До начала расчетов сталийного времени необходимо ввести следующие понятия и определения.
Сталийное время (Laytime) – это время, которое в соответствии с условиями чартера предоставляется фрахтователю для выполнения стивидорных операций в портах погрузки-выгрузки, за которые судовладелец не получает никакого дополнительного вознаграждения, кроме согласованной ставки фрахта.
Расчет продолжительности сталийного времени может быть оговорен в чартере по норме на люк в сутки (часов); по норме на судно в сутки (часов); по количеству суток (часов); по обычаям порта; с учетом обычной скорости.
Как правило, в качестве сталийных учитываются только рабочие погожие дни (WWD – weather working day), т.е. фрахтователь освобождается от ответственности за простой судна в выходные, праздники и дни с непогодой. Есть еще одна формулировка: WP – weather permitting, т.е. при условии хорошей погоды. При фрахтовании крупнотоннажных балкеров часто используется исчисление сталийного времени в текущих днях (RD – Running Days).
При расчете сталийного времени необходимо учитывать исключаемые, т.е. не учитываемые при счете периоды. Условием SSHEX (Saturdays, Sundays, Holidays excluded) предусмотрено, что при счете сталийного времени не учитывается время, использованное в субботу, воскресенье, праздники. Прямо противоположная оговорка SSHINC (Saturdays, Sundays, Holidays included) свидетельствует о том, что время, использованное в субботу, воскресенье, праздники, учитывается при расчете сталийного времени.
Обычно для устранения возможных споров между судовладельцем и фрахтователем при расчете сталийного времени могут добавляться оговорки:
– EIU (even if used) – даже если используется;
– UU (unless used) – если не используется.
Сталийное время определяется по формуле:
Tch = Qф/Mch
где Qф – фактическое количество погруженного / выгруженного груза;
Mch – норма обработки судна по условиям чартерного договора.
Исходя их условий курсового проекта сталийное время равно стояночному времени: Tch = Тст
Нотис о готовности (NOR – Notice of Readiness). Этот документ подается капитаном судна и свидетельствует о готовности судна к проведению грузовых операций; он должен быть принят фрахтователем. Существует несколько альтернатив подачи нотиса о готовности:
– независимо от того, находится ли судно у причала или нет, т.е. с якорной стоянки судна в акватории порта (WIBON);
– независимо от того, находится ли судно в порту или нет, т.е. с открытого рейда в пределах видимости лоцманской станции (WIPON);
– независимо от того, получило ли судно свободную практику или нет (WIFPON);
– независимо от того, прошло ли судно таможенный контроль или нет (WICCON);
Льготный период (Period of Grace) – это период времени, который предоставляется фрахтователю после принятия нотиса о готовности судна и до начала отсчета сталийного времени.
Срок готовности судна к погрузке устанавливается судовладельцем не конкретной датой, а в виде интервала между двумя календарными датами (laycan).
Первая дата кратко называется laydays (полный текст в проформе чартера: «laydays no commenced before...»). Если судно прибудет в порт раньше, то фрахтователь имеет право не принимать его, и счет сталийного времени начнется только после наступления даты laydays.
Вторая дата называется cancelling date (т.е. дата разрыва договора). Если судно не будет готово к погрузке до наступления этой даты, то фрахтователь имеет право расторгнуть чартер.
Детальный учет стояночного времени в порту с момента ошвартовки к причалу (постановки на якорь) и до окончания грузовых операций и оформления грузовых документов фиксируется в специальном документе, который называется Statement of facts. На его основании составляется Timesheet, в котором, помимо сведений о фактической продолжительности стоянки судна, приводится расчет сталийного времени и суммы диспача (демереджа). Независимо от формы этого документа, которая различается у различных судовладельцев, таймшит должен содержать следующие данные:
– время, т.е. дата, часы и минуты постановки судна к причалу или на рейд (в последнем случае отдельно указывается время постановки судна к причалу);
– время вручения капитаном нотиса о готовности и его принятия агентом грузоотправителя (получателя);
– чартерная норма грузовых работ, общее количество груза и продолжительность сталийного времени;
– время фактического начала и окончания и общая продолжительность грузовых работ;
– ежедневные данные о продолжительности сталийного времени и исключенных из сталии периодов;
– расчет суммы демереджа или диспача по результатам обработки судна.
