о мобильности то­варов и услуг в краткосрочном периоде и факторов производ­ства в долгосрочном периоде.

Наибольшим научным достижением Лёша, поднимающим его над всеми теоретиками пространственной экономики до середины XX в., является разработка принципиальных основ теории пространственного экономического равновесия. Здесь Лёш занимает место, подобное месту Вальраса в общей эконо­мической теории.

Лёш дал подробное математическое описание рыночного функционирования системы производителей и потребителей, где каждая экономическая переменная привязана к опреде­ленной точке пространства. Основными элементами уравне­ний модели равновесия являются функции спроса и издержек. Состояние равновесия, по Лёшу, характеризуется следующи­ми условиями:

· местоположение каждой организации обладает максимально возможными преимуществами для производителей и потреби­телей;

· организации размещаются так, что территория используется полностью;

· существует равенство цен и издержек (нет избыточного дохода);

· все рыночные зоны минимальны (в форме шестиугольника);

· границы рыночных арен проходят по линиям безразличия (изолиниям), что, по мнению Лёша, обеспечивает устойчи­вость найденного равновесия.

В модели Лёша число уравнений совпадает с числом неиз­вестных. Как и Вальрас, он полагал, что это не только необхо­димо, но и достаточно для существования равновесия. Конеч­но, это не так, однако следует иметь в виду, что математиче­ский аппарат для доказательства существования равновесия в сложных моделях был создан значительно позже.

Основной метод Лёша - абстрактно-теоретический анализ в математической форме. Заслуга Лёша в том, что он ярко про­демонстрировал логику и операционализм абстрактного мыш­ления, открыв тем самым своим последователям прямой путь для создания общей теории пространственной экономики.

Во второй половине 1950-х гг. появляется целая серия работ по общей теории размещения, знаменующих переход к новому этапу развития региональной экономики как науки. Исследо­вания в области теории размещения на основе моделей опти­мизации и экономического равновесия (взаимодействия) со­ставляют одно из современных направлений теории простран­ственной и региональной экономики.

Современные подходы к размещению производства. Теории раз­мещения, разрабатываемые в последние десятилетия, не от­вергая наследия классиков размещения сельскохозяйственно­го и промышленного производства и их последователей, сме­щают акценты на иные виды размещаемой деятельности и факторы размещения.

Новыми объектами теории становятся размещение инно­ваций, телекоммуникационных и компьютерных систем, раз­витие реструктурируемых и конвертируемых промышленно- технологических комплексов. В новых теориях внимание перемещается с традиционных факторов размещения (транс­портные, материальные, трудовые издержки) сначала на про­блемы инфраструктурного обеспечения, структурированного рынка труда, экологические ограничения, а в последние два десятилетия — на нематериальные факторы размещения. К ним относятся: интенсивность, разнообразие и качественный уро­вень культурной деятельности и рекреационных услуг; творче­ский климат; привязанность людей к своей местности и т.п. Нематериальные факторы поддаются количественной оценке труднее, нежели материальные, что потребовало создания но­вого информационно-аналитического инструментария.

Прежние теории ориентировались или на частные интере­сы производителей, продавцов и потребителей (западная шко­ла), или на интересы государства (советская школа). Более современные теории объясняют закономерности размеще­ния в условиях противоречивости индивидуальных, групповых (корпоративных, региональных) и государственных интере­сов. Кроме того, в отличие от прежнего детерминистского опи­сания исследуемых ситуаций новые теории анализируют и прогнозируют поведение участников процесса размещения в условиях риска и неопределенности.

Важным этапом в развитии теории размещения стало ис­следование процесса создания и распространения инноваций (нововведений). Шведский географ Т. Хегерстранд выдвинул теорию диффузии инноваций (его основополагающий труд «Диффузия инноваций как пространственный процесс» вы­шел в свет в 1953 г.) Диффузия, т.е. распространение, рассеивание по террито­рии различных экономических инноваций (новых видов про­дукции, технологий, организационного опыта и т.п.), согласно Хегерстранду, может быть трех типов: диффузия расширения, когда инновация равномерно распространяется во всех на­правлениях от точки возникновения; диффузия перемещения, когда инновация распространяется в определенном направле­нии, и смешанный тип. Одна генерация (поколение) иннова­ций переживает четыре стадии: возникновение, диффузию, накопление и насыщение. Теория Хегерстранда отражает волно­образный характер диффузии генераций нововведений. В идей­ном отношении она близка теории больших циклов («длинных волн») отечественного экономиста Н.Д. Кондратьева.

Теория жизненного регионального цикла тесно связана с тео­рией диффузии инноваций. Она рассматривает процесс произ­водства товаров как процесс, состоящий из нескольких стадий: появление нового продукта, рост его производства, зрелость (насыщение), сокращение. На стадии инноваций требуются большие персональные контакты, поэтому наиболее благо­приятным местом для размещения инноваций являются боль­шие города. Активное производство может быть размещено в периферийных регионах, но в дальнейшем это создаст риск для небольших городов, поскольку вслед за стадией насыщения начинается стадия сокращения производства, пока не появят­ся другие инновации в больших городах. В соответствии с этой теорией региональная экономическая политика должна кон­центрироваться на создании благоприятных условий для ин­новационной стадии в менее развитых регионах, например в виде создания производственных и научных центров (технопо­лисы, наукограды и т.п.).