Общие сведения Цельнометаллические пассажирские вагоны оборудованы устройствами, которые обеспечивают естественную и искусственную вентиляцию в помещениях. Естественная вентиляция вагонов летом происходит через опускные окна, форточки и потолочные вытяжные дефлекторы; зимой естественная вентиляция может осуществляться только через дефлекторы Равномерный воздухообмен с помощью дефлекторов обеспечить невозможно, так как их пропускная способность изменяется в широких пределах в зависимости от скорости набегающего потока воздуха, который в свою очередь зависит от скорости движения поезда, силы и направления ветра, а также от температурного напора внутри вагона. Однако при эксплуатации вагонов устройства для естественной вентиляции имеют важное значение. Летом, например, при температуре выше 27 °С принудительная вентиляция становится недостаточно эффективной, а открытые окна или форточки обеспечивают дополнительный воздухообмен и проветривание вагона. Через потолочные дефлекторы удаляется использованный воздух как при работе вентилятора, так и после его выключения. Летом все дефлекторы должны быть полностью открыты. Кроме того, независимо от времени года дефлекторы должны быть полностью открыты в туалетах, а также в пассажирских помещениях при полной населенности вагона. При небольшой населенности и при особо низких наружных температурах дефлекторы открывают частично. В период отстоя вагонов в резерве дефлекторы закрывают. Форточки и опускные окна, как правило, можно открывать с правой стороны по ходу поезда, чтобы не было завихрений и попадания в вагон пыли от встречных поездов, а также во избежание несчастных случаев с пассажирами. Нельзя открывать форточки и окна при движении поезда со скоростью более 120 км/ч, так как вагон быстро наполняется пылью и даже возможны случаи травмирования пассажиров летящими мелкими камешками. Для соблюдения санитарно-гигиенических норм содержания углекислого газа и влаги в воздухе вентиляционные установки должны подавать зимой на одного пассажира около 20 м3/ч подогретого воздуха, летом — 50—100 м3/ч наружного воздуха. В некупейных, мягких и почтовых вагонах постройки отечественных заводов, в вагонах межобластного сообщения постройки Калининского завода и завода ПНР, в некупейных вагонах постройки завода ПНР подача воздуха вентиляционной установкой на летнем режиме составляет 5500 м3/ч, на зимнем — 1200 м3/ч, в вагонах постройки заводов ГДР и ВНР — соответственно 4000 и 1200 м3/ч. Таким образом, проводник имеет возможность в значительных пределах изменять количество подаваемого в вагон воздуха переключением системы на соответствующий режим Для обеспечения хорошего самочувствия пассажиров необходимо, чтобы относительная влажность воздуха внутри вагона поддерживалась в пределах 30—70%, а температура была на уровне 18—20° С Движение подаваемого воздуха во всех купе должно быть равномерным, без сквозняков. Кузов цельнометаллического вагона обладает большой герметичностью, вследствие чего воздухообмен через неплотности окон и дверей невелик. В то же время наружная металлическая обшивка и каркас кузова являются аккумуляторами холода или тепла, так как непосредственно подвергаются воздействию холодного воздуха или солнечных лучей. При наружной температуре 38—40° С обшивка кузова нагревается на стоянках с солнечной стороны до 70° С. Хотя стены, пол и крыша вагона снабжены надлежащей теплоизоляцией, однако наличие аккумулированного в кузове холода или тепла при нарушении нормального действия систем отопления и вентиляции вызывает резкое ухудшение температурного режима внутри вагона. Система вентиляции  Рис. 64. Схема системы вентиляции некупейного вагона постройки Калининского завода  Назначение и устройство. Система вентиляции, предназначенная для подачи в вагон свежего воздуха и поддержания нормальных санитарно-гигиенических условий для пассажиров и обслуживающего персонала, состоит из следующих основных элементов: вентиляционного агрегата с приводным электродвигателем 2 (рис. 64), для доступа к агрегату имеется люк Г, диффузора 10, соединяющего агрегат с воздухоподогревателем 9, который включают зимой (доступ к воздухоподогревателю осуществляется через люк 3); конфузора 4, примыкающего к воздуховоду 8; дефлекторов 6 для удаления отработанного воздухг; решеток-выпусков 7 для подачи воздуха в пассажирские помещения; жалюзи 13 для забора наружного воздуха и фильтров 11 для его очистки; регулировочных заслонок 12 для изменения подачи воздуха в зимнее время; противопожарной заслонки 14. Температуру подаваемого в вагон воздуха, которая должна быть в пределах 20—22° С, контролируют с помощью дистанционного термометра 5. Наружный воздух с двух сторон вагона через жалюзи и фильтры всасывается