Окончание сталии – времени, оплаченного фрахтом, означает начало течения контрсталийного времени и уплату фрахтователем в пользу фрахтовщика специальной платы – демереджа (demurrage), если грузовые операции по судну не закончены.
Задержка судна сверх контрсталийного времени называется сверхконтрсталийным временем, или детеншен (detention), и за каждый день такой задержки предусматривается оплата по ставке, превышающей ставку демереджа на определенный процент, или в виде определенной дополнительной посуточной ставки, уплачиваемой сверх ставки демереджа.
Вознаграждение фрахтователю за досрочное выполнение грузовых операций по судну называется диспач (dispatch). Размер диспача указывается в чартере в виде определенной суммы за судно в сутки, реже – в виде ставки на 1 т брутто регистровой вместимости и уплачивается за каждый день простоя и пропорционально за часть дня.
В рамках курсового проекта необходимо заполнить стандартную форму таймшита для порта погрузки и порта разгрузки исходя из условий выбранной оферты. Исчисление стали, диспача/демереджа также выполняется для порта погрузки и порта разгрузки.
Стандартные бланки для исчисления сталийного времени диспача/демереджа см. Приложение 4.
4. СОСТАВЛЕНИЕ FIXTURE RECAP
Большинство сделок по фрахтованию тоннажа, совершаемых на фрахтовом рынке, осуществляется через специальные посреднические фирмы, брокеров.
Совершая сделку по поручению своего принципала, брокер получает фрахтовый ордер – твердое поручение принципала брокеру заключить сделку по фрахтованию судна согласно изложенным в ордере условиям.
Изучив твердое предложение фрахтователя, судовладелец или его брокер могут дать один из трех вариантов ответа:
– предложение принимается за исключением (accept/ except);
– судовладелец выдвигает для основы переговоров свое предложение (counter);
– предложение не принимается без контрпредложения (offer declined without counter).
Твердое предложение фрахтователя или каунтер судовладельца могут содержать оговорки (subject) – сокращенно sub. Обмен между судовладельцем и фрахтователем твердыми офертами завершает первый этап переговоров. Следующий этап переговоров заключается в том, чтобы найти компромиссное решение, которое должно устроить обе стороны. Этот период, условно называемый accept/except, может быть длительным. Последний этап переговоров заключается в том, чтобы фрахтователь или его брокер в минимальный срок составили полный fixture recap (сокращённое от fixture recapituiation – условия назначения судна на рейс, предварительный договор морской перевозки) и направили его судовладельцу или брокеру, включив в него все условия, которые были согласованы. Если при этом сохранится часть оговорок, то должно быть указано, в течение какого времени они будут «подняты».
В морской коммерческой практике при перевозке массовых грузов с условием предоставления всего судна после заключения договора обычного оформления Fixture Recap оформляется полная форма чартера. Стандартные, часто повторяющиеся рейсы обычно оформляются только Fixture Recap.
Fixture Recap является достаточной письменной формой договора морской перевозки и должен содержать:
– наименование сторон,
– название судна,
– род груза,
– размер фрахта,
– наименование места погрузки груза,
– место выгрузки или направление судна,
– сталийное время,
– ссылку на типовую проформу чартера
– другие условия по усмотрению сторон.
Согласно приведенному в Приложении 5 примеру Fixture recap, необходимо составить свой вариант fixture recap по условиям той оферты, которая была выбрана на основании расчетов и признана наиболее выгодной из трех предложенных, а также выбрать типовую проформу чартера.
