Пневматическая схема тепловоза 2ТЭ116

Тепловозы 2ТЭ116 имеют автоматический, вспомогательный (неавтоматический) и ручной тормоз. Отличительной особенностью тепловозов 2ТЭ116 является наличие электрического (реостатного) тормоза на локомотивах, постройки начала 90-х годов. Пневматическая схема тепловозов 2ТЭ116 выпускавшихся в разные годы имеют много отличий.

На тепловозах, выпускавшихся до 1976года рис.20, работой компрессора управляют регулятор давления РГД (№ 3РД) и реле давления РДК (АК-11Б), отрегулированное на давление 5,0 – 5,5кгс/см².

При давлении воздуха в главных резервуарах менее 7,5 кгс/см² регулятор давления РГД сообщает трубопровод между РГД и РДК с атмосферой. При этом контакты РДК замыкаются и происходит пуск двигателя компрессора. Одновременно с пуском электродвигателя получает питание катушка разгрузочного вентиля 33 типа (ВВ-32 ), который начинает пропускать воздух давлением 5,5 кгс/см² из воздухопровода управления к разгрузочным устройствам компрессора. Последние отжимают всасывающие клапаны компрессора, соединяя его напорную магистраль с атмосферой и обеспечивая тем самым пуск компрессора без противодавления. С выходом электродвигателя компрессора на номинальную частоту вращения катушка разгрузочного вентиля обесточивается, и разгрузочный вентиль выпускает в атмосферу сжатый воздух из полости разгрузочных устройств компрессора. Электродвигатель компрессора начинает работать под нагрузкой, а компрессор переходит в рабочий режим. При достижении давления в главных резервуарах 9,0 кгс/см² регулятор давления РГД подает сжатый воздух к реле давления РДК, контакты которого размыкаются, разрывают цепь питания электродвигателя компрессора и компрессор останавливается.

Компрессор нагнетает сжатый воздух в четыре последовательно соединенных главных резервуара объемом по 250 л каждый. Главные резервуары снабжены выпускными кранами для удаления конденсата. На нагнетательном трубопроводе между компрессором и главными резервуарами установлен маслоотделитель 38(№ Э-120), обратный клапан 27и два предохранительных клапана 15 (№ Э-216), отрегулированные на давление 10,7 кгс/см².

При зарядке тормозной сети воздух из главных резервуаров 16 поступает в питательную магистраль, откуда через устройство блокировки тормозов 10(№ 367М) подходит к крану машиниста 9 (№ 394), который обеспечивает зарядку уравнительного резервуара объемом 20 литров и крану вспомогательного локомотивного тормоза 7(№ 254). По отводам питательной магистрали сжатый воздух через разобщительный кран 70 и фильтр 13(№ Э-114) подходит к электропневматическому клапану автостопа 11(ЭПК № 150), а также через клапан максимального давления 19(№ ЗМД) к реле давления 20 (№ 304). Клапан максимального давленияпонижает давление питательной магистрали с 9,0 до 5,0 кгс/см².

Через кран машиниста сжатый воздух поступает в тормозную магистраль, от которой имеются отводы к скоростемеру 39, через разобщительный кран 69 к электропневматическому клапану автостопа 11 и через разобщительный кран 66 к воздухораспределителю 29 (№ 483М). Через воздухораспределитель из тормозной магистрали происходит зарядка запасного резервуара 28 объемом 55 л. На отводе тормозной магистрали установлено реле давления воздуха 37 типа АК-11Б.

При падении давления в тормозной магистрали ниже 2,7 – 3,2 кгс/см² контакты реле давления воздуха 37 размыкаются и обеспечивают перевод тягового генератора тепловоза в режим холостого хода, что исключает приведение тепловоза в движение. При давлении в тормозной магистрали более 4,5 кгс/см² восстанавливается рабочий режим.

Тормозная магистраль может сообщаться с питательной магистралью через обратный клапан 26 (№ Э-175) и разобщительный кран 73 (кран холодного резерва), который открывается только в случае пересылки тепловоза в недействующем состоянии. При движении тепловоза с составом или при следовании резервом разобщительный кран 73 закрыт.