вентилятором, затем, проходя диффузор, воздухоподогреватель и конфузор, нагнетается в воздуховод, откуда через решетки подается в помещения вагона. Отработанный воздух удаляется через потолочные дефлекторы. Количество подаваемого воздуха регулируют в зависимости от времени года и населенности вагона увеличением или уменьшением частоты вращения вала приводного электродвигателя. Фильтры, установленные над потолком тамбура котлового конца вагона с обеих сторон, периодически по мере загрязнения заменяют чистыми (для этого есть люки в потолке). Каждый фильтр состоит из нескольких слоев гофрированных сеток, скрепленных металлической рамой. В вагонах постройки заводов ГДР и ВНР применяются фильтры с наполнителем из штампованных перфорированных пластин. Действие фильтров основано на том, что частицы пыли при прохождении через слой сеток, пропитанных минеральным маслом, прилипают и задерживаются перед всасыванием в вентилятор. Противопожарную заслонку устанавливают в воздуховоде над купе для отдыха проводников. Ее назначение — перекрыть воздуховод и предотвратить распространение пламени по нему в случае пожара. Заслонка 7 (рис. 65) имеет плавкую вставку 2, удерживающий механизм 3, корпус 4, сигнализатор 5, пружину 6, ручку 9, рычаг 10, Нормальное положение заслонки в эксплуатации открытое. При этом лист заслонки прижат к нижнему листу воздуховода 1 с помощью механизма 3, рычаг 10 которого удерживается в вертикальном положении плавкой вставкой 2. Положение рукоятки удерживающего механизма после установки заслонки в открытое положение фиксируется пломбой 8. В случае повышения температуры в воздуховоде до 80—100°С плавкая вставка разрушается, рычаг 10 освобождает заслонку 7 и она под действием пружины 6 устанавливается вертикально (закрывается). Положение заслонки в воздуховоде можно проверить с помощью сигнализатора 5; при откры226 той заслонке нижняя часть сигнализатора видна в вырезе потолка, при закрытой — сигнализатор втянут поводком в отверстие и не виден. 
Закрыть противопожарную заслонку в случае опасности возникновения пожара можно также вручную. Для этого ручку 9 со срывом пломбы поворачивают з любую сторону на угол 90° (согласно указателю на табличке 11) в положение «Закрыто», т. е. поперек продольной оси вагона. Момент срабатывания заслонки сопровождается хлопком и втягиванием сигнализатора внутрь отверстия в потолке. При появлении признаков возникновения пожара проводник должен немедленно вручную закрыть заслонку. Операции по установке заслонки в рабочее положение после автоматического срабатывания с разрушением плавкой вставки осуществляют в такой последовательности: 1. Снимают с оси ручку 9, для чего отвинчивают стопорные винты. 2. Открывают люк в потолке вагона; полностью отвертывают четыре гайки-барашка и вынимают удерживающий заслонку механизм. 3. Вынимают шплинт из отверстий стоек механизма; в прорези стоек вставляют запасную плавкую вставку, устанавливают рычаг 10 механизма в рабочее положение (вертикально) и в отверстия стоек ставят шплинт, который предотвращает произвольное западание рычага в сторону заслонки при установке ее в рабочее положение. 4. Механизм с резиновой прокладкой устанавливают на нижний лист воздуховода и прикрепляют к нему четырьмя гайками-барашками в положении поперек продольной оси вагона; при этом короткие прорези механизма под гайками должны быть со стороны заслонки. Поводок сигнализатора 5 оттягивают до упора, устанавливая этим заслонку 7 в открытое положение. В момент оттяжки сигнализатора удерживающий механизм поворачивают и устанавливают вдоль продольной оси вагона. В таком положении заслонка прижимается рычагом 10, который затем поджимают с помощью расположенной по середине гайки-барашка. Предварительно необходимо свинтить вниз гайку, а при повороте механизма в момент оттяжки сигнализатора до упора несколько приподнять винт, чтобы рычаг 10 оказался выше края заслонки. Правильно установленная и прижатая рычагом заслонка при отпущенном поводке сигнализатора остается в рабочем положении. 