Рекомендуемая литература
1. Лимонов Э.Л. Внешнеторговые операции морского транспорта перевозки. Учебное пособие. Изд. 3-е перераб. и доп. – СПб.: Изд-во ООО «Модуль», 2006. – 397 с.
2. Многотомник. Проформы чартеров и коносаментов (2-М) (выпущено 12 книг) включает рекомендованные морскими организациями проформы договоров и других документов, регламентирующих коммерческо-правовые условия перевозки грузов и пассажиров морским транспортом.
3. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации — М.: Юрайт, 2006. — 134с.
4. Лоция Каспийского моря. Лоция – книга, справочное пособие для мореплавателей с подробным описанием навигационных особенностей указанного водного бассейна (река, море, залив). Служит руководством для плавания и составления маршрута.
5. Постановлением Правительства Российской Федерации от 7 декабря 2001 года №861 «О рационах питания экипажей морских, речных и воздушных судов».
Интернет источники:
https://www.rosmorport.ru/.
https://www.rs-class.org/ru/
Приложение 1 – Исходные данные для проектирования
| Вариант | Наименование груза | Порт погрузки (П/П) | Порт выгрузки (П/В) | Ставка фрахта ($/т) | |
| В 1 | Оф 1 | плоский прокат | Астрахань | Анзали | |
| Оф 2 | зерно | Актау | Анзали | ||
| Оф 3 | лом | Актау | Анзали | ||
| В 2 | Оф 1 | плоский прокат | Оля | Анзали | |
| Оф 2 | чугун | Оля | Амирабад | ||
| Оф 3 | уголок, швеллер | Астрахань | Анзали | ||
| В 3 | Оф 1 | плоский прокат | Махачкала | Анзали | |
| Оф 2 | лом | Актау | Анзали | ||
| Оф 3 | арматура | Астрахань | Анзали | ||
| В 4 | Оф 1 | плоский прокат | Актау | Анзали | |
| Оф 2 | кокс | Махачкала | Анзали | ||
| Оф 3 | катанка | Астрахань | Анзали | ||
| В 5 | Оф 1 | квадратная заготовка | Астрахань | Анзали | |
| Оф 2 | кокс | Махачкала | Амирабад | ||
| Оф 3 | слябы | Махачкала | Анзали | ||
| В 6 | Оф 1 | квадратная заготовка | Оля | Анзали | |
| Оф 2 | пиломатериалы | Астрахань | Анзали | ||
| Оф 3 | слябы | Оля | Анзали | ||
| В 7 | Оф 1 | квадратная заготовка | Махачкала | Анзали | |
| Оф 2 | зерно | Актау | Анзали | ||
| Оф 3 | слябы | Астрахань | Анзали | ||
| В 8 | Оф 1 | квадратная заготовка | Актау | Анзали | |
| Оф 2 | чугун | Оля | Амирабад | ||
| Оф 3 | плоский прокат | Астрахань | Анзали |
Для всех вариантов:
Ставка диспача 3000 $/сут.
Ставка демереджа 1500 $/сут.
Количество груза 3000 т
| Вариант | Наименование груза | Порт погрузки (П/П) | Порт выгрузки (П/В) | Ставка фрахта ($/т) | |
| В 9 | Оф 1 | слябы | Астрахань | Анзали | |
| Оф 2 | лом | Актау | Анзали | ||
| Оф 3 | плоский прокат | Оля | Анзали | ||
| В 10 | Оф 1 | слябы | Оля | Анзали | |
| Оф 2 | кокс | Махачкала | Анзали | ||
| Оф 3 | плоский прокат | Махачкала | Анзали | ||
| В 11 | Оф 1 | слябы | Махачкала | Анзали | |
| Оф 2 | кокс | Махачкала | Амирабад | ||
| Оф 3 | плоский прокат | Актау | Анзали | ||
| В 12 | Оф 1 | катанка | Астрахань | Анзали | |
| Оф 2 | пиломатериалы | Астрахань | Анзали | ||
| Оф 3 | квадратная заготовка | Астрахань | Анзали | ||
| В 13 | Оф 1 | арматура | Астрахань | Анзали | |
| Оф 2 | зерно | Актау | Анзали | ||
| Оф 3 | квадратная заготовка | Оля | Анзали | ||
| В 14 | Оф 1 | уголок, швеллер | Астрахань | Анзали | |
| Оф 2 | чугун | Оля | Амирабад | ||
| Оф 3 | квадратная заготовка | Махачкала | Анзали | ||
| В 15 | Оф 1 | зерно | Астрахань | Анзали | |
| Оф 2 | лом | Актау | Анзали | ||
| Оф 3 | квадратная заготовка | Актау | Анзали |
Для всех вариантов:
Ставка диспача 3000 $/сут.
