Назначение и размещение дополнительного пневматического оборудования на тепловозе.

Для обеспечения совместной работы электрического тормоза и пневматической тормозной системе тепловоза в штатную пневматическую схему дополнительно введены:

ДРТ1, ДРТ2 - датчик-реле ДЕМ-102-1-01-2. Обеспечивают защиту от совместного применения электрического и пневматического тормозов тепловоза. Устанавливаются на трубопроводе тормозных цилиндров. Настройка реле на включение при давлении в магистрали вспомогательного тормоза от 0,5 до 0,8 кгс/см².

КБ - клапан электроблокировочный КПЭ-9-02. Служит для блокирования импульсной магистрали крана вспомогательного тормоза в режиме самоторможения при работе электрического торможения тепловоза. Устанавливается в магистраль крана №254-1.

ВЗТ- вентиль замещения тормоза ВВ-32.

КП - клапан переключательный №ЗПК.

РД - редуктор давления №348-2. Указанные приборы служат для передачи воздуха от питательной магистрали к импульсной магистрали крана №254-1 и автоматического перехода на пневматическое торможение тепловоза при отказе электрического тормоза или в зоне его низкой эффективности. Настройка редуктора давления №348-2 осуществляется на величину давления в тормозных цилиндрах от 1,8 до 2,0 кгс/см².

Воздух, пройдя из компрессора последовательно четыре главных резервуара, маслоотделитель, подводится через блокировочное устройство (УБТ) к крану машиниста и к кранам вспомогательного тормоза, а также через обратный клапан КО2 воздух поступает в воздушные резервуары РВ1 и РВ2 и к реле давления РД1 и РД2. Давление воздуха в главных резервуарах и во всей питательной сети должно быть в пределах от 7,5 до 8,5 кгс/см² и контролируется манометрами МН5, МН6. Далее воздух поступает через кран машиниста и блокировочное устройство (УБТ) в тормозную магистраль и уравнительный резервуар РВУ, а из тормозной магистрали – в воздухораспределитель и запасный резервуар РВЗ. В зависимости от положения ручки крана машиниста и от затяжки пружины редуктора этого крана создается определенное давление в тормозной магистрали, уравнительном и запасном резервуарах, которое контролируется показанием манометров МН1, МН2, МН5 и МН6.

При работе на тепловозе с пульта машиниста необходимо вставить ключ в гнездо ВЦУ1 на пульте управления машиниста и повернуть ключ по часовой стрелке из III положения в I положение. При этом должна собраться предварительно электрическая цепь КВ и ключ заблокируется механически.

Электропневматический вентиль замещения электрического тормоза ВЗТ через редуктор давления №348-2 с одной стороны соединяется с питательной магистралью, а с другой стороны через переключательный клапан №ЗПК подключается к импульсной магистрали крана вспомогательного тормоза №254-1.

При работе тепловоза без применения электрического тормоза перечисленное выше дополнительное оборудование не оказывает влияния на работу пневматической тормозной системы тепловоза. Вентиль ВЗТ обесточен и питательная магистраль разобщена от импульсной магистрали крана вспомогательного тормоза.

В режиме электрического торможения тепловоза при низкой эффективности тормоза в зоне низких скоростей движения (при снижении величины тормозного тока на группу двигателей менее 100А), произойдет отключение реле-индикатора тока РИТ1 и через блок включения тормоза БВТ-УМ будет подано питание на катушку вентиля ВЗТ, при срабатывании которого питательная магистраль сообщается с импульсной магистралью крана вспомогательного тормоза через редуктор давления Р1, вентиль ВЗТ, переключательный клапан КПК2. При этом воздух давлением от 1, 8 до 2,0 кгс/см², на которое отрегулирован редуктор давления Р1 через кран вспомогательного тормоза №254-1, через блокировочное устройство УБТ поступает на управление реле давления РД1 и РД2. Происходит наполнение тормозных цилиндров воздухом из главных воздушных резервуаров. В процессе наполнения тормозных цилиндров, при повышении давления до интервала от 0,5 до 0,8 кгс/см², произойдет срабатывание датчика-реле давления ДРТ1, ДРТ2, по сигналу от которых через блок БВТ-УМ будет подана команда на разборку силовой схемы электрического тормоза.

В таком же порядке осуществляется автоматический переход с электрического торможения на пневматическое (замещение электрического тормоза) при любом отказе в схеме электрического тормоза, вследствие которого произойдет уменьшение величины тормозного тока на группу двигателей до 100 А.

Через датчики-реле давления ДРТ1, ДРТ2 осуществляется также защита от совместного применения электрического и пневматического тормозов тепловоза: повышение давления в тормозных цилиндрах до интервала от 0,5 до 0,8 кгс/см², что приведет к разборке тормозной схемы и автоматическому переходу на пневматическое торможение тепловоза с давлением в тормозных цилиндрах до интервала от 1,8 до 2,0 кгс/см². «Отпуск пневматического тормоза тепловоза произойдет лишь при обесточивании катушки вентиля ВЗТ, т. е. при отключении электрического тормоза путем установки контроллера машиниста из тормозного положения на нулевую позицию. Ускоренный отпуск тормозов осуществляется обычным порядком - нажатием на буфер крана вспомогательного тормоза № 254-1.

Для торможения тепловоза и поезда ручку крана машиниста перемещают в тормозное положение, снижая давление в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали на величину 0,5 - 0,6 кгс/см². При этом воздухораспределитель разобщит тормозные цилиндры с атмосферой и сообщит запасный резервуар РВ3 с дополнительным резервуаром РВД. Далее воздух через кран вспомогательного тормоза КВТ1 приводит в действие реле давления РД1 и РД2, обеспечивающие наполнение всех тормозных цилиндров тепловоза воздухом из главных резервуаров. Дополнительный резервуар РВД служит для обеспечения устойчивой работы воздухораспределителя при торможении. Давление воздуха в тормозных цилиндрах при полном торможении краном машиниста должно быть в интервале от 3,8 до 4,5 кгс/см².

Для отпуска тормоза ручку крана машиниста перемещают в первое (отпуск и зарядка) или во второе (поездное) положение. При этом воздух из главных резервуаров (питательной магистрали) поступает в тормозную магистраль, повышая в ней давление. В результате воздухораспределитель через кран вспомогательного тормоза воздействует на реле давления РД1, РД2, которые в свою очередь сообщают тормозные цилиндры с атмосферой, а запасный резервуар РВ3 с тормозной магистралью, производя полный или ступенчатый отпуск в зависимости от режима торможения.

В данной схеме между редуктором и краном машиниста КРМ1 устанавливается пневматическая приставка ПМ для дистанционного управления тормозами тепловоза и состава со стороны помощника машиниста. При работе машиниста с пульта машиниста необходимо, чтобы в приставки ПМ запитывались цепи клапанов Тв и Ов.

При подаче напряжения на клапаны Тв и Ов воздух из питательной магистрали через кран машиниста попадает в пневмомодуль ПМ под клапан Ов. Так как катушка клапана находится под напряжением, то клапан Ов открыт и воздух через него проходит в редуктор.

Из редуктора, отрегулированного на определенное давление согласно требованиям инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог от 4,5 до 5,8 кгс/см², воздух поступает в управляющую полость уравнительного поршня крана машиниста и УР, кроме того, через пневмомодуль, в полость над диафрагмой редуктора.

Так как катушка тормозного клапана Тв находится под напряжением, то клапан Тв закрыт, тем самым УР с атмосферой не сообщается.

Клапан Зв обесточен, и питательная магистраль разобщена с полостью уравнительного поршня крана машиниста и УР. Таким образом, модуль при работе с краном машиниста не влияет на его работу.

Во II-ом положении ручки крана машиниста возможно с пневмомодуля осуществлять три режима: «ТОРМОЖЕНИЕ», «ПЕРЕКРЫША», «ОТПУСК».

При переходе машиниста для управления тепловозом со стороны помощника машиниста, необходимо:

- установить рукоятку крана вспомогательного тормоза в последнее тормозное положение, при давлении 3,5 кгс/см² в тормозных цилиндрах (контролировать по манометру МН3) воздух поступит к выключателю цепей управления и разблокирует его;

- ключ выключателя ВЦУ1 из первого положения перевести в третье и вынуть, перейти за пульт помощника машиниста, вставить в выключатель ВЦУ2 и перевести из третьего положения в первое;

- кран вспомогательного тормоза установить во второе положение.

После вышеуказанных действий получает питание контроллер машиниста №205 и возможна работа машиниста с пульта помощника машиниста рис.13.

Для отпуска тормоза ручку контроллера машиниста №205 перемещают в I положение. При этом воздух из главных резервуаров (питательная магистраль) поступает в тормозную магистраль, повышая в ней давление. В результате воздухораспределитель через кран вспомогательного тормоза воздействует на реле давления РД1 и РД2, которые в свою очередь сообщают тормозные цилиндры с атмосферой, а запасный резервуар РВЗ с тормозной магистралью, производя полный или ступенчатый отпуск в зависимости от режима торможения.

При отпуске тормозов (сверхзарядка) получают питание вентиля ТВ, ОВ, ЗВ пневмомодуля ПМ, одновременно запитывается клапан КЭО, перепуская воздух из питательной магистрали в тормозную. Допускается отключать клапан КЭО (перекрывая краны КР43 и КР44) при составе в 10-15 вагонов.

При отпуске тормозов вторым положением (поездное) подается напряжение на катушки вентилей ОВ и ЗВ. В результате клапан Ов сообщает ПМ с редуктором, а клапан Зв с полостью над уравнительным поршнем и УР.

Воздух через клапан Зв поступает в полость над уравнительным поршнем и в уравнительный резервуар РВУ. Давление в последних повышается, что приводит к перемещению уравнительного поршня крана машиниста в положение, противоположное при торможении. Время включения клапана Зв определяется величиной давления, до которого необходимо зарядить УР. Клапан Ов, сообщая ПМ с редуктором, создает контур поддержания давления в УР величиной, на которую отрегулирована пружина редуктора.

Так как катушка клапана Тв находится под напряжением и УР разобщен с атмосферой, то чрез некоторое время зарядки УР и полости над уравнительным поршнем система придет в исходное состояние, когда давление в УР будет равно величине, установленной редуктором.

Для торможения тепловоза или состава ручку крана помощника машиниста перемещают в тормозное положение в V или Vа, снижая давление в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали на величину от 0,5 до 0,6 кгс/см². При этом обесточиваются вентили ЗВ, ОВ, ТВ приставки ПМ, установленной между редуктором и самим краном машиниста, при этом воздухораспределитель разобщит тормозные цилиндры с атмосферой и сообщит запасный резервуар РВЗ с дополнительным резервуаром РВД и краном вспомогательного тормоза КВТ1, который приводит в действие реле давления РД1 и РД2, обеспечивающие наполнение всех тормозных цилиндров тепловоза воздухом из главных резервуаров.

При снятии напряжения клапан Ов закрыт, сообщение ПМ с редуктором крана машиниста перекрыто. При снятии напряжения с клапана Тв он открывается и соединяет РВУ и полость над уравнительным поршнем с атмосферой через калиброванное отверстие диаметром 2,4 ^{+0,05 мм.}

В результате уменьшения давления в РВУ и полости над уравнительным поршнем он перемещается и разряжает ТМ в зависимости от уменьшения давления в уравнительном резервуаре (РВУ).

Диаметр калиброванного отверстия обеспечивает разрядку РВУ темпом служебного торможения.

Для прекращения торможения необходимо подать напряжение на клапан Тв. Снимая напряжение с клапана Тв в течение различного времени, можно осуществлять различную величину разрядки УР и ТМ.

При достижении требуемой величины торможения и установки ручки контроллера помощника машиниста в III или IV положение на клапан Тв подается напряжение. Клапан Тв разобщает УР с атмосферой. Поскольку клапан Ов обесточен, наполнение воздухом УР и полости над уравнительным поршнем не происходит и в них поддерживается давление воздуха, равное установившемуся на момент закрытия клапана Тв.

При установке ручки контроллера помощника машиниста в VI положение (экстренное торможение) получает питание клапан экстренного торможения КС, № 266, соединяя тормозную магистраль с атмосферой.

Рис. 13. Электрическая схема крана 205

Пневматический модуль ПМ, в соответствии с рисунком 14, предназначен для работы совместно с краном машиниста типа 394, 395 при управлении пневматическими тормозами поезда в составе аппаратуры автоведения.

Рис. 14. Схема пневматического модуля

При следовании тепловоза двойной тягой необходимо:

- на ведущем тепловозе блокировочное устройство должно быть включено (ручка блокировочного устройства опущена вниз, комбинированный кран установлен вертикально вверх);

- на ведомом тепловозе блокировочное устройство остается включенным (съемная ручка установлена вниз), но ручка комбинированного крана переводится в положение двойной тяги (под углом 45^о против часовой стрелки).

При отправке тепловоза в холодном состоянии необходимо:

- установить режим работы воздухораспределителя (средний);

- перекрыть кран КР39 (№ 4308) для заполнения воздухом одного главного резервуара;

- краны КР43 и КР44 закрыть;

- кнопка КАЭТ должна быть в отжатом состоянии;

- краны КР8 и КР9 (№ 4200) закрыть;

- установить кран машиниста КРМ в VI положение (экстренное торможение);

- при наличии воздуха в магистралях тепловоза установить ручку вспомогательного тормоза КВТ1 в VI положение, перевести ключ ВЦУ из I в III положение и вынуть его. Допускается ключ ВЦУ при пересылке тепловоза оставлять во втором положении.

При отсутствии воздуха в магистралях тепловоза ключ ВЦУ установить во II положение;

- ручку вспомогательного тормоза КВТ1 перевести во II положение и опломбировать. Краны КР32 и КР33 должны быть открыты и опломбированы.

Ручка вспомогательного тормоза КВТ2 также должна находиться во II положении, кран КР34 должен быть закрыт, кран КР35 открыт. Краны и КВТ2 должны быть опломбированы;

- включить блокировочное устройство № 367А (рукоятку вниз), а ручку комбинированного крана блокировочного устройства установить в положение двойной тяги (закрыть);

- произвести проверку работы тормозной системы с замерами выхода штока ТЦ.

Положение ручек разобщительных кранов представлено в таблице 5.

Характеристики тормозной системы представлены в таблице 6.

Таблица 6

+ Открыто - Закрыто

+ Открыто - Закрыто

+ Открыто - Закрыто

+ Открыто - Закрыто

Рис.12. Пневматическая схема тепловоза ТЭМ18ДМ