МПС РОССИИ
Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования
ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ МИНИСТЕРСТВА ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Кафедра: «Автоматика и Телемеханика на железнодорожных дорогах»
Оборудование промежуточных станций электрической централизацией стрелок и сигналов
Курсовой проект
Выполнил студент
Группы АТ-001
Дрожжин Д.С.
Проверил
доцент Кононов В.А.
Санкт- Петербург
2004 г.
Содержание:
Стр.
Введение ……………………………………………………………………………3
1. Анализ эксплуатационной работы станции……………………………...………4
1.1.Эксплуатационно-технические данные…………………………………………4
1.2.Описание топологии станции……………………………………………………5
2.Проектирование электрической централизации системы БМРЦ ……………….6
2.1.Характеристика системы………………………………………………………...6
2.2.Аппарат управления……………………………………………………………...7
2.3.Схема контрольно-секционных реле……………………………………………8
2.4.Схема маршрутных и замыкающих реле……………………………………….9
2.5.Схема сигнальных реле…………………………………………………………10
2.6.Отмена и искусственное размыкание маршрутов…………………………….11
2.7.Схема управления спаренной стрелкой………………………………………..13
2.8.Схема управления огнями светофоров………………………………………...14
2.8.1.Схемы управления огнями входного светофора……………………………14
2.8.2.Схемы управления огнями выходных и маневровых светофоров…………18
3.Проектирование источников электроснабжения………………………………..20
3.1.Структурная схема электропитающей установки…………………………….21
3.2.ПАНЕЛЬ ВВОДНАЯ ПВ2-ЭЦ………….……………………………………...22
3.3.ПАНЕЛЬ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНАЯ ПР2-ЭЦ…………………………………23
4.Алгоритм работы схем электрической централизации…………………………24
4.1.Алгоритм установки маршрута…………………………………………………24
4.2.Алгоритм размыкания маршрута при движении поезда………………………24
4.3.Алгоритм отмены маршрута…….………………………………………………24
4.4.Алгоритм искусственной разделки маршрутов………………………………..26
Список литературы ………………………………………………………………27
Введение.
Электрическая централизация (ЭЦ) представляет собой автоматизированную систему управления движением на станциях железных дорог с маршрутизацией поездных и маневровых передвижений и светофорной сигнализацией.
Электрическая централизация позволяет увеличить пропускную способность станций в 1,5-2 раза и освободить большое количество дежурных стрелочных постов. Затраты на строительство электрической централизации окупаются за 4-5 лет.
Основные функции, выполняемые электрической централизацией:
- контроль состояния объектов управления;
- фиксация действий ДСП на пульте управления;
- выработка управляющих воздействий на напольные объекты с соблюдением
условий безопасности движения поездов;
- слежение за движением поездов, отражение на табло ДСП (ДНЦ) поездной ситуации.
Задача курсового проекта заключается в разработке системы электрической централизации по заданному плану станции для данной горловины. В курсовом проекте используется блочная маршрутно-релейная централизация, так как она обеспечивает маршрутное управление, что обеспечивает сокращение времени на установку маршрута и так же позволяет повысить производительность труда.
Использование блочной маршрутно-релейной централизации позволяет производить большую часть релейной аппаратуры на заводе, используя типовые монтажные блоки, что значительно сокращает объём монтажных работ на местах строительства; проверять и регулировать блоки на специальном стенде, что повышает качество монтажных работ; сократить время проектирования релейной централизации, а также уменьшить объём проектной документации.
Проектирование БМРЦ сводиться к набору и соединению типовых схемных блоков, размещённых по путевому развитию заданной станции.
Релейные блоки имеют штепсельное включение в действующую схему, что позволяет, при повреждениях, быстро заменить неисправный блок, не нарушая работы централизации.
В настоящее время система БМРЦ находит широкое применение на сети магистрального и промышленного транспорта. Этой системой в целях унификации оборудуют не только участковые, но и промежуточные станции.
Анализ эксплуатационной работы станции.
1.1 Эксплуатационно-технические данные
1.1.1Станция расположена на двухпутном участке с электротягой
переменного тока.
1.1.2. Тип рельсов:
- главных путей Р65;
- боковых путей Р50.
1.1.3. Марки крестовин:
- все стрелки 1/11.
Ширина междупутий:
- между приемоотправочных путями 6,5 м;
- между путями грузового двора 5,3 м.
1.1.4. Длина приемоотправочных путей в метрах не менее 850 м.
1.2. Описание топологии станции.
Станция, рассматриваемая в курсовом проекте, расположена на двухпутном участке с электрической тягой и оборудована электрической централизацией системы БМРЦ. К станции примыкают 2 перегона. Станция имеет 5 путей:
I, II - главный путь, являющийся продолжением перегонов, предназначен для
сквозного пропуска поездов, для приема и отправления поездов (путь не специализирован по направлению).
3 - предназначен для приема и отправления пассажирских поездов (путь имеет
пассажирскую платформу).
4, 5, 6 - приемоотправочные пути предназначены для приема и отправления грузовых и сборных поездов, с которыми производится маневровая работа по отцепке вагонов для данной станции и отцепке отработанных вагонов.
На станции имеются 4 тупика:
5т - используется как вытяжка;
6т, 8т, 10т - используется при маневрах.
В централизацию включаются стрелки четной горловины (2/4, 6/8, 10, 12/14, 16, 18, 20); стрелки нечетной горловины (1/3, 5/7, 9/11, 13/15, 17, 19/21, 23, 25, 27/29).
Имеется стрелка в пути (35)
Нецентрализованные стрелки используются внутри грузового двора (31, 33).Со стороны перегонов станция ограждается входными светофорами (Н, Ч). На обезличенных приёмоотправочных путях с каждого из них в обе стороны устанавливается по выходному светофору, имеющему лунно-белый маневровый огонь. С I, 2 и 3-го пути устанавливаются мачтовые выходные светофоры (Н1,Ч2, Н3, Ч3), т.к. I и II пути является главными, а 3-ий имеет пассажирскую платформу. Карликовые маневровые светофоры устанавливаются из тупиков (М8, М10, М12). Светофорами также ограждается стрелка в пути. Мачтовые маневровые светофоры с вытяжки 5Т (М7) и из грузового двора (М13, М19).
Однониточный план станции см. рис.8.
Проектирование ЭЦ.
2.1. Характеристика системы.
БМРЦ относится к системам с центральным питанием.
Характеристики системы:
- электропитание стрелочных приводов, светофоров (кроме входных светофоров) и РЦ производится с поста ЭЦ, все лампы получают местное питание из РШ и БШ;
- элементная база реле;
- дистанционное управление;
- маршрутное управление;
- система с центральными замыканиями;
- расположение на посту всех реле, осуществляющих взаимо-зависимости между стрелками, светофорами и рельсовыми цепями;
- секционное размыкание маршрута;
- построение схем маршрутов по плану станции;
- постоянного монтажа;
- применение пульта-табло с сигнальными кнопками и стрелочными
рукоятками, размещенными непосредственно на пульт-табло;
- для установления стрелок по маршруту, используются стрелочные
коммутаторы.
Задание маршрута осуществляется нажатием двух кнопок, начальной и конечной (перевод стрелок по трассе маршрута и открытие сигнала происходит автоматически). Маршрутное управление позволяет задать только основные маршруты, задание вариантных маршрутов достигается вспомогательным управлением с использованием специальной кнопки, перед этим стрелки должны быть переведены в нужное положение индивидуальными кнопками или коммутаторами. Вспомогательное управление также используется при неисправности схем ЭЦ.
В БМРЦ применено посекционное размыкание маршрута: маршрут размыкается секциями, по мере его реализации поездом, что позволяет повысить пропускную способность станции.
Питание устройств осуществляется с поста ЭЦ по кабелям (ЭЦ с центральным питанием). Исключение составляет только входной светофор, у которого предусматривается резервная цепь питания от высоковольтной линии автоблокировки. Централизованное размещение устройств электропитания позволяет улучшить условия их обслуживания, использовать более совершенные источники и повысить их надёжность.
Резервирование питания РЦ и ламп светофоров осуществляется от аккумуляторных батарей через преобразователи.
В системе применяются высоковольтные стрелочные приводы постоянного (160 В) или переменного (190 В) тока, что повышает надёжность аппаратуры за счет снижения рабочего тока. Рельсовые цепи фазочувствительные, переменного тока с частотой питания 25 Гц.
2.2. Аппарат управления.
Системы электрической централизации допускают три основных режима управления стрелками: централизованный, децентрализованный (местный) и диспетчерский. При централизованном управлении органы управления (аппараты централизации) располагаются на посту ЭЦ станции. К наиболее распространенным типам аппаратов централизации относятся пульты, совмещенные с табло.
Местонахождение подвижного состава на станции отображается световыми ячейками на пульт-табло, расположенными по плану станции и представляющими собой застекленные прорези, в каждой из которых размещены две лампочки на 24 В. Перед одной лампочкой ячейки установлен красный светофильтр, перед другой белый. В световой ячейке у каждого светофорного повторителя вместо красного светофильтра располагают зеленый, так как эти ячейки используются для сигнализации работы наборной группы. При установленном маршруте и открытом светофоре загораются белым светом ячейки табло по трассе маршрута, и включается соответствующий светофорный повторитель. По мере занятия поездом секций маршрута лампочки с белым светофильтром гаснут и загораются красные лампочки, которые выключаются после освобождения секции.
У каждого светофорного повторителя на табло размещают маршрутную, одноконтактную, малогабаритную кнопку (для поездных сигналов - вне оси путей, для маневровых - на оси). Для выходных сигналов предусматриваются две кнопки: поездная и маневровая. При наборе маршрута первой нажимается кнопка начала маршрута, второй - кнопка конца, в качестве которой используется кнопка последнего светофора на трассе устанавливаемого маршрута.
На табло имеется указатель «установка маршрутов» в виде двух световых ячеек со стрелками, обращенными в разные стороны, для указания направления и категории набираемого маршрута. При наборе нечетных поездных маршрутов ячейка правой стрелки загорается зеленым светом, при наборе нечетных маневровых маршрутов белым. С момента нажатия кнопки конца маршрута световые ячейки всех кнопок набираемого маршрута загораются ровным зеленым светом, отражая процесс установки маршрута; световая ячейка кнопки начала маршрута горит мигающим светом до открытия светофора.
Кроме маршрутного управления, в БМРЦ предусматривается раздельное управление стрелками и сигналами. Для этого на пульте управления размещаются стрелочные коммутаторы на каждую одиночную и спаренные стрелки. Положение стрелок при этом контролируется рукоятками коммутаторов и горением зеленой или желтой лампочки над ними, а взрез и перевод - горением красной лампочки. При маршрутном управлении все стрелочные коммутаторы должны быть в среднем положении. Сигналы управляются маршрутными кнопками после нажатия общестанционной кнопки перехода на раздельное (вспомогательное) управление.
При отмене установленного маршрута нажимается общестанционная кнопка отмены ОГ и кнопка начала маршрута, что приводит к перекрытию сигнала и автоматическому размыканию маршрута с выдержкой времени, зависящей от состояния участка приближения и категории маршрута (поездной или маневровый).
На каждую стрелочную и бесстрелочную секцию горловины станции предусматривается индивидуальная кнопка искусственной разделки РИ. Кнопки РИ используют в случае неисправности схемы размыкания маршрута, например при неисправности рельсовых цепей. Размыкание секций происходит после нажатия кнопок РИ и общестанционной кнопки ГРИ.
Входные и выходные светофоры с главных путей двухпутных участков снабжаются кнопками пригласительных сигналов, которые позволяют принимать или отправлять поезда при неисправности устройств ЭЦ. Для перевода стрелок в этом случае нажимаются кнопки ВК, предусматриваемые для каждой стрелки, и групповая кнопка ГВК. Групповые кнопки искусственного размыкания, вспомогательного перевода стрелок и пригласительных сигналов имеют механический счетчик числа нажатий для контроля действий ДСП при неисправности устройств ЭЦ.
Схему пульт-табло см. рис. 17.
2.3 Схема контрольно-секционных реле.
Реле КС устанавливают на каждую изолированную секцию (блоки СП и УП), на каждый светофор (ВД, МI, МII, МШ), каждый приемоотправочный путь (П) и каждый участок удаления (статив увязки с перегоном). Реле КС предназначены для проверки условий безопасности движения, при выполнении которых имеется возможность установить тот или иной маршрут. В задаваемом маршруте реле КС включаются последовательно, образуя цепь 1 межблочных соединений БМРЦ.
В цепи КС проверяются:
- свободность ходовых стрелочных секций контактами стрелочно-путевых реле СП в блоках СП;
- свободность бесстрелочных секций в поездных маршрутах контактами путевых реле П в блоках УП; для возможности задания маневровых маршрутов на занятый участок пути контакт реле П шунтируется контактом конечного маневрового реле КМ;
- наличия контроля крайнего положения стрелки; правильное положение охранных стрелок, свободность негабаритных стрелочных секций, отсутствие местного управления на данной стрелке контактами реле ВЗ в блоках С;
- плюсовое и минусовое положение стрелки фронтовыми и тыловыми
контактами стрелочных контрольных реле ПК и МК в блоках С совместно с фронтовыми контактами ВЗ;
- отсутствие размыкания маршрута тыловыми контактами реле разделки Р в
блоках СП и УП;
- отсутствие заданных враждебных маршрутов в данной горловине станции, в которой устанавливается маршрут, тыловыми контактами начальных Н, ОН реле и конечных маневровых реле КМ в сигнальных блоках ВД, МI, МП, МШ;
- отсутствие заданных враждебных (лобовых) маршрутов с противоположной
горловины станции на данный приёмоотправочный путь в маршрутах приёма фронтовыми контактами исключающего реле ЧИ (НИ) в блоках П;
- установку правильного направления движения в маршрутах отправления на
перегон, оборудованный двусторонной АБ, фронтовым контактом реле смены направления НСН (ЧСН);
- при выполнении перечисленных условий безопасности реле КС включаются
контактами противоповторных реле соответствующих наборных блоков после срабатывания начального реле в схеме соответствия. После включения реле КС получают питание по цепи самоблокировки в сигнальных блоках открываемого светофора, а выключаются с вступлением подвижного состава на первую секцию за светофором или при отмене маршрута контактом реле разделки.
2.4 Схема маршрутных реле.
Реле 1М и 2М предназначены для замыкания секций по трассе маршрута, а также для размыкания при движении состава по маршруту в случае отмены или искусственной разделки маршрута.
На каждую изолированную секцию предусматривается два маршрутных реле, которые устанавливаются в блоках СП и УП. Реле 1М и 2М имеют раздельное включение обмоток. Нижние обмотки используются в цепях самоблокировки, а верхние связаны с цепями МС, 1М, 2М межблочных соединений.
При отсутствии заданных маршрутов секции разомкнуты, так как реле М получают питание по цепям самоблокировки. Замыкающие реле 3, устанавливаемые в блоках СП и ВД также включены, поскольку являются общими повторителями соответствующих маршрутных реле. При задании маршрута реле М выключаются тыловыми контактами сработавших реле КС. Реле М выключают реле 3, маршрут замыкается.
В БМРЦ используется секционное размыкание маршрута, т.е. секции размыкаются поочередно по мере их освобождения хвостом подвижного состава. Для защиты от ложного размыкания каждая секция (кроме первой за светофором) размыкается с проверкой следующих условий:
ü размыкание предыдущей(i-1)-й секции;
ü занятие подвижным составом данной 1-й секции;
ü освобождение данной 1-й секции;
ü занятие следующей (1+1)-й секции
первая секция размыкается с проверкой трёх последних условий. Схема включения маршрутных реле симметрична. При движении подвижного состава слева направо два условия проверяются в цепи реле 1М, а последние два — в цепи реле 2М. При противоположном направлении движения маршрутные реле работают в обратном порядке.
При отмене маршрута, а также при искусственной разделке маршрутные реле включаются контактами реле Р, которые срабатывают с соответствующей выдержкой времени.
2.5 Схема сигнальных реле.
Схема реле С и МС предназначена для управления сигнальными показаниями поездных и маневровых светофоров с проверкой условий безопасности движения поездов. Сигнальные реле устанавливаются для входных светофоров на стативах свободного монтажа, для маршрутных и выходных светофоров в блоках ВI, ВII, ВIII,: для маневровых светофоров в блоках МI, МII, МIII.
Схема поездных сигнальных реле и основная цепь маневровых сигнальных реле является общей и образует цепь 2. Реле С и МС подключаются к общей цепи
контактами начальных (Н, ОН) и конечных маневровых реле (КМ). При этом к
обмотке поездного сигнального реле подключается полюс М, а к обмотке \
маневрового полюс П.
В основной цепи реле С проверяется:
- включение КС реле, расположенных в блоке открываемого светофора, а также в блоках СП и УП по трассе маршрута;
- фактическое замыкание секций маршрута тыловыми контактами реле 1М и
2М, 3 в блоках СП, УП и ВД;
- отсутствие искусственной разделки секций тыловыми контактами реле РИ в
блоках СП и УП;
- в маршрутах приёма фактическое исключение возможности задания лобовых маршрутов на п/о путь после установки данного маршрута тыловыми контактами реле НИ (ЧИ) блока П; свободность п/о путей фронтовым контактом реле П; отсутствие включения на входном светофоре пригласительного сигнала тыловым контактом реле НПС (ЧПС);
- в маршрутах отправления отсутствия на перегоне поездов отправленных с ключом-жезлом фронтовым контактом реле ЧВКЖ (НВКЖ), ЧЖ (НЖ) свободность первого участка удаления перегона.
Сигнальные реле включаются контактами противоповторных реле ОП, ПП, МП соответствующих наборных блоков после включения начальных реле Н, НМ, ОМ, реле КС, выключения маршрутных реле 1М, 2М и исключающих реле НИ (ЧИ), при соответствии разрешающих сигнальных показаний реле С и МС получают питание по цепи самоблокировки через контакты указательных реле НРУ (ЧРУ) или огневых реле О.
Поездные сигнальные реле выключаются при вступлении поезда на первую за светофором секцию разомкнувшимся контактом реле КС.
Маневровые сигнальные реле выключаются при освобождении изолированного участка перед светофором или первой секции за светофором. Это необходимо при выполнении маневровых передвижений вагонами вперед. Поэтому в маневровых сигнальных блоках предусмотрено переключение сигнального реле от основной цепи (цепи С) на дополнительную цепь 3(цепь МС). Реле МС выключаются контактом реле ИП в блоках МI, МII, МIII или контактом маршрутного реле М в блоках СП.
Кроме реле НС (ЧС), сигнальными показаниями входного светофора управляют реле включения зелёного огня НЗС (ЧЗС) и реле включения проблесковой сигнализации НМГС (ЧМГС). Эти реле подключаются контактом реле КС блока ВД в цепь 5. Реле НЗС включается при сквозном пропуске по боковому пути реле НГМ выключено, поэтому через фронтовой контакт сигнального реле выходного светофора по цепи 5 включается реле НМГС.
Сигнальными показаниями выходного светофора, кроме реле С, управляет также линейное сигнальное реле ЛС, расположенное в блоке ВI, светофора Ч1. Это реле подключается в цепь 5 межблочных соединений контактом реле КС блока ВД и срабатывает через контакт Ч3,если на перегоне свободны два и более блок-участков.
2.6 Отмена и искусственное размыкание маршрутов.
Отмена маршрутов в системе БМРЦ выполняется с выдержкой времени, зависящей от вида замыкания маршрута. При предварительном замыкании поездного или маневрового маршрута выдержка времени составляет 6 секунд, что защищает устройства ЭЦ от преждевременного размыкания при потере шунта на участке приближения. Окончательно замкнутый поездной маршрут размыкается с выдержкой времени 3 мин 15 с, а окончательно замкнутый маневровый маршрут с выдержкой времени 75 с.
При отмене неиспользованного маршрута на пульте управления нажимают групповую кнопку отмены ОГ, а затем начальную кнопку светофора, по которому установлен отменяемый маршрут. При нажатии кнопки ОГ выключается реле ОГ и ОН. Реле ОГ тыловым контактом подключает реле ОГ1 к проводу ВОГ и, следовательно, к контактам всех кнопочных реле, проверяя их выключенное состояние. Если кнопочные реле находятся без тока, то реле ОГ выключается, включая в провод ВОГ реле ВОГ. Одновременно на табло через тыловые контакты реле ВОГ и ОГ1 загорается мигающим красным светом лампа отмены маршрутов. Если после нажатия кнопки ОГ отмена маршрута не требуется, то реле ОГ и ОГ1 могут быть приведены в исходное (включенное) состояние через фронтовой контакт реле СОГ повторным нажатием кнопки ОГ.
Нажатие кнопки у светофора отменяемого маршрута вызывает переключение контактов кнопочных реле НКН или КН в цепи самоблокировки сигнального реле с полюса М (II) на полюс МГ (ПГ), напряжение с которого снято контактом реле ОН. Это вызывает выключение сигнального реле и закрытие светофора. Кроме того, кнопочное реле включает реле ВОГ, которое замыкает цепь реле ВОГ1. На табло лампа отмены маршрутов загорается непрерывным светом.
После замыкания тылового контакта сигнального реле в блоках ВД, МI, МII или МIII исполнительной группы включается реле отмены ОТ. Реле ОТ предназначено для включения комплектов выдержки времени и реле разделки Р при отмене маршрута. В цепи реле отмены проверяются:
ü фронтовыми контактами Н и НМ правильность нажатия начальной кнопки маршрута, подлежащего отмене;
ü фронтовым контактом реле КС свободность секций маршрута (поезд не проследовал за перекрытый светофор);
ü тыловыми контактами реле С и МС закрытое состояние светофора;
ü шинами МГОТ, ММВ, МПВ свободность соответствующих блоков выдержки времени ОСБ (выдержка времени 6 с), МСБ(75с), ПСБ(3 мин 15 с) от отмены других маршрутов.
После включения реле ОТ самоблокируется; выключается реле после размыкания маршрута контактами КС, Н или НМ.
Далее, в зависимости от категории маршрута и вида его замыкания, включая реле ГОТ при предварительном замыкании поездного или маневрового маршрута, реле ПВ1 при окончательном замыкании поездного маршрута или МВ1 при окончательном замыкании маневрового маршрута. Реле ГОТ, ПВ1 или МВ1 обеспечивают включение реле ОВ, ПВ или МВ через блоки выдержки времени ОСБ, ПСБ или МСБ типа БМВШ. Таким образом, в шинах ПОВ, ППВ или ПМВ появляется полюс питания П с необходимой выдержкой времени в зависимости от состояния участка приближения перед открытым светофором. От этих шин в исполнительных блоках СП и УП включается реле разделки Р, которые размыкают секции отменяемого маршрута.
При отмене маршрута реле Р соединяются между собой последовательно, образуя цепь 6 в пределах отменяемого маршрута. В этой цепи контактами повторителей путевых реле в блоках СП и УП проверяется свободность отменяемого маршрута от подвижного состава. Включение реле Р в начале маршрута происходит через фронтовые контакты реле Н, НМ, ОТ, КС от шин выдержки времени ПОВ, МОВ, ППВ. Выбор необходимой шины выдержки времени определяется состоянием реле ИП. В конце поездных маршрутов полюс МОПВ подключается к цепи Р через контакт реле ОКС блока П в маршрутах приема или через контакт ЧОКС в маршрутах отправления. В конце маневровых маршрутов полюс М подключается через фронтовой контакт конечного маневрового реле КМ. При отмене маршрутов отправления последовательно с реле Р по обмотке 1-3 включается реле ЧОРИ, что позволяет одновременно с маршрутом разомкнуть схему смены направления двусторонней автоблокировки. Реле Р сработав, отключают реле КС и включают маршрутные реле М, которые включают замыкающие реле.
Режим искусственной разделки маршрутов используется для размыкания секций маршрута в случае неисправности рельсовых цепей или потере контроля положения стрелок. Для включения режима искусственной разделки маршрутов на пульте управления предусматриваются индивидуальные для каждой секции кнопки искусственной разделки ИР и общая для всей станции групповая кнопка ГИР.
Работа схемы выглядит следующим образом:
После нажатия индивидуальных кнопок в блоках УП и СП включаются реле искусственной разделки РИ, в цепях которых полюсом МИВ проверяется свободность блока выдержки времени ИСБ от искусственной разделки другого маршрута. Реле РИ сработав размыкают цепь питания реле ГРИ и подготавливают цепь включения реле Р в каждом блоке.
После нажатия кнопки ГИР включается реле ГРИ1, которое занимает комплект искусственной разделки, отключая полюс питания МИВ, включает блок выдержки времени ИСБ, подготавливает цепи включения реле Р, ГРИ и цепь самоблокировки реле ИВ. Через 3 мин 15 с. на выходе блока ИСБ срабатывает реле ИВ, которое включает реле Р в первом блоке. Это реле включает реле 1М и 2М данного блока, которые выключают реле РИ, в результате чего данная секция размыкается, а к полюсу питания П через контакт реле ИВ подключается реле Р следующей секции. Далее процесс повторяется до размыкания последней секции. Затем включается реле ГРИ, которое выключает реле ГРИ1. Схема возвращается в исходное состояние.
2.7 Схема управления стрелочным электроприводом.
В системе БМРЦ для управления стрелками применяется стрелочный электропривод постоянного или переменного тока. В двухпроводной схеме управления стрелочным электроприводом постоянного тока аппаратура управления и контроля размещается в пусковом блоке ПС-220 и исполнительном блоке С, например так как в схеме управления стрелочными электроприводами спаренных стрелок съезда, которые находятся в плюсовом положении.
При отсутствии перевода стрелок общее контрольное реле ОК (КМ-3000) получает питание прямой полярности от диода VD, находящегося в путевой муфте ПМ, через контрольные контакты автопереключателей обоих стрелочных электроприводов, поэтому в блоках С стрелок съезда включены реле ПК и ВЗ.
При переводе стрелок в минусовое положение в блоке НСС включается реле МУ, в результате чего в блоке ПС-220 по обмотке 4-2(сопротивление 220 Ом) срабатывает нейтральное пусковое реле НПС с проверкой УВД секций примыкающих к этим стрелкам. Размыкание тыловых контактов реле НПС вызывает выключение реле ОК, которое выключает реле ПК и ВЗ в блоках С. После замыкания фронтовых контактов реле НПС получает питание током обратной полярности поляризованное пусковое реле ППС по обмотке 1-3. Через контакты реле НПС, ППС и обмотку 1-3 реле НПС в линейный провод Л1 поступает питание от полюса РМ рабочей батареи напряжением 220 вольт, а в провод Л2 - от полюса РП. Поэтому реверсирующее реле Р, получив питание током обратной полярности, подключает к линейным проводам через рабочий контакт автопереключателя электродвигателя МСП электропривода первой стрелки. В процессе перевода стрелки реле НПС удерживает якорь в притянутом положении благодаря рабочему току в обмотке 3-1. После перевода первой стрелки размыкаются рабочие контакты автопереключателя и замыкаются контрольные, в результате чего к линейным проводам подключается электродвигатель МСП электропривода второй стрелки. По окончании перевода обеих стрелок реле ОК от диода VD получает ток обратной полярности через контрольные контакты автопереключателей. В Блоках С включаются реле МК и ВЗ.
Перевод стрелок из минусового положения в плюсовое происходит аналогично с использованием контактов управляющих реле ПУ1 и ПУ2 блока НСС. Для индивидуального (раздельного) перевода стрелок применяются стрелочный коммутатор СК.
В цепях включения реле ВЗ в блоках С стрелок фронтовыми контактами реле ОК, ПК, МК проверяется наличие контроля крайнего положения стрелок съезда, а контактом реле МИ - отсутствие местного управления этими стрелками.
2.8 Схема управления огнями светофоров.
Цепи управления огнями светофоров относятся к наиболее ответственным и поэтому удовлетворяют следующим основным требованиям:
ü светофорные огни переключаются контактами реле первого класса;
ü если светофор имеет два или больше разрешающих огней, которые могут гореть одновременно, то более разрешающий огонь включается фронтовым контактом, а менее разрешающий тыловым (например, зеленый и желтый огни);
ü в схеме должно применяться двухполюсное отключение разрешающих огней от источника питания;
ü схема включения огней светофора должна обеспечивать контроль фактического горения ламп.
2.8.1. Схемы управления огнями входного светофора.
Для управления огнями входного светофора используется схема с центральным питанием и двухнитевыми лампами всех огней, кроме лунно-белого. Аппаратура управления и контроля располагается на посту электрической централизации (ЭЦ) и в релейном шкафу (РШ) входного светофора.
Лампы красного и лунно-белого огней имеют двойной резерв питания. Этим исключается отсутствие сигнальных показаний на светофоре при неисправности питающих устройств. В случае прекращения подачи напряжения с поста ЭЦ (ПХРШ, ОХРШ) предусматривается резервное питание переменным током через линейный трансформатор (ПХ, ОХ) от имеющихся надежных источников энергоснабжения, например, от высоковольтной линии автоблокировки. При отказе этого источника питания подключается местная аккумуляторная батарея (ПБ, МБ). Схемы управления огнями входного светофора работают следующим образом. Нормально на светофоре горит красный огонь. При установке маршрута приема срабатывает начальное реле Н. В постовой части схемы включается реле ОСП (рис..), и подает своими контактами питание в обмотки реле СО, СО1, ВНП. Эти реле включаются. Через фронтовой контакт постового реле СО по проводам СО и ОСО в РШ входного светофора включается одноименное реле СО (РЭЛ2-2400).
В случае выполнения условий безопасности для устанавливаемого маршрута на посту ЭЦ включаются основное реле С и дополнительные сигнальные реле С1 и С2, причем срабатывание двух последних реле происходит с проверкой замкнутости фронтового контакта реле ВНП. Контакты реле С2 размыкают цепь питания реле ОСП, шунтируя его обмотку, и подают питание в провода ПМГ и ОС, поэтому в РШ входного светофора включается реле С контактами которого размыкается цепь включения красного огня светофора и подается питание в первичную обмотку трансформатора 1Ж типа СТ-5 (рис. 2.). Во вторичную обмотку этого трансформатора включена лампа желтого огня. Поскольку реле СО в РШ уже сработало, то включается основная нить лампы.
Для контроля фактического горения огней светофора последовательно с нитями накаливания ламп включаются огневые реле типа 02-0,7/150. Лампы разрешающих и лунно-белого огней контролируются при включении соответствующего огня, а исправность основной и резервной нитей красного огня проверяется и в холодном состоянии.
Конструкция реле 02-0,7/150 позволяет использовать его как в цепи переменного тока, так и в цепи постоянного. Кроме того, при выключении реле образуется цепь для экстратоков размыкания, проходящая через обмотки L21, L12, L22 и диоды VD1, VD2, что позволяет обеспечить замедление выключения реле во время пауз при горении мигающего сигнального показания. С этой же целью в цепях разрешающих огней высокоомная обмотка 3-4 шунтируется.
При включении на светофоре верхнего желтого огня в РШ срабатывает реле 1ЖО, а на посту ЭЦ реле ЖЗО (РЭЛ2-2400). К этому времени, выдержав замедление, выключается реле ОСП, и постовое реле СО переключается на цепь самоблокировки. Контактом постового реле ЖЗО также включается реле РУ. Фронтовыми контактами реле С1 и СО1 обеспечивается блокировка основного сигнального реле С с контролем фактического горения на светофоре разрешающего сигнального показания.
Если маршрут установлен на главный путь и попутный выходной светофор с этого пути также открыт, на посту ЭЦ включается реле ЗС контактами которого производится переключение питания с верхнего желтого огня на зеленый.
В случае установки маршрута приема на боковой путь обесточиваются реле ГМ, ГМ1. Тыловыми контактами реле ГМ подается питание в цепь включения лампы нижнего желтого огня. На светофоре загораются два желтых огня. Если попутный выходной светофор с этого пути при этом будет также открыт, то в схемном узле входного светофора включится реле МГС. Фронтовые контакты этого реле переключат цепь верхней желтой лампы на полюс питания ПХСМ и включат в питающей установке ЭЦ реле ВМ (рис.4.), запускающее комплект проблесковой аппаратуры. Реле М комплекта начнет работать в импульсном режиме, подавая питание в шину ПХСМ. При замкнутом состоянии фронтовых контактов реле М напряжение в этой шине равно напряжению в шине ПХС, а при замкнутых тыловых - понижено автотрансформатором ВХС типа ПТ-25АЗУ. Напряжение, поступающее в этом случае в шину ПХСМ, выбрано таким образом, чтобы его было недостаточно для накала нити лампы светофора, но достаточно для удержания огневого реле во включенном состоянии. На светофоре загорятся два желтых огня, из которых верхний мигает.
При перегорании основной нити лампы светофорного огня происходит автоматическое включение резервной нити. В случае перегорания резервной нити происходит переключение на менее разрешающее сигнальное показание. Принцип работы схем при этом следующий: сигнальное показание светофора переключается с основной нити зеленой лампы на резервную, с резервной нити зеленой лампы - на резервную желтой, с резервной нити желтой лампы - на основную красной.
При перегорании основной нити лампы зеленого огня в РШ выключается огневое реле ЗО, а на посту ЭЦ - реле ЖЗО. Выключается постовое реле СО, размыкая своими контактами цепи своего повторителя - реле СО1 на посту ЭЦ и одноименного реле СО в РШ. Контакт последнего переключает цепь питания лампы светофора с перегоревшей основной нити на резервную. Снова включается огневое реле ЗО и его постовой повторитель ЖЗО, контактом которого восстанавливаются цепи самоблокировки реле ВНП и РУ. Выключение этих реле при переключении огня светофора с основной нити на резервную предотвращается введением в схему контакта медленнодействующего повторителя реле СО - реле СО1. Блокировка основного сигнального реле С теперь производится контактом реле РУ.
В случае перегорания резервной нити лампы зеленого огня снова выключается реле ЗО, за ним - постовое реле ЖЗО, сбрасывая своим контактом с блокировки реле ЗС. Тыловые контакты реле ЗС включают резервную нить лампы желтого огня. Перегорание последней приводит к выключению огневого реле 1ЖО, постового реле ЖЗО и реле ВНП и РУ. Происходит размыкание цепей бло