5. Закрывают люк потолка с одновременной установкой сигнализатора в отверстие и закрепляют ручку на выступающей из отверстия люка оси механизма. Рабочее положение ручки — вдоль вагона, что соответствует надписи на табличке «Открыто». В таком положении ручку опломбируют. После закрывания вручную заслонку устанавливают в рабочее положение так же, как после автоматического срабатывания, но не выполняют операцию 3. При этом необходимо убедиться, что на вынутом удерживающем механизме не разрушена плавкая вставка и установлен шплинт. Запрещается применять вместо типовой плавкой вставки, выполняемой в соответствии с требованиями технической документации, иные вставки или предметы. Вагоны межобластного сообщения и некупейные постройки Калининского завода оборудованы устройствами для регулирования количества подаваемого воздуха. Зимой можно уменьшить подачу воздуха частичным перекрытием воздушного канала заслонкой с помощью рукоятки, имеющейся в служебном отделении. Регулирование подачи воздуха через каждую вентиляционную решетку осуществляют посредством ручки и рычага на решетке. По желанию пассажиров решетки можно полностью перекрывать 8* Вагоны межобластного сообщения и дальнего следования постройки завода ПНР имеют такую же систему вентиляции, как вагоны постройки Калининского завода. Принцип действия вентиляционной установки в купейных и мягких вагонах постройки заводов ГДР и ВНР в основном сходен с описанным выше, однако есть некоторые отличия в устройстве и обслуживании системы. Так, в системе вентиляции таких вагонов имеется рециркуляционный канал. Летом весь воздух для вентиляции вагона забирается снаружи. Зимой в пассажирские помещения подается наружный воздух, наполовину смешанный с воздухом, взятым из вагона через решетку в потолке коридора и через рециркуляционный канал. Рециркуляция дает возможность поддерживать температуру поступающего в купе воздуха на необходимом уровне. В пассажирских вагонах постройки завода ГДР до 1953 г. жалюзи для забора наружного воздуха расположены на торцовой стене котлового конца вагона, постройки с 1954 г. — над входными тамбурными дверями. В вагонах постройки завода ВНР жалюзи расположены на спусках крыши над боковыми тамбурными дверями. Для выпуска воздуха из воздуховода в пассажирские помещения в большинстве вагонов применяются ситообразные решетки («мультивенты») с диаметром отверстий 4 мм. При ручном управлении вентиляцией не всегда обеспечивается необходимый режим ее работы. Поэтому вагоны оборудуют устройствами автоматического включения и отключения вентиляционного агрегата по сигналам срабатывания термодатчиков, установленных в пассажирских помещениях и воздуховоде. Дополнительно также устанавливают электрический воздухоподогреватель между типовым водяным воздухоподогревателем и конфузором. Порядок эксплуатации вентиляционного оборудования, режим его работы зависят от времени года и суток, состояния погоды, температуры наружного воздуха, населенности вагона и его типа. Проводники обязаны хорошо знать устройство и" правила эксплуатации системы вентиляции обслуживаемого вагона и санитарно-гигиенические требования, предъявляемые к пассажирским помещениям.  Вентиляционные устройства цельнометаллических вагонов работают в двух основных режимах — зимнем (в отопительный сезон) и летнем. На дорогах СССР отопление пассажирских вагонов начинается при температуре наружного воздуха в дневное время ниже + 10° С. Зимний режим работы. В зимнем режиме система вентиляции должна обеспечить подачу в вагон необходимого количества подогретого воздуха в соответствии с санитарногигиеническими нормами. Обходной канал воздухоподогревателя следует закрыть. Для этого в некупейных вагонах переключатель заслонки, расположенный над верхней полкой служебного отделения со стороны распределительных щитов, переводят в положение «Закрыто». В купейных вагонах переключатель заслонки, находящийся в котельном отделении (в вагонах постройки завода ВНР — над потолком тамбура котлового конца) ставят в положение «Зима». Подаваемый в вагон воздух надо подогреть до температуры не ниже 20° С. Это достигается в некупейных вагонах изменением количества подаваемого воздуха, т. е. регулировкой частоты вращения вала электродвигателя, и поддержанием достаточной температуры воды в котле, а в купейных вагонах — обеспечением правильного режима работы котла и усилением циркуляции воды в воздухоподогревателе. Если при работающем вентиляторе в некупейный вагон подается 228 недостаточно подогретый воздух, надо усилить огонь в топке котла. Если в вагоне стало слишком жарко, следует уменьшить огонь в топке и увеличить приток воздуха повышением частоты вращения вала электродвигателя вентилятора. При нормальной населенности вагона зимой вентиляционный агрегат должен работать периодически по 10—15 мин, а ток электродвигателя вентилятора не должен превышать 15—20 А. В период работы вентиляционной установки дефлекторы в пассажирском отделении обязательно должны быть приоткрыты на 10—15 мм, чтобы использованный воздух мог свободно выходить из вагона. При закрытых дефлекторах ухудшаются условия воздухообмена в вагоне, возрастает влажность воздуха, запотевают оконные стекла. В некотловом конце вагона дефлекторы рекомендуется открывать больше, чем со стороны котельного отделения (они должны быть приоткрыты на 20— 25 мм). В котельном отделении и туалетах дефлекторы надо оставлять всегда открытыми независимо от времени года.
| Размер картинки был изменен под размер экрана. Щелкните здесь, чтобы увидеть ее в полный размер. Исходный размер картинки 1069x631.
| 
Обильное выделение влаги на поверхности стекол свидетельствует о высокой влажности воздуха внутри вагона и является признаком недостаточной вентиляции. В таком случае необходимо усилить обмен воздуха переключением вентилятора на максимальную подачу (если нужно, одновременно усилить и топку котла), перерывы в работе вентилятора сократить. Нельзя снижать температуру воды в котле до такой, когда вентиляционный воздух перестает прогреваться.
Направляющие щитки вентиляционных решеток в некупейных вагонах зимой устанавливают в горизонтальное положение, чтобы направить воздушный поток в сторону от пассажиров.
При повреждении вентилятора или пусковых устройств, отсутствии электроэнергии и других неисправностях вентиляцию вагона осуществляют с помощью дефлекторов, а летом еще и открыванием окон и форточек.
Летний режим работы. Вентиляция вагона летом значительно упрощается, так как отпадает необходимость регулировки температуры подаваемого воздуха. Суточные колебания температуры — определяющий фактор режима вентиляции пассажирских вагонов в летнее время.
При подготовке вагонов к летним пассажирским перевозкам необходимо закрыть рециркуляционный канал со стороны коридора, открыть обходной канал в некупейных вагонах, в купейных поставить переключатель заслонки в положение «Лето» и полностью открыть все потолочные дефлекторы. В дневное время при температуре наружного воздуха и внутри вагона выше 20° С и полной населенности вагона вентилятор должен работать непрерывно с наибольшей подачей; выключать его следует только во время движения поезда на 10—15 мин через каждый час. Нельзя выключать вентилятор на остановках, так как в вагоне от застоя воздуха становится душно. Кроме того, при выключении вентилятора на стоянках не используется ток аккумуляторной батареи (если генератор исправен), что приводит к ее перезарядке и преждевременному износу.
В сухую погоду при следовании поезда вокруг вагонов создается завихрение пыли. Тогда целесообразно включать вентилятор на максимальную подачу и избегать открывания форточек. Таким образом в вагоне создается некоторый воздушный подпор, препятствующий прониканию пыли через неплотности окон и дверей.
С повышением температуры воздуха внутри вагона до 26° С и более, особенно во второй половине дня, даже при непрерывно работающем вентиляторе ощущается духота, поэтому необходимо использовать форточки для проветривания пассажирских помещений. Форточки следует открывать с правой стороны по ходу поезда. При особо высоких температурах — до 35° С и выше (на дорогах Юга и Средней Азии) — открывают форточки с обеих сторон. Ночью, когда кузов вагона охлаждается, непрерывно работающий вентилятор может быстро переохладить воздух в помещениях. В это время рекомендуется включать вентилятор периодически примерно на 10—15 мин.
В летнее время надо обращать особое внимание на чистоту и своевременную замену фильтров. Фильтры должны заменять в пунктах формирования и оборота поездов перед отправлением в рейс при техническом обслуживании ТО-1, ТО-2 и ТО-3, но не реже чем через 15 дней.
Кондиционирование воздуха
Все цельнометаллические пассажирские вагоны оборудованы надежными системами отопления и вентиляции, устройствами для очистки воздуха и подогрева его в зимнее время. Однако летом в жаркую погоду (особенно на дорогах Юга и Средней Азии) принудительная вентиляция не обеспечивает в вагоне нормальный температурно-влажностный режим. Днем температура воздуха внутри вагонов превышает наружную на 3—5° С и нередко достигает 40° С и более. Особенно неблагоприятные условия в вагоне для пассажиров создаются в период от 16 до 21 ч, когда температура наружного воздуха снижается, а внутри вагона из-за аккумулированного металлическим кузовом тепла остается высокой. В это время разница температур внутри и снаружи вагона иногда достигает 10° С. В вагоне становится очень душно, относительная влажность воздуха резко повышается. Пребывание в вагоне становится неприятным.
Для обеспечения необходимых санитарно-гигиенических условий независимо от температуры наружного воздуха многие цельнометаллические пассажирские вагоны оборудованы системами кондиционирования воздуха, которые обеспечивают постоянный воздухообмен в вагоне, очистку, охлаждение или подогрев подаваемого воздуха, т. е. поддерживают все его параметры соответствующими принятым условиям (кондициям). Государственным стандартом установлены следующие параметры воздуха в вагонах с установками кондиционирования: температура летом 22—25° С, зимой 18—22° С; относительная влажность воздуха 30—60%; допускаемая неравномерность температуры по длине вагона на одном уровне по высоте не более 3° С; наибольшая скорость движения воздуха в зонах пребывания пассажиров 0,25 м/с; наименьшая подача в вагон наружного воздуха на одного пассажира (по числу спальных мест) летом 25 м3/ч, зимой 20 м3/ч; наибольшее допустимое содержание пыли 1 мг/м3, углекислого газа 0,1% по объему. Необходимо, чтобы температура подаваемого в вагон воздуха была не ниже 20° С зимой и 14° С летом.
Система кондиционирования воздуха в пассажирских вагонах состоит из устройств вентиляции, водяного и электрического отопления и установки для охлаждения воздуха в жаркую погоду. Необходимый воздухообмен в вагоне обеспечивают описанные в предыдущем параграфе устройства принудительной вентиляции, которые создают подвижность воздуха в зоне пребывания пассажиров. Вентилирование помещений осуществляется с рециркуляцией воздуха, т. е. с повторной подачей части воздуха, забираемого из вагона. Это делается для уменьшения мощности холодильных установок (летом) и электрических калориферов-воздухоподогревателей (в холодное время). Соотношение объемов рециркуляционного и свежего воздуха принято 3:1.
Нормальный температурный режим внутри вагона независимо от изменений наружной температуры зимой поддерживается с помощью приборов отопления. Температура в вагоне должна быть 20±2° С при наружной температуре до —40° С и скорости движения поезда до 160 км/ч. Подаваемый вентиляционной установкой воздух предварительно подогревается при прохождении через водяной или электрический калорифер.
Установка для охлаждения воздуха летом состоит из компрессорно-конденсаторного агрегата и вспомогательных аппаратов. В пассажирских вагонах применяются компрессионные холодильные установки, действие которых основано на способности некоторых веществ (хладагентов) снижать свою температуру при переходе из жидкого состояния в газообразное вследствие резкого падения давления и вновь нагреваться, отбирая тепло от охлаждаемой среды (воздуха) В качестве хладагента применяется газ дифтордихлорметан (хладон-12), имеющий низкую температуру кипения.
Компрессионная холодильная установка — это замкнутая система, которая объединяет компрессор, предназначенный для сжатия и перекачивания газообразного хладагента, конденсатор для превращения газообразного хладона-12 в жидкость, терморегулирующий вентиль для автоматического регулирования подачи жидкого хладагента в испаритель-воздухоохладитель, где жидкость снова превращается в газ (пар). Все аппараты соединены между собой трубопроводами высокого и низкого давления, по которым циркулирует газообразный и жидкий хладагент.
Охлаждение подаваемого в вагон воздуха происходит следующим образом. Через змеевик испарителя 5 (рис. 66), заполненный жидким хладагентом, вентилятор 4 нагнетает в вагон теплый воздух. За счет теплоты воздуха и низкого давления в испарителе жидкость кипит и превращается в пар, а отдавший свое тепло воздух охлаждается и направляется по воздуховоду 6 в пассажирские помещения.
Пары хладагента отсасываются из испарителя компрессором 3, который их сжимает до 1—1,5 МПа (10—15 кгс/см2) и затем нагнетает в змеевик конденсатора /. Сжатие паров сопровождается дополнительным повышением их температуры. Конденсатор обдувается с помощью вентилятора 2 атмосферным воздухом, стенки змеевика при этом охлаждаются и соприкасающиеся с ними нагретые пары хладагента конденсируются, снова превращаясь в жидкость.
Далее жидкий хладагент направляется к терморегулирующему вентилю 7. Трубопровод на участке между компрессором и этим вентилем находится под большим давлением (линия нагнетания), поэтому имеющая высокую температуру кипения жидкость не может здесь снова превратиться в пар. На участке же между терморегулирующим вентилем, испарителем и компрессором находится трубопровод низкого давления (линия всасывания). Поэтому проходящая через каналы вентиля и попадающая в испаритель жидкость начинает бурно кипеть, как было указано выше, отбирая тепло от нагнетаемого в вