До 1985 года тепловозы оборудовались пневматическим тормозом, схема которого показана на рис.17. С 1985 года применяется новая схема рис.18. Обе схемы обеспечивают синхронизацию работы компрессоров и управления автотормозами соединенных поездов, сигнализацию при обрыве тормозной магистрали, а также автоматическое отключение тягового режима тепловоза с подачей песка под колеса (при скорости более 10 км/ч) при экстренном торможении.
Сжатый воздух для питания автотормоза вырабатывают компрессоры 22 (КТ7), нагнетающие его в пять последовательно включенных главных резервуара 15 объемом по 222 л каждый. Все главные резервуары снабжены спускными кранами для удаления конденсата. Работой компрессоров управляет регулятор давления 10 (3РД). При достижении давления воздуха в главных резервуарах 9,0 кгс/см2 регулятор переводит компрессора на холостой ход, и только при понижении давления до 7,5 кгс/см2 регулятор давления вновь включает компрессоры в работу. Для защиты главных резервуаров от высокого давления (в случае отказа регулятора давления) на воздухопроводе между компрессором и главным резервуаром установлены предохранительные клапаны 11 (№Э-216), отрегулированные на давление срабатывания 10,0 кгс/см2. Пневматическая схема тепловоза обеспечивает синхронизацию работы компрессоров, для чего она снабжена магистралью блокировки компрессоров МБК. Поступающий из главных резервуаров в питательную магистраль сжатый воздух очищается маслоотделителем 16 (№ Э-120).
Из питательной магистрали сжатый воздух через фильтр 7 (№ Э-114) и разобщительный кран К7 проходит к электропневматическому клапану автостопа 28 (ЭПК150И), к крану вспомогательного локомотивного тормоза 6 (№ 254), а также через разобщительный кран К3 (кран двойной тяги № 377) к поездному крану машиниста 3 (№ 395), через который происходит зарядка уравнительного резервуара 29 объемом 20 л и тормозной магистрали. По отводам тормозной магистрали воздух подходит к скоростемеру 31, через разобщительный кран К6 к ЭПК, а также к воздухораспределителю 18 (№ 483М), через который заряжается запасный резервуар 19 объемом 55 л.
|
|
На тормозной магистрали установлено реле давления воздуха 24 типа АК-11Б, которое осуществляет контроль величины давления в ТМ. При падении давления в тормозной магистрали ниже 2,7 – 3,2 кгс/см2 контакты реле давления воздуха размыкаются и происходит сброс нагрузки.
Тормозная магистраль может сообщаться с питательной магистралью через обратный клапан 21 (№ Э-155) и разобщительный кран К12 (кран холодного резерва), который открывается только в случае пересылки тепловоза в недействующем состоянии. При движении тепловоза с составом или при следовании резервом разобщительный кран К12 закрыт.
При торможении краном вспомогательного тормоза воздух из питательной магистрали поступает в магистраль тормозных цилиндров (МТЦ) и далее через разобщительные краны К25 и К22 в тормозные цилиндры соответственно первой и второй тележки.
Отпуск тормоза производится постановкой крана вспомогательного тормоза в поездное положение. При этом воздух из тормозных цилиндров обеих тележек уходит в атмосферу непосредственно через кран вспомогательного тормоза. На каждой тележке установлено по два тормозных цилиндра № 507Б диаметром 10".
|
|
При торможении краном машиниста понижается давление в тормозной магистрали, что приводит в действие воздухораспределитель 18. Воздух из запасного резервуара 19 поступает к крану вспомогательного тормоза 6 по импульсной магистрали. На отводе импульсной магистрали установлен резервуар-компенсатор объемом 5 л., который предназначен для увеличения объема импульсной магистрали и обеспечения плавности торможения. Кран вспомогательного тормоза сработает на торможение и воздух из питательной магистрали поступает в магистраль тормозных цилиндров и далее к тормозным цилиндрам.
Для отпуска тормозов необходимо установить ручку крана машиниста в I или II положение. При этом воздухораспределитель срабатывает на отпуск и выпускает воздух в атмосферу из импульсной магистрали, а воздух из тормозных цилиндров уходит в атмосферу через кран вспомогательного тормоза.
Отпуск тормоза локомотива при заторможенном составе производится установкой рукоятки крана вспомогательного тормоза в I положение.
Для вождения соединенных поездов тепловоз оборудован устройством пневматической синхронизации работы кранов машиниста. Это устройство включает в себя магистраль синхронизации (МСТ) с соединительным рукавом и трехходовой кран 32.
