Тема 2. Понятие и правовой статус морского судна (часть 2)
Класс судна — это разряд, к которому относится конкретное судно, согласно правилам классификации и постройки того или иного классификационного общества. Класс присваивается (или возобновляется) на определенный срок с выдачей классификационного свидетельства, в котором, удостоверяется, что судно отвечает требованиям, предъявляемым к его прочности и мореходности.
Каждое судно должно обладать комплексом эксплуатационных и мореходных качеств.
К эксплуатационным качествам принято относить грузоподъемность и грузовместимость; маневренность, скорость, дальность плавания и автономность; обитаемость судна. Одним из важнейших эксплуатационных качеств является прочность, которая, наряду с мореходными качествами, обеспечивает безопасность плавания судна.
В середине прошлого столетия танкеры имели водоизмещение около 500 т, перед второй мировой войной основное ядро наливного флота составляли суда водоизмещением 10—15 тыс. т. Впервые наименование «супертанкер» было присвоено построенному в 1953 г. танкеру «Тина Онасис» водоизмещением 59 тыс.т. Однако размеры судов этого типа продолжали стремительно возрастать, абсолютный рекорд был зарегистрирован в 1980 г., когда японские судостроители, удлинив танкер «Оппама», довели его водоизмещение до 640 тыс. т., суда подобного класса стали называть сверхкрупнотоннажными танкерами. В связи со столь бурным ростом размеров судов прошлось по-новому решать проблему их прочности.
Немало проблем возникает и при внедрении новых материалов и технологий. Пример тому — знаменитые цельносварные суда типа «Либерти», строившиеся во время второй мировой войны в США. Эта серия судов вошла в историю судостроения как самая крупная в мире — всего было построено 2580 ед. На изготовление первого судна потребовалось 250 дней; на изготовление одного из последующих - рекордно малое время - 7 суток 14 часов и 23 минуты; средняя продолжительность строительства одного судна составила 35 дней. Однако прославились суда типа «Либерти» тем, что в ходе эксплуатации некоторые из них переломились пополам и погибли. Подобная картина имела место и у некоторых танкеров типа Т-2. И «Либерти», и эти танкеры были судами массовой постройки, на них впервые практически полностью отказались от клепаных соединений; нарушение прочности корпуса этих судов произошло из-за недостатка опыта применения сварки. В дальнейшем подобные аварии были практически сведены на нет.
Мореходные качества судна — плавучесть, остойчивость, непотопляемость, ходкость, плавность качки и управляемость — входят в компетенцию специальной науки — теории корабля.
Плавучестью называется способность судна находиться в заданном положении относительно поверхности воды.
Остойчивость—это способность судна, выведенного из равновесия, возвращаться в исходное положение после прекращения действия внешних сил.
Непотопляемость — способность судна оставаться на плаву и в ограниченной степени сохранять другие мореходные качества после затопления одного отсека или их группы. Непотопляемость определяется плавучестью и остойчивостью поврежденного судна.
Ходкостью называется способность судна двигаться с заданной скоростью при наименьшей возможной мощности главной механической установки.
Плавность и малые амплитуды качки — качества, необходимые для обеспечения мореходности судна в условиях морского волнения.
Управляемость — это способность судна выдерживать заданное направление движения.
Неполное удовлетворение требований, предъявляемых к судну каждым из перечисленных выше качеств, в лучшем случае существенно затруднит его эксплуатацию, а в худшем может послужить причиной его гибели.
Рождение теории корабля как науки о мореходных качествах судна обычно датируют серединой XVIII в., когда почти одновременно вышли труды члена Петербургской Академии наук Л. Эйлера и французского академика П. Бугера. В этих фундаментальных сочинениях излагалось учение о плавучести и остойчивости, развивались положения Ньютона о законах сопротивления среды движению тел, затрагивались некоторые вопросы мореходности судов. К середине следующего, XIX века, главные проблемы плавучести и остойчивости были решены, требования, предъявляемые к судам для обеспечения этих качеств, в основном сформулированы.
Недостаточная остойчивость грозит кораблю гибелью. В 1628 г. на испытаниях, произведя салют из всех пушек, опрокинулся и в течение минуты затонул только что построенный флагман шведского флота «Ваза», спроектированный в соответствии с указаниями короля Густава II Адольфа. Стремясь усилить вооружение корабля, сделать его более мощным, чем у противника, на нем установили 64 орудия, расположенные в три яруса на палубах каждого борта. Королевские инженеры пытались доказать, что при таком количестве пушек центр тяжести корабля поднимется слишком высоко и это губительно скажется на остойчивости, однако их доводы не были услышаны.