При торможении краном вспомогательного тормоза воздух из питательной магистрали через устройство блокировки тормозов 10 поступает в магистраль вспомогательного тормоза (МВТ) и далее в тормозные цилиндры первой тележки. Из МВТ сжатый воздух одновременно поступает также в управляющую камеру реле давления 20, которое срабатывает на торможение и наполняет тормозные цилиндры второй тележки из питательной магистрали. Отпуск тормоза производится постановкой ручки крана вспомогательного тормоза в поездное положение. При этом через кран вспомогательного тормоза выходит в атмосферу воздух из тормозных цилиндров первой тележки и из управляющей камеры реле давления, которое в свою очередь выпускает воздух в атмосферу из тормозных цилиндров второй тележки.

При торможении краном машиниста воздухораспределитель срабатывает на торможение и пропускает сжатый воздух из запасного резервуара 28 в импульсную магистраль (ИМ). Объем импульсной магистрали увеличен за счет резервуара 42 объемом 5 л. По импульсной магистрали воздух проходит в кран вспомогательного тормоза 7, который срабатывает как повторитель крана машиниста и сообщает питательную магистраль с тормозными цилиндрами первой тележки и с управляющей камерой реле давления 20. Реле давления срабатывает на торможение и наполняет тормозные цилиндры второй тележки из питательной магистрали через клапан максимального давления 19.

При отпуске тормозов краном машиниста I или II положением давление в тормозной магистрали повышается и воздухораспределитель 29, сработав на отпуск, выпускает воздух в атмосферу из импульсной магистрали, а кран вспомогательного тормоза из тормозных цилиндров первой тележки и управляющей камеры реле давления20. Реле давления, в свою очередь, выпускает воздух в атмосферу из тормозных цилиндроввторой тележки. На каждой тележке тепловоза установлено по шесть тормозных цилиндров 22 (№ 553) диаметром 8".

Для вождения соединенных поездов тепловоз оборудован устройством пневматической синхронизации работы кранов машиниста. Это устройство включает в себя магистраль синхронизации (МСТ) с соединительным рукавом и трехходовой кран 41, соединенный штуцерами с краном машиниста и уравнительным резервуаром.

При управлении тормозами соединенного поезда по системе синхронизации на локомотиве в середине состава концевой рукав магистрали синхронизации соединяют с тормозной магистралью хвостового вагона и открывают концевые краны. Трехходовой кран 41 устанавливают в положение «Синхронизация включена», а ручку крана машиниста переводят в IV положение и закрепляют специальной скобой для исключения перемещения ее в положения I, II и III. Таким образом, уравнительный резервуар сообщается через кран 41 с атмосферой, а полость над уравнительным поршнем крана машиниста с тормозной магистралью хвостового вагона первого поезда. Следовательно, изменение давления воздуха в тормозной магистрали первого поезда вызывает перемещение уравнительного поршня крана машиниста локомотива, находящегося в середине соединенного поезда, что, в свою очередь, приводит к торможению или к отпуску тормозов.

Для следования тепловоза в холодном состоянии в одной кабине блокировка тормозов 10 должна быть включена, ручка крана машиниста установлена в VI положение, а крана вспомогательного локомотивного тормоза в поездное положение. Во второй кабине устройство блокировки тормозов выключают, а ручки крана машиниста и крана вспомогательного тормоза устанавливают в VI положение. Комбинированные краны 63 на блокировках тормозов в обеих кабинах устанавливают в положение двойной тяги, разобщительные краны 69 и 70 к электропневматическому клапану перекрывают. На каждой секции воздухораспределители 29 включают на средний режим торможения и перекрывают разобщительный кран 87 между третьим и четвертым главными резервуарами. Открывают кран холодного резерва 73. Скоростемеры и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты.

На тепловозах, выпускавшихся после 1976года рис.21 снабжение сжатым воздухом от происходит от компрессора 14 (КТ-7) с приводом от электродвигателя постоянного тока 2П2К. Пуск и отключение электродвигателя компрессора осуществляется полупроводниковым блоком совместно с регулятором напряжения при работающем дизель-генераторе. Сигналом к пуску компрессора служит включение регулятора давления датчика-реле давления 12 (РД-1-ОМ5-02), отрегулированного на давление 7,5кгс/см². При включении электродвигателя компрессора разгрузочный вентиль 33 включается, перепускает воздух из воздухопровода управления к разгрузочным клапанам компрессора через трубопровод.

Под давлением воздуха клапаны разгрузочного устройства находятся в положении включения, а тормозной компрессор – в состоянии холостого хода только в начальный момент набора частоты вращения электродвигателем компрессора. По мере роста частоты вращения электродвигателя компрессора и повышения напряжения разгрузочный вентиль 33 выключается, прекращается подача воздуха под клапаны холостого хода и компрессор начинает работать на зарядку главных резервуаров. При достижении давления в главных резервуарах 9,0 кгс/см² датчик-реле 12 разрывает цепь питания электродвигателя компрессора.

Для предохранения от повышения давления воздуха в главных резервуарах при отказе системы отключения компрессора на нагнетательном трубопроводе от компрессора установлено два предохранительных клапана 15 (№Э-216), отрегулированных на давление 10,0 кгс/см². После главных резервуаров установлен маслоотделитель 38 для очистки сжатого воздуха от примесей масла и влаги. Осажденное масло и влагу сливают через кран 86. Перед электропневматическим клапаном автостопа №ЭПК-150И и краном вспомогательного тормоза воздух очищается дополнительно фильтрами 8 и 13 (№Э-114). Запас воздуха обеспечивают четыре главных резервуара 16 объемом по 250 л. Главные резервуары снабжены выпускными кранами для удаления конденсата.

Для управления автоматическими тормозами в кабине машиниста установлен кран машиниста 9 (№395), кран вспомогательного тормоза 7 (№254), устройство блокировки тормозов 10 (№367). Кран машиниста имеет уравнительный резервуар 6 объемом 20 л.

При зарядке тормозной системы воздух из питательной магистрали через устройство блокировки тормозов 10 и далее через кран машиниста ведущей секции поступает в тормозную магистраль. Затем воздух поступает к клапану автостопа 11. Кроме того через обратный клапан 27 поступает в питательный резервуар 36, оттуда через разобщительные краны 74, 82 и редукторы давления 19,35 в питательные камеры реле давления 20 и 25. В воздухораспределитель 29 (№483) и запасный резервуар 28 объемом 20 л воздух поступает из тормозной магистрали через разобщительный кран 66. Воздух, поступающий из питательной магистрали через обратный клапан 27 в питательный резервуар 36, обеспечивает торможение обеих секций при разрыве концевых рукавов между ними.

При торможении краном машиниста 9 происходит снижение давления воздуха в тормозной магистрали, при этом срабатывают на торможение воздухораспределители 29 обеих секций и воздух из запасных резервуаров 28 поступает в камеры управления реле давления 20 и 25 через переключательный клапан 24. Реле давления, срабатывая на торможение, перепускает воздух из питательных резервуаров в трубопроводы тормозных цилиндров тележек обеих секций.

Отпуск автоматического тормоза осуществляется повышением давления в тормозной магистрали при постановке ручки крана машиниста в I или II положение. При этом происходит срабатывание воздухораспределителей на отпуск тормоза, зарядка запасных резервуаров, выпуск воздуха из камер управления реле давления, сообщающих трубопроводы тормозных цилиндров с атмосферой.

Отпуск автоматического тормоза тепловоза после служебного торможения краном машиниста в зависимости от обстановки может быть произведен нажатием на кнопку «Отпуск тормоза». При нажатии на кнопку подается напряжение на катушку электропневматического вентиля 34, выпускающего воздух из рабочей камеры воздухораспределителя, а он в свою очередь выпускает воздух из камер управления реле давления. Реле давления, срабатывая на отпуск, выпускают воздух из трубопроводов тормозных цилиндров.

При переводе ручки крана вспомогательного тормоза из второго положения в одно из тормозных положений, воздух из питательной магистрали поступает через блокировочное устройство 10, фильтр 8, кран вспомогательного тормоза в магистраль вспомогательного тормоза и далее через переключательный клапан 24 в камеры управления реле давления 20 и 25 (№304). Реле давления, срабатывая на торможение, перепускают воздух из питательного резервуара 36 в трубопроводы тормозных цилиндров. При установке ручки крана вспомогательного тормоза в положение отпуска реле давления сообщаются с атмосферой, и реле давления, срабатывая на отпуск, выпускают воздух из трубопровода тормозных цилиндров в атмосферу.

При повышении давления в трубопроводе тормозных цилиндров одной из тележек более 0,3-0,5 кгс/см² загорается сигнальная лампа «Заторможено» на пульте управления. Контакты датчиков отпуска тормозов 1 и 2 замыкают цепь сигнальной лампы ЛОТ. При отпуске тормозов, когда давление в трубопроводе тормозных цилиндров становится менее 0,3-0,5, кгс/см² контакты 1 и 2 размыкают цепь питания сигнальной лампы ЛОТ и лампа гаснет.

При вождении сдвоенных поездов, когда второй тепловоз ставится в середине поезда, для управления тормозами применяется устройство синхронизации работы кранов машиниста первого и второго тепловозов. В этом случае тормозная магистраль первого поезда соединяется концевым рукавом с трубопроводом синхронизации второго тепловоза. При таком соединении тормозная магистраль первого поезда является «уравнительным резервуаром» крана машиниста второго тепловоза, ручка крана машиниста которого устанавливается в IV положение и фиксируется специальной скобой. Управление тормозами осуществляется из кабины первого тепловоза, находящегося в голове сдвоенного поезда. Экстренное торможение сдвоенного поезда можно выполнить из кабины второго тепловоза открытием крана 90.

При сочленении двух секций, из которых одна оборудована системой автоматического торможения при саморасцепе секций, т.е. у которой управление автоматическим тормозом осуществляется через реле давления, а другая без этой системы, т.е. у которой управление тормозом осуществляется через кран вспомогательного тормоза, кран 75, установленный на трубе между воздухораспределителем и краном вспомогательного тормоза на секции с автоматическим торможением при саморасцепе секций, должен быть открыт, а воздухораспределители должны быть включены на обеих секциях. При таком сочленении отпуск автоматического тормоза производится краном вспомогательного тормоза и нажатием на кнопку «Отпуск тормозов» на пульте управления (при ее наличии). Причем при отпуске автоматического тормоза краном вспомогательного тормоза с секции управления тепловозом отпускаются тормоза только этой секции, а при отпуске краном №254 и нажатием на кнопку «Отпуск тормозов» с секции, управление тормозом которой осуществляется через реле давления, отпускаются обе секции. Условие торможения обеих секций при разрыве или самопроизвольном разъединении концевых рукавов при таком сочленении не выполняется.

С целью исключения случаев движения тепловоза без воздуха в тормозной магистрали на трубопроводе тормозной магистрали установлен регулятор давления воздуха РДВ, который замыкает свои контакты при повышении давления до 5,0 кгс/см² и размыкает при снижении давления до 3,2 кгс/см². Контакты регулятора давления включены в цепь возбуждения тягового генератора.

При включении системы осушки кран 88 открывается, а кран 87 закрывается, при отключении системы осушки положение этих кранов обратное.

Приведенные на схеме рядом с кранами номера соответствуют табличкам, прикрепленным к кранам.

Включение крана вспомогательного тормоза по независимой схеме несколько изменило порядок подготовки тепловоза к следованию в холодном состоянии. Обратный клапан 26 и разобщительный кран 73 предназначены для зарядки питательного резервуара 36 при транспортировке тепловоза в холодном состоянии. Обратный клапан 27 служит для сохранения запаса сжатого воздуха в питательном резервуаре в случае саморасцепа секций и обрыва соединительных рукавов.

Для этого необходимо в обеих кабинах установить ручку крана машиниста в VI положение, а ручку крана вспомогательного тормоза в крайнее тормозное положение. Выключить устройство блокировки тормозов, установить комбинированный кран этого устройства в положение двойной тяги и перекрыть разобщительные краны 69 и 70 на электропневматический клапан. На каждой секции установить воздухораспределитель на средний режим торможения и равнинный режим отпуска, перекрыть разобщительный кран на главные резервуары 87 и открыть кран холодного резерва 73. Скоростемеры и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами.

+ кран открыт; - кран закрыт; ^* кран закрывается на одной секции.

Обозначения пневматической схемы тепловоза 2ТЭ116 рис.20 и 21.

1,2-датчик-реле давления; 3,4-манометры двухстрелочные; 5-манометр; 6-уравнительный резервуар; 7-кран вспомогательного тормоза; 8,13-фильтры; 9-кран машиниста; 10-устройство блокировки тормоза; 11-электропневматический клапан автостопа; 12,37-датчики-реле давления; 14-компрессор; 15-предохранительный клапан; 16-главный резервуар; 17-система осушки воздуха; 18,21-соединительные рукава; 19,35-редукторы давления; 20,25-реле давления; 22-тормозной цилиндр; 23,32-дроссели; 24-переключательный клапан; 26,27-обратный клапан; 28-запасной резервуар; 29-воздухораспределитель; 30-двухкамерный резервуар; 31-электропневматический датчик; 33- разгрузочный вентиль; 34-электропневматический вентиль; 36-питательный резервуар; 38-маслоотделитель; 39-скоростемер; 40-стоп-кран; 41-трехходовой кран; 42-резервуар-компенсатор; РГД- регулятор давления; РДК- реле давления; 61-90-краны.

Пневматическая схема тепловозов 2ТЭ116 последующих выпусков с № 1540 рис.22 подверглась существенной модернизации. Один из главных резервуаров объемом 250 литров стал выполнять функции питательного резервуара. Он подключен к питательной магистрали через обратный клапан 25 (№ Э-175). Питательный резервуар обеспечивает наполнение тормозных цилиндров в случае саморасцепа секций тепловоза. На тепловозе установлена система осушки сжатого воздуха. Объем запасного резервуара уменьшен до 20 л. Реле давления установлены на каждой тележке и сжатый воздух к обоим реле давления подводится из питательного резервуара. Вместо реле давления № 304 используются реле давления № 404. К трубопроводам тормозных цилиндров подключен сигнализатор отпуска тормозов 2 типа Д250Б. Его контакты в цепи сигнальных ламп замыкаются при давлении в тормозных цилиндрах более 0,4 кгс/см². Пневматическая схема дополнена блокировочным клапаном 43 и клапан экстренного торможения 42, обеспечивающим самоторможение секций при саморасцепе.

Воздухопровод тормозной системы, а также другие пневматические системы тепловоза снабжаются сжатым воздухом от компрессора 19 (КТ-7) с электрическим приводом. Сигнал на включение электродвигателя поступает от датчика-реле давления 29 РДК (реле давления компрессора) при давлении воздуха в питательной магистрали 7,5 кгс/см².

При включении электродвигателя включается электропневматический вентиль облегчения пуска компрессора, установленный на воздухопроводе приборов управления. Находясь во включенном положении, этот вентиль перепускает воздух из воздухопровода приборов управления через отвод в разгрузочные устройства компрессора, который в момент пуска работает в режиме холостого хода. После выхода электродвигателя на номинальный режим вентиль облегчения пуска компрессора отключается, разгрузочные устройства сообщаются с атмосферой через вентиль и компрессор начинает работать на зарядку главных резервуаров и питательной магистрали.

При достижении давления в питательной магистрали 9,0 кгс/см² датчик-реле давления 29 подает сигнал на отключение электродвигателя компрессора. Кран 71 позволяет отключать датчик-реле давления на одной из секций тепловоза. На случай отказа устройств отключения компрессора на нагнетательном трубопроводе установлены предохранительные клапаны 20 и 21, отрегулированные на срабатывание при давлении 9,3 - 10,2 кгс/см². Предельное давление в питательной магистрали при открытых клапанах не должно превышать 10,2 кгс/см².

Подаваемый компрессором воздух поступает в главные резервуары 22, 24 и 26, проходит маслоотделитель 27 и попадает в питательную магистраль, в конце которой установлен резервуар 3 водоотделителя. Из питательной магистрали через обратный клапан 25 сжатый воздух поступает в питательный резервуар 23. Клапан 18 позволяет работать резервуару 23 в качестве главного при нормальном зарядном давлении в питательной магистрали. От питательного резервуара через разобщительные краны 72 и 73 воздух подводится к питательным камерам реле давления 35 и 50.

Питательный и главные резервуары, а также водоотделитель 3 и резервуар 28 маслоотделителя снабжены кранами 88 и 89 для периодического слива скопившегося конденсата. Уравнительный 13 и запасный 47 резервуары оборудованы пробками.

С тормозной и питательной магистралями через разобщительные краны 69 и 70 связан электропневматический клапан автостопа 15.

К крану машиниста 14 подсоединен уравнительный резервуар 13, давление в котором контролируют по манометру 12. Через устройство блокировки тормозов 10 кран машиниста сообщается с тормозной и питательной магистралями, а кран вспомогательного тормоза с магистралью вспомогательного тормоза (МВТ). Давление в тормозных цилиндрах передней и задней тележек контролируют по манометру 6. Датчик-реле давления 2 подает сигнал на соседнюю секцию тепловоза о появлении давления в тормозных цилиндрах более 0,4 кгс/см². Он подключен к трубопроводам тормозных цилиндров через переключательный клапан 1. Датчик-реле давления 45, подключенный к тормозной магистрали через разобщительный кран 76, позволяет включить нагрузку дизель-генератора при давлении более 4,3 +0,5 кгс/см² и снимает нагрузку при давлении менее 3,2-0,5 кгс/см².

При I или II положении ручки крана машиниста тормозная магистраль заряжается сжатым воздухом из питательной магистрали через устройство блокировки тормозов 10, кран машиниста 14 и комбинированный кран 63. При повышении давления в тормозной магистрали воздухораспределитель 49 срабатывает на отпуск и зарядку и происходит зарядка запасного резервуара 47 через разобщительный кран 66. Трубопровод между воздухораспределителем 49 и краном вспомогательного тормоза 8 сообщается с атмосферой через воздухораспределитель. При этом управляющие камеры реле давления 35 и 50 сообщаются с атмосферой через кран вспомогательного тормоза, а тормозные цилиндры – через тормозные камеры реле давления 35 и 50.

При торможении краном машиниста воздухораспределитель 49 срабатывает на торможение. Воздух из запасного резервуара 47 через воздухораспределитель и клапан блокировки пневматического тормоза 43 поступает к крану вспомогательного тормоза 8. Под действием сжатого воздуха от воздухораспределителя кран вспомогательного тормоза через блокировочное устройство 10, фильтр 9, магистраль вспомогательного тормоза и переключательные клапаны 41 и 40 перепускает воздух из питательной магистрали в управляющие камеры реле давления 35 и 50. Реле давления, сработав на торможение, сообщают тормозные цилиндры с питательным резервуаром 23 и питательной магистралью. Давление воздуха в тормозных цилиндрах при торможении краном машиниста и груженом режиме воздухораспределителя составляет 3,9-4,5 кгс/см².

При включении электрического тормоза электропневматический вентиль 44 перепускает воздух из питательного резервуара 23 к клапану 43 блокировки тормоза, который перекрывает трубопровод от воздухораспределителя и не пропускает пневматический сигнал к крану вспомогательного тормоза. Таким образом, при включении электрического тормоза исключается возможность пневматического торможения тепловоза при торможении поезда. В случае появления давления более 1,4 кгс/см² в трубопроводе управляющих камер реле давления 35 и 50 в результате неплотности клапана 43 или торможения краном вспомогательного тормоза датчик-реле давления 46 подает сигнал на отключение электрического тормоза. При срыве электрического торможения электропневматический вентиль 39 перепускает воздух из питательного резервуара 23 через разобщительный кран 83, редуктор давления 38 и переключательный клапан 40 в управляющие камеры реле давления 35 и 50. Редуктор обеспечивает подачу воздуха в управляющие камеры давлением 2,0-2,2 кгс/см², такое же давление устанавливается в тормозных цилиндрах.