При управлении тормозами соединенного поезда по системе синхронизации на локомотиве в середине состава концевой рукав магистрали синхронизации соединяют с тормозной магистралью хвостового вагона и открывают концевые краны. Трехходовой кран 32 устанавливают в положение «Синхронизация включена», а ручку крана машиниста переводят в IV положение и закрепляют специальной скобой для исключения перемещения ее в положения I, II и III. Таким образом, уравнительный резервуар сообщается через кран 32 с атмосферой, а полость над уравнительным поршнем крана машиниста с тормозной магистралью хвостового вагона первого поезда. Следовательно, изменение давления воздуха в тормозной магистрали первого поезда вызывает перемещение уравнительного поршня крана машиниста локомотива, находящегося в середине соединенного поезда, что, в свою очередь, приводит к торможению или к отпуску тормозов.
|
|
При подготовке тепловоза к следованию в холодном состоянии необходимо в одной кабине установить ручки крана машиниста и крана вспомогательного тормоза в VI положение, перекрыть разобщительный кран К3 к поездному крану машиниста, разобщительный кран К2 от крана вспомогательного тормоза к тормозным цилиндрам, а также разобщительные краны К6 и К7 к ЭПК, и разобщительный кран К13 между четвертым и пятым ГР. Комбинированный кран К4 установить в положение двойной тяги. Воздухораспределитель следует включить на средний режим торможения и открыть кран холодного резерва К12 между питательной и тормозной магистралью. В другой кабине управления оставляют открытым разобщительный кран К2, а ручку крана вспомогательного локомотивного тормоза устанавливают в поездное положение. Скоростемеры и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты.
Особенностью схемы пневматического тормоза, применяемой на тепловозах с 1985 года, является то, что она обеспечивает автоматическое торможение секций тепловоза при их саморасцепе или нарушении целостности рукавов пневматической системы. Кроме этого, в пневматической схеме применена блокировка тормоза 33 (№367М), обеспечивающая правильное переключение тормозной системы при смене локомотивной бригадой кабин машиниста, блокировочный клапан 34, переключательный клапан 35 (№ 3ПК), реле давления 36 (№ 304), питательный резервуар 37 объемом 120 л и обратный клапан 38. Объем запасного резервуара 19 составляет 20 л. На тепловозах, оборудованных по новой схеме рис.18. при наполнении питательной магистрали одновременно заряжается питательный резервуар 37. Сжатый воздух из питательной магистрали поступает в питательный резервуар 37 через обратный клапан 38 (№ Э-155). Питательный резервуар через разобщительный кран сообщен с реле давления 36. Блокировочный клапан 34, установленный на отводе ТМ через разобщительный кран, подключен к импульсной магистрали и к переключательному клапану № 3ПК.
При торможении краном вспомогательного тормоза воздух из питательной магистрали через устройство блокировки тормозов 33 поступает в магистраль тормозных цилиндров МТЦ, откуда через переключательный клапан 35 в управляющую камеру реле давления 36. Реле давления срабатывает на торможение и наполняет тормозные цилиндры обеих тележек воздухом из питательного резервуара 37.
При постановке ручки крана вспомогательного тормоза в поездное положение он выпускает воздух в атмосферу из управляющей камеры реле давления в атмосферу, которое, в свою очередь, выпускает воздух из тормозных цилиндров в атмосферу обеих тележек.
При торможении краном машиниста воздухораспределитель 18 срабатывает на торможение и сообщает запасной резервуар 19 с импульсной магистралью, по которой воздух проходит к крану вспомогательного тормоза. Сработав как повторитель крана машиниста, кран вспомогательного тормоза сообщает питательную магистраль с управляющей камерой реле давления 36 через устройство блокировки тормозов 33. Реле давления, в свою очередь, наполняет тормозные цилиндры обеих тележек из питательного резервуара.
При переводе ручки крана машиниста в I или II положение давление в тормозной магистрали повышается и воздухораспределитель срабатывает на отпуск, сообщая импульсную магистраль с атмосферой. Кран вспомогательного тормоза сработает на отпуск и сообщает управляющую камеру реле давления 36 с атмосферой, в результате чего реле давления выпускает воздух в атмосферу из тормозных цилиндров обеих тележек.
В случае снижения давления в тормозной магистрали до 2,7 – 2,9 кгс/см2 (при саморасцепе секций), а также при экстренном торможении срабатывает блокировочный клапан 34, который откроет проход воздуха от воздухораспределителя через переключательный клапан 35 в управляющую камеру реле давления 36. Реле давления, сработав на торможение, наполняет тормозные цилиндры обеих тележек воздухом из питательного резервуара. Поскольку питательный резервуар соединен с питательной магистралью через обратный клапан 38, то при разъединении межсекционных рукавов воздух из питательного резервуара в атмосферу не уходит. Объем питательного резервуара позволяет обеспечить в тормозных цилиндрах давление около 2,0 кгс/см2. Нормальная работа блокировочного клапана восстанавливается при повышении давления в тормозной магистрали более 3,0 кгс/см2.
Пневматическая схема тепловоза 2М62У рис.19 отличается тем, что на каждой секции установлено четыре главных резервуара по 250 л, два реле давления № 404 и два питательных резервуара объемом по 120 л. На каждой тележке тепловоза установлено по шесть тормозных цилиндров № 553 диаметром 8". Особенностью работы пневматической схемы при торможении является наполнение тормозных цилиндров каждой тележки из соответствующего питательного резервуара через свое реле давления. В остальном действие пневматической схемы тепловоза 2М62У аналогично схеме тепловоза 2М62 выпуска после 1985 года.
Рис.17. Пневматическая схема тепловоза 2М62 выпуска до 1985 года
Рис.18. Пневматическая схема тепловоза 2М62 выпуска после 1985 года
Рис.19. Пневматическая схема тепловоза 2М62У