В 1870 г. по. проекту Кольза был построен броненосец «Кептен». На первый взгляд, он обладал рядом неоспоримых достоинств: сильной артиллерией во вращающихся башнях, толстой бортовой броней, низким надводным бортом, обеспечивающим малую площадь цели и полным парусным вооружением в дополнение к паровой машине. Главный кораблестроитель Великобритании Е. Рид отказался утвердить проект, но идея Кольза была поддержана лордами адмиралтейства, мнение которых перевесило доводы специалиста. Во время первого же пробного плавания в составе эскадры «Кептен» под действием шквала опрокинулся и почти мгновенно затонул, унеся жизни 530 человек команды, в том числе и автора злополучного проекта Кольза. Остальные суда эскадры перенесли шквал безболезненно.
В 1934г. вскоре после спуска на воду во время шторма опрокинулся японский миноносец «Томодуру». Несколько дней спустя его обнаружили плавающим в перевернутом состоянии, из 113 человек команды погибло около 100.
Сегодня ежегодные потери мирового флота, причем только среди достаточно крупных судов, составляют около 0,6% их общего количества. При этом приблизительно 20% случаев — наиболее тяжелые аварии от потери остойчивости. Так, например, в 1987 г. крупный современный английский автомобильно-пассажирский паром «Геральд оф фри Энтерпрайз», едва отойдя от пирса, опрокинулся в бельгийском порту Зеебрюгге — погибло более 190 человек. Причина аварии — неплотно закрытые водонепроницаемые ворота, через которые вода попала на грузовую палубу. Положение усугубили погруженные на паром, но не закрепленные автомашины, в том числе тяжелые грузовики — сместившись в сторону накрененного борта, они способствовали опрокидыванию судна.
Еще более страшная трагедия произошла на Балтике 28 сентября 1994 г. с другим автомобильно-пассажирским паромом «Эстония». Судно водоизмещением около 11000 т сначала внезапно легло на борт, получив крен около 35°, а затем быстро опрокинулось и затонуло. Хотя это случилось всего в сотне километров от финского порта Турку и в спасательной операции принимало участие несколько судов, самолетов и вертолетов, авария сопровождалась очень крупными жертвами — погибло более 800 человек. Причина гибели судна так и осталась до конца не выясненной.
Гибель в Порт-Артуре броненосца «Петропавловск» с адмиралом С. О. Макаровым на борту, трагедия Цусимы заставили командование русского военно-морского флота прислушаться к голосу ученых—с 1905 г. на всех кораблях были введены таблицы непотопляемости, разработанные А. Н. Крыловым. В иностранных флотах подобные таблицы нашли применение значительно позже. Трагедия, произошедшая в 1912 г., когда в первом же трансатлантическом рейсе «непотопляемый», как его рекламировали владельцы, пассажирский лайнер «Титаник», затонул, став могилой для полутора тысяч человек, окончательно убедила кораблестроителей в том, что для обеспечения непотопляемости судна недостаточно одной интуиции, а требуются строгие и обоснованные расчеты.
Вопросами ходкости конструкторы вплотную занялись только в конце XIX столетия. В эпоху парусного флота скорость судна, а следовательно, и продолжительность рейса, в основном определились силой и направлением ветра, а также опытом судоводителя; форма корпуса играла второстепенную роль. Появление паровой машины, а затем и других механических двигателей в корне изменило отношение к ходкости. Хотя в отличие от остойчивости и непотопляемости низкие ходовые качества не приводили к немедленной гибели судна, неприятностей они тоже доставляли немало. Всего 150 лет назад парусник «Даймонд» из Европы в Америку шел сто дней. За время столь продолжительного рейса 17 пассажиров умерло от истощения. Приблизительно в то же время первый пароход пересек Атлантику без помощи ветра - это был «Сириус», водоизмещением около 700 т. Выходя в рейс, он имел на борту 98 пассажиров и 450 т угля, отчего борта судна едва выступали из воды. В конце пути запасы угля иссякли, поэтому на подходе к Нью-Йорку были срублены мачты, за ними в топку пришлось отправить всю деревянную утварь. Трансатлантический переход удалось завершить за 18,2 суток, среднерейсовая скорость составила 8,5 уз - неплохой, по тем временам, результат.
Невысокие маневренные качества судна, недостаточное знакомство судоводителей с законами управляемости могут повлечь за собой серьезные повреждения и даже гибель судов.
В мае 1914 г. канадский пассажирский лайнер «Эмпресс оф Айрленд» водоизмещением около 20 000 т в заливе Св. Лаврентия был протаранен норвежским пароходом «Сторстад». Удар пришелся в правый борт лайнера под углом 35 градусов, прямой форштевень парохода вошел в его корпус на 5 м, произведя большие разрушения. Всего через 17 минут после удара «Эмпресс оф Айрленд» скрылся под водой, эта ошибка судовождения стоила жизни более чем 1000 человек.
Осенью 1942 г. огромный английский пассажирский лайнер «Куин Мэри» шел из США в Англию, имея на борту почти 11 тысяч американских солдат. Его сопровождал крейсер «Кюрасао». Корабли двигались почти параллельными курсами с высокой скоростью — 25 уз. Когда они сблизились, за две минуты до столкновения были предприняты попытки отвернуть, однако предотвратить катастрофу уже не удалось. «Куин Мэри» врезался в левый борт крейсера и, подобно топору, разрубил его пополам. «Кюрасао» затонул, вместе с ним погибло более 300 членов экипажа. Позднее было высказано мнение, что столкновению способствовала сила взаимного присасывания, впервые обнаруженная еще в 1911 г. при столкновении лайнера «Олимпик» с крейсером «Хок».
В 1970 г. в Ла-Манше в ясную погоду, при хорошей видимости столкнулись два крупнотоннажных либерийских танкера, шедших встречными курсами. За минуту до аварии, когда расстояние между судами уменьшилось до одного кабельтова, на обоих танкерах были переложены рули, но избежать столкновения не удалось — кормовые части судов ударились по касательной. В результате — пожар, загрязнение нефтью моря, гибель 14 человек.
В 1987 г. вблизи Новороссийска, когда балкер «Петр Васев» врезался в борт пассажирского лайнера «Адмирал Нахимов». Протараненное судно затонуло в течение считанных минут, унеся жизни нескольких сот пассажиров и членов экипажа.
Классификационные общества. Технический надзор за постройкой и эксплуатацией всех судов осуществляется классификационными обществами различных стран. Среди них самое старое (основанное в 1834 г.) общество — Английский Ллойд, Германский Ллойд, Французское и Норвежское бюро Веритас и др.
В соответствии со ст. 5 Женевской конвенции об условиях регистрации судов 1986 г., морская администрация государства флага должна обеспечивать:
- чтобы суда, плавающие под флагом такого государства, имели на борту документы, подтверждающие право плавать под его флагом, и другие действительные соответствующие документы, включая те, которые требуются международными конвенциями, участником которых является данное государство регистрации;
- чтобы собственники судов, плавающих под флагом такого государства, соблюдали принципы регистрации судов в соответствии с законами и правилами такого государства и положениями данной Конвенции.
Государство регистрации должно требовать предоставления всей информации, необходимой для полной идентификации и подотчетности судов, плавающих под его флагом.
В России государственным органом технического надзора является Российский международный реестр судов (РМРС) (применительно к морским судам) и Речной регистр (речные суда и суда типа река-море), который определяет условия, гарантирующие безопасность плавания судов. Кроме выполнения функций надзора, Регистр разрабатывает обязательные для судостроителей правила и технические нормы постройки судов, а также присваивает судну класс в соответствии с его назначением и районом плавания. Классификационное свидетельство, выдаваемое Регистром, означает, что судно полностью отвечает всем требованиям Регистра, в том числе в. отношении прочности и мореходности, т. е. тех качеств, которые в основном рассматриваются в учебнике.
Класс судна записывается в виде символа и различных дополнительных знаков.
Основной символ класса судна состоит из знака звездочки, вписанной в окружность (для РМРС), и проставленных перед ней букв: КМ для самоходного и К — для несамоходного судна. Дополнительные знаки отражают:
категорию ледовых усилений— УЛА, УЛ, Л1, Л2, ЛЗ и Л4; степень обеспечения непотопляемости — заключенные в квадрат цифры 1, 2 и 3; повышенную противопожарную защиту — F; ограничении по району плавания — I, II, IIСП и III; знак автоматизации судовой энергетической установки (СЭУ) — A1, A2 или A3; назначение судна — слова «буксир», «танкер» и т. д., если судно нефтеналивное, то к символу о его назначении добавляется значение (цифра температуры вспышки перевозимого нефтепродукта); оборудование судна атомной энергетической установкой – знаком атома (атомное ядро в центре двух пересекающихся электронных орбит).
Символ класса, имеющий вид КМ, звезда в круге, УЛ,1 заключенная в квадрат, F A1, знак атома, лихтеровоз, расшифровывается так: самоходное судно, построено под надзором РМРС, неограниченного района плавания, имеет усиленные ледовые подкрепления (допускается плавание за ледоколом, а также самостоятельное плавание в битом льду в арктических морях), способно оставаться на плаву при затоплении одного отсека, удовлетворяет дополнительным требованиям правил по противопожарной защите, с объемом автоматизации СЭУ, допускающим работу судна без постоянной вахты в МО и ЦПУ, предназначено для перевозки лихтеров.
Государство регистрации включает в свой регистр судов, в частности, информацию, касающуюся судна и его собственника или собственников. Информация, касающаяся лица, не являющегося собственником, должна включаться в регистр судов, который ведется в бюро регистратора, или быть легко доступной для него в соответствии с законами и правилами государства регистрации. Государство регистрации выдает документацию, свидетельствующую о регистрации судна. Регистры судов должны быть доступны лицам, имеющим законный интерес в получении содержащейся в них информации, в соответствии с законами и правилами государства флага.
Гражданский кодекс РФ (ГК РФ) относит морские суда к недвижимому имуществу, а согласно ст. 131 ГК РФ право собственности и другие вещные права на недвижимые вещи, ограничение этих прав, их возникновение, переход и прекращение подлежат государственной регистрации в Едином государственном реестре. Федеральный закон «О государственной регистрации прав на недвижимое имущество и сделок с ним» не регламентирует регистрацию прав на морские суда, отсылая к соответствующему федеральному закону, каковым является Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации 1999 г. (Глава 3 «Регистрация судов и прав на них»).
Согласно ст. 33 КТМ РФ, судно подлежит регистрации в одном из реестров судов Российской Федерации: Государственном судовом реестре, судовой книге, бербоут-чартерном реестре, Российском международном реестре судов.
В Государственном судовом реестре регистрируются пассажирские, грузовые, нефтеналивные, буксирные суда и иные самоходные суда с главными двигателями мощностью не менее чем 55 киловатт, несамоходные суда вместимостью не менее чем 80, за исключением используемых в некоммерческих целях спортивных и прогулочных судов.
Остальные суда регистрируются в судовых книгах.
В Государственном судовом реестре и судовых книгах не регистрируются шлюпки и иные плавучие средства, которые являются принадлежностями судна.
В бербоут-чартерном реестре регистрируются суда, которым временно предоставлено право плавания под Государственным флагом Российской Федерации.
В Российском международном реестре судов могут регистрироваться:
- суда, используемые для международных перевозок грузов, пассажиров и их багажа, буксировки. Не подлежат регистрации в Российском международном реестре судов суда, если они зарегистрированы в реестрах судов иностранных государств и их возраст на дату подачи заявления о регистрации в Российском международном реестре судов превышает пятнадцать лет;
- суда, используемые для перевозок и буксировки в каботаже, при условии, что возраст этих судов на момент регистрации не превышает 15 лет;
- суда, используемые для разведки и разработки минеральных и других неживых ресурсов морского дна и его недр, гидротехнических и подводнотехнических работ, а также для обеспечения указанных работ и видов деятельности;
- самоходные суда с главными двигателями мощностью не менее 55 киловатт, несамоходные суда вместимостью не менее чем 80, построенные российскими судостроительными организациями после 1 января 2010 г. и используемые для целей торгового мореплавания.
К использованию таких судов для оказания перечисленных выше работ, услуг и видов деятельности относится также сдача их в аренду.
Регистрация судов и прав на них производится по системе записей о судне и правах на него в Государственном судовом реестре, бербоут- чартерном реестре, Российском международном реестре судов и реестре строящихся судов, установленной Правилами регистрации судов и прав на них в морских портах, утвержденных приказом Министерства транспорта РФ от 19 мая 2017 г. № 191.
Регистрация судов и прав на них в Государственном судовом реестре, бербоут-чартерном реестре или реестре строящихся судов осуществляется в одном из морских портов Российской Федерации по выбору собственника судна или фрахтователя иностранного судна, зафрахтованного по бербоут-чартеру.
Регистрация судов и прав на них в Российском международном реестре судов осуществляется в одном из морских портов Российской Федерации, перечень которых утвержден распоряжением Правительства Российской Федерации от 25 апреля 2006 г. № 583-р, по выбору собственника или фрахтователя иностранного судна, зафрахтованного по бербоут-чартеру.
Судно, зарегистрированное в реестре судов иностранного государства, может быть зарегистрировано в Государственном судовом реестре или в Российском международном реестре судов до исключения из реестра судов иностранного государства в случае представления выданного этим государством документа, удостоверяющего, что судно будет незамедлительно исключено из реестра судов иностранного государства в тот момент, когда будет произведена новая регистрация.
Датой регистрации судов и прав на них является день внесения соответствующих записей в Государственный судовой реестр, бербоут- чартерный реестр, Российский международный реестр судов либо реестр строящихся судов.
Ипотека судна или строящегося судна регистрируется на день получения заявления о регистрации.
Регистрации подлежат суда, право собственности и другие вещные права на суда, а также ограничения (обременения) прав на них.
За регистрацию судов в Государственном судовом реестре, Российском международном реестре судов, судовой книге или бербоут-чартерном реестре и за любые вносимые в них изменения, а также за ежегодное подтверждение регистрации судна в Российском международном реестре судов уплачивается государственная пошлина.
Судно может быть зарегистрировано только в одном из реестров судов.
Регистрация судна, зарегистрированного в Государственном судовом реестре, Российском международном реестре судов или судовой книге, в реестре судов иностранного государства не признается, если судно не исключено в установленном порядке из Государственного судового реестра, Российского международного реестра судов или судовой книги.
Судно может быть зарегистрировано в Российском международном реестре судов на определенный срок с правом последующего продления этого срока или без установления срока регистрации судна.
Регистрация судна в Российском международном реестре судов подлежит ежегодному подтверждению.
Срок регистрации в Российском международном реестре судов судна, предоставленного российскому фрахтователю по договору фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартеру), не может превышать срок действия указанного договора или срок, на который приостановлено право плавания данного судна под флагом иностранного государства. При этом учитывается наименее продолжительный из указанных сроков.
О любом изменении сведений, вносимых в Государственный судовой реестр, Российский международный реестр судов, судовую книгу или бербоут-чартерный реестр, собственник судна или фрахтователь судна по бербоут-чартеру обязан сообщить в орган, в котором зарегистрировано судно, в течение двух недель со дня, когда им стало известно о таком изменении.
Первоначальная регистрация построенного судна должна быть осуществлена в Государственном судовом реестре, Российском международном реестре судов или судовой книге в течение одного месяца со дня спуска его на воду, приобретенного за пределами РФ судна - до истечения действия временного свидетельства, удостоверяющего право плавания судна под Государственным флагом Российской Федерации и выданного в соответствии с п. 2 ст. 16 КТМ РФ.
Порт (место) регистрации судна может быть изменен по просьбе собственника судна. При изменении порта (места) регистрации судна все сведения, содержащиеся в Государственном судовом реестре, Российском международном реестре судов или судовой книге, ведущихся в прежнем порту (месте) регистрации судна, вносятся в Государственный судовой реестр, Российский международный реестр судов или судовую книгу, ведущиеся в новом порту (месте) регистрации судна, на основании документов, переданных капитаном прежнего порта (места) регистрации судна.
Регистрация судна в Государственном судовом реестре, Российском международном реестре судов или судовой книге, ведущихся в новом порту (месте) регистрации судна, удостоверяется вновь выданным свидетельством о праве плавания под Государственным флагом РФ или судовым билетом.
Если в результате происшествия или по любой другой причине судно перестает соответствовать сведениям, ранее внесенным в Государственный судовой реестр, Российский международный реестр судов или судовую книгу, может быть осуществлена повторная регистрация этого судна после его освидетельствования.
В случае утраты свидетельства о праве плавания под Государственным флагом РФ или судового билета дубликаты таких судовых документов выдаются органом, в котором зарегистрировано судно.
Если указанные судовые документы утрачены во время нахождения судна за пределами РФ, консульским учреждением РФ на основании заявления капитана судна выдаются временное свидетельство о праве плавания под Государственным флагом РФ или временный судовой билет, которые по прибытии судна в порт РФ подлежат передаче в течение десяти дней в орган, в котором зарегистрировано судно, для получения дубликатов таких судовых документов.
Судно считается пропавшим без вести, если от судна не поступило никакого известия в течение срока, превышающего в два раза срок, необходимый в нормальных условиях для перехода от места, откуда поступило последнее известие о судне, до порта назначения. Срок, необходимый для признания судна пропавшим без вести, не может быть менее чем один месяц и более чем три месяца со дня последнего известия о судне, в условиях военных действий не может быть менее шести месяцев.
Поврежденное судно считается конструктивно погибшим, если:
- судно не может быть восстановлено ни в том месте, в котором судно находится, ни в любом другом месте, в которое судно может быть доставлено;
- ремонт судна экономически нецелесообразен.