При экстренном торможении срабатывает клапан 42 экстренного торможения и воздухораспределитель 49. Воздух из запасного резервуара 47 поступает в управляющие камеры реле давления 35 и 50 через воздухораспределитель, клапан 43 блокировки тормоза, клапан 42 экстренного торможения и переключательные клапаны 41 и 40. Реле давления перепускают сжатый воздух из питательного резервуара 23 в тормозные цилиндры.

При торможении краном вспомогательного тормоза воздух из питательной магистрали перепускается через кран вспомогательного тормоза в управляющие камеры реле давления 35 и 50. Реле давления, сработав на торможение, перепускают воздух из питательного резервуара 23 в тормозные цилиндры.

При отпуске тормозов локомотива II положением ручки крана вспомогательного тормоза магистраль вспомогательного тормоза и управляющие камеры реле давления сообщаются с атмосферой через кран 8, а тормозные цилиндры через реле давления.

Конструктивные изменения внесены также и в систему пневматической синхронизации работы кранов машиниста. Магистраль синхронизации объединена с питательной магистралью и снабжена двумя разобщительными кранами 62 и 68, а вместо трехходового крана используется стоп-кран 11.

При вождении сдвоенных поездов с постановкой второго тепловоза в середине поезда используют устройство синхронизации работы кранов машиниста. Для этого тормозную магистраль первого поезда соединяют с уравнительным резервуаром 13 ведущей секции тепловоза второго поезда через рукав 5 и открытые краны 78 и 62, кран 68 закрывают, а ручку крана машиниста фиксируют скобой в IV положении. Экстренное торможение сдвоенного поезда можно произвести из второго тепловоза посредством стоп-крана 11.

Для следования тепловоза в холодном состоянии в одной кабине блокировка тормозов 10 должна быть включена, ручка крана машиниста установлена в VI положение, а крана вспомогательного локомотивного тормоза в поездное положение. Во второй кабине устройство блокировки тормозов выключают, а ручки крана машиниста и крана вспомогательного тормоза устанавливают в VI положение. Комбинированные краны 63 на блокировках тормозов в обеих кабинах устанавливают в положение двойной тяги, разобщительные краны 69 и 70 к электропневматическому клапану перекрывают. На каждой секции воздухораспределители 49 включают на средний режим торможения и перекрывают разобщительный кран 85 на главные резервуары. Открывают кран холодного резерва 84. Скоростемеры и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты.

Для правильного соединения магистралей сочлененных секций тепловоза и состава концевые краны и головки соединительных рукавов питательной магистрали окрашены в голубой цвет, тормозной – в красный, вспомогательного тормоза – в светло-желтый.

.

+ кран открыт; - кран закрыт; ^* кран закрывается на одной секции.

Обозначения пневматической схемы тепловоза 2ТЭ116 рис.22.

1,17,18,20,21,25,40-43 – клапаны; 2,29,45,46 – датчики-реле давления; 3,13,22-24,26,28,47 – резервуары; 4,5,30-34,37,52 – рукава; 6,7,12 – манометры; 8-кран вспомогательного тормоза; 9,16 – фильтры; 10 - устройство блокировки тормоза; 11 - стоп-кран; 14 - кран машиниста; 15 - электропневматический клапан автостопа; 19 - тормозной компрессор; 27 - маслоотделитель; 35,50 - реле давления; 36,51 – тормозные цилиндры; 38 – редуктор; 39,44 – электропневматические вентили; 48 – пневмоэлектрический датчик; 49 – воздухораспределитель; 61,62,66-74,76,77,82-85 – разобщительные краны; 63 – комбинированный кран; 64 – ручка эксцентрикового вала устройства блокировки тормоза; 65,78-81,86,87 – концевые краны; 88,89 – сливные краны; Номер кранов соответствуют номерам на бирках, прикрепленных к кранам.

Рис.20. Пневматическая схема тепловоза 2ТЭ116 выпуска до 1976 года

Рис.20. Пневматическая схема тепловоза 2ТЭ116 до №1540

Рис.21. Пневматическая схема тепловоза 2ТЭ116 с №1540