Ставка демереджа 1500 $/сут.
Количество груза 3000 т
Приложение 2 – Суточные нормы погрузки/выгрузки судов
| Наименование груза | Норма, тонн/сутки | Примечание |
| Алюминий в Т-образных чушках | ||
| Бумага всякая в рулонах, кипах | ||
| Асбест в мешках на паллетах | ||
| Войлок, Хлопок, шерсть в кипах | ||
| Жесть белая в пачках | ||
| Овес, ячмень и семена разные навалом | ||
| Пшеница, рожь, кукуруза навалом | ||
| Контейнеры, груженные 20-футовые | Часовая норма | |
| Контейнеры, груженные 40-футовые | Часовая норма | |
| Контейнеры порожние 20, 40-футовые | Часовая норма | |
| Пиломатериал пакетированный, длинной 4-6 м. | в куб.метрах | |
| Пропсы, балансы в связках | в куб.метрах | |
| Металлолом разделанный | ||
| Металл сортовой в связках | ||
| Катанка в бухтах | ||
| Металл в рулонах, пачках, заготовки в связках | ||
| Металл в слябах | ||
| Трубы металлические диам. до 75 мм в связках | ||
| Трубы диам. до 1400 мм поштучно | ||
| Тарно-штучные грузы в мешках до 50 кг | ||
| Грузы в мешках на паллетах весом до 1,5 тонн | ||
| Грузы в ящиках весом до 3 тонн | ||
| Оборудование в ящиках весом от 3 до 10 тонн | ||
| Ячмень навалом | ||
| Металлолом навалом | ||
| Прочие тарно-штучные грузы в ящиках, пакетах |
Приложение 3 - Таблица расстояний между основными пунктами Каспийского моря (выписка из лоции Каспийского моря)
| Актау | Аладжа | Апшерон | Астраханский рейд | Астраханский порт | Баку | Баутино | Бекдаш | Атырау | Гурьевский рейд | Кианлы | Красноводск | Махачкала | Нефтечала | Нефтяные камни | Ноушехр | Окарем | Энзели | Чечелеке |
Приложение 4 – Стандартный таймшит опубликован Балтийской и международной морской конференцией. (БИМКО), Копенгаген
Published by The Baltic and International Maritime Conference (BIMCO), Copenhagen
| 1. Agents | STANDARD TIME SHEET (LONG FORM) RECOMMENDED BY THE BALTIC AND INTERNATIONAL MARITIME CONFERENCE (BIMCO) AND THE FEDERATION OF NATIONAL ASSOCIATIONS OF SHIP BROKERS AND AGENTS (FONASBA) | |||
| 2. Vessel’s name | 3. Port | |||
| 4. Owners / Disponent Owners | 5. Vessel berthed | |||
| 6. Loading commenced | 7. Loading completed | |||
| 8. Cargo | 9. Discharging commenced | 10. Discharging completed | ||
| 11. Cargo documents on board | 12. Vessel sailed | |||
| 13. Charter Party | 14. Working hours/meal hours of | |||
| 15. Bill of lading weight/quantity | 16. Outturn weight/quantity | |||
| 17. Vessel arrived on roads | 18. Time to count from with | |||
| 19. Notice of readiness tendered | 20. Rate of demurrage | 21. Rate of dispatch | ||
| 22. Next tide available | 23. | |||
| 24. Lay time allowed for loading | 25. Lay time allowed for discharging | 26. | ||
| Date | Day | Time worked | Lay time used | Time saved/on demurrage | Remarks * | |||||
| from | to | days | hours | min | days | hours | min | |||
| General remarks * Total | ||||||||||
| Place and date | Signature * | |||||||||
LAYTIME COMPUTATION *
* See Explanatory Notes overleaf for filling in the boxes.
dispatch/demurrege calculation
C/P
Vessel
Port
Date B/L
Cargo quantity
Rate of loading
Rate of demurrage
Rate of dispatch
Time allowed
NOR tendered
Lay time commenced
| Lay time intervals | time counting | time used | time remaining | |||||
| DD | MM | beginning | completion | |||||
| hh:mm:ss | hh:mm:ss | hh:mm:ss | hh:mm:ss | |||||
Total time used
Time lost
Time saved
Demmurege
Dispatch
Приложение 5 – Пример составления Fixture recap
FIXTURE RECAP
MV «WELLE»
General / grain
Built 1982 Flag of Cambodia
DWD 3855
LOA 119,2 m / Breadth 13,4 m
MAX DRAFT 4,0 m
HO / HA 4/4
HO DIM HA DIM
1. 17,6×11,4×6 1203 м3 1. 13,15 х 9,30
2. 22,0×11,4×6 1504 м3 2. 18,70 х 9,30
3. 22,0×11,4×6 1504 м3 3. 18,70 х 9,30
4. 17,6×11,4×6 1203 м3 4. 13,15 х 9,30
TOTAL CAPACITY grain 3000
Owners warrant:
- vessel's class according to rus. register of shipping
- vessel's gears/air-condition system in good order condition
- vessel's holds are properly cleaned
- last two cargoes: grain, grain
FOR
- OWR CJSC «Astrakhan sea port»
- loading: Astrakhan GSAAAAР
- discharging: Bandar Anzali GSAAAAP
- vessel is to take on board 3000 t of grain
- OWRS guarantee the VSI can load said quantity
- vessel to be suitable for draft survey
- L/C 10.06 / 12.07 June 2014
- rate of loading is 1000 t per RD
- rate of discharging is 1000 t per RD
- FRT USD 22 per ton CIF
L/S/D 100 PCT payable on Bs/L but not later than 3 days
- DEM USD 3000 – PDPR
- taxes/dues on CGO / FRT to be for CHRTS ACCT
- taxes/dues on VSL/CREW to be for OWS ACCT
- 5/3/2 ETA notices and 24 HRS definite notices at load port
- 3/2/1 ETA notices at disport
- the vessel is responsible for quantity of cargo signed for and the Bs/L to be conclusive evidence of quantity of cargo shipped upon completion on loading master to seal the hatches by seals of independent surveyor at chart time/expenses. Intact seal on commencement of discharging to absolve master/ows from any shortage claims if any in disport, unsealing in disport also to be for charges account/time
- Dispatch is to be paid at 1/2 demurrage rate DHD.
- the vessel is not responsible for rot, decay, or deterioration of the cargo if ventilation machinery operated during whole voyage as per chrts written instruction according to mode of employment.
- Мaster provides ropes, slings having onboard the vsl free of charge to chrts
- Master to sign “clean” on board Bs/L. Master has the right to reject/substitute any cargo which is not in condition to be inserted into Bs/L as “clean”. Any rejected cargo can be accepted by master only with appropriate remark in the Bs/L, in which case master have to inform cargo-receivers in Bandar Anzali immediately via owners and agent in load port
- Continent Grain Charter Party "Synacomex"
END