Схема управления электрическим тормозом совместно с системой пневматического тормоза обеспечивает:
- возможность включения и отключения электрического тормоза (ЭТ) с помощью одного из органов управления:
тормозного контроллера электротормоза (КМЭТ);
поездного крана машиниста (КМТ) при нулевом положении рукоятки КМЭТ. При этом включение ЭТ возможно при любом положении главной рукоятки контроллера машиниста, в том числе и на ходовых позициях. В последнем случае обеспечивается автоматическая разборка тяговой схемы;
- автоматическое включение ЭТ на полную эффективность при экстренном торможении КМТ.
Автоматическое выключение ЭТ происходит в следующих случаях:
при снижении скорости до 15—30 км/ч с переходом на пневматическое торможение;
при торможении краном вспомогательного тормоза, если давление воздуха в магистрали вспомогательного тормоза превышает 2,3 кгс/см²;
автоматическое включение пневматического торможения тепловоза при отключении или не включении ЭТ из-за неисправности или срабатывании защит.
Схемой тормоза предусмотрено в основном раздельное включение электрического и пневматического торможения тепловоза. Использование ЭТ возможно после включения выключателей «Электрический тормоз», расположенных на пульте машиниста и стенке высоковольтной камеры.
При служебном торможении поездным краном машиниста ЭТ включается автоматически при скорости выше 15—30 км/ч с помощью датчика давления РДТ1 (сигнализатор отпуска тормозов № 352А), установленного на воздухопроводе после воздухораспределителя под воздействием минимального давления торможения 0,3—0,4 кгс/см², возникающего после срабатывания на торможение воздухораспределителей ВЭ1 или ВР1.
При включении ЭТ одновременно автоматически отключается пневматический или электропневматический тормоз тепловоза с помощью электроблокировочного вентиля ВТ1 (на вентиль подается напряжение), который перекрывает подачу воздуха от воздухораспределителя к реле давления РД1 и РД2 и выпускает воздух из камер управления реле, тем самым сообщая тормозные цилиндры с атмосферой. Эффективность ЭТ определяется установкой переключателя тормозной силы (ПТС), расположенного на пульте управления.
При снижении скорости до 30—15 км/ч или срабатывании защиты ЭТ автоматически отключается, блокировочный вентиль ВТ1 открывается и происходит переход на пневматическое торможение от воздухораспределителя с эффективностью, заданной краном машиниста, если включение ЭТ произведено краном машиниста.
На тепловозе предусмотрено также включение ЭТ от ручки тормозного контроллера с дополнительным регулированием тормозной силы с помощью ПТС. В этом случае при снижении скорости до 30—15 км/ч или срабатывании защиты ЭТ отключается. При этом открывается электропневматический вентиль ВТ2. Воздух от вентиля ВТ2 через переключательный клапан КЗ и К4, открытый электроблокировочный вентиль ВТ1, разобщительный кран КН12, переключательный клапан К5 поступает к камерам управления реле давления РД1 и РД2 давлением 1,8-2,0 кгс/см², а от реле — в тормозные цилиндры, т. е. происходит автоматическое замещение электрического торможения тепловоза на пневматическое.
К электропневматическому вентилю ВТ2 воздух поступает через редуктор РЕД3 № 348, который регулируется на давление 1,8—2,0 кгс/см². Для отключения ВТ2 имеется разобщительный кран КН11.
При переводе ручки тормозного контроллера в нулевое положение с катушки вентиля ВТ2 напряжение снимается, вентиль закрывается, сообщая управляющие полости реле давления с атмосферой, осуществляя выпуск воздуха из тормозных цилиндров в атмосферу.
В режиме экстренного торможения ручка крана машиниста переводится в VI положение, при этом срабатывает датчик РДТЗ на замыкание контактов, которое происходит при падении давления в тормозной магистрали до 3,0 кгс/см². При этом происходит сборка цепи электрического тормоза по схеме, обеспечивающей предельные характеристики с ограничением максимальной тормозной силы, с одновременным блокированием пневматического тормоза вентилем ВТ1.
Если при экстренном торможении в схеме электрического тормоза появилась неисправность или сработали защиты, происходит пневматическое торможение от воздухораспределителя, а при скорости движения выше 60 км/ч как уже ранее сказано при описании работы пневматических тормозов, подается напряжение на катушку вентиля ВТ3, обеспечивающего подачу в тормозные цилиндры воздуха давлением 6,0 кгс/см².
Для обеспечения максимальной тормозной силы при торможении ЭТ по предельной характеристике возможно совместное действие с пневматическим тормозом. Подтормаживание осуществляется краном вспомогательного локомотивного тормоза с максимальным давлением воздуха в тормозных цилиндрах 1,8—2,3 кгс/см².
При более высоких давлениях воздуха в тормозных цилиндрах происходит автоматическое выключение ЭТ с помощью датчика реле давления РДТ2, настроенного на размыкание контактов при давлении 1,8-2,3 кгс/см², связанного с трубопроводом вспомогательного тормоза. Прием подтормаживания краном вспомогательного тормоза возможен при обычных торможениях электрическим тормозом с ограничением давления в тормозных цилиндрах до 2,3 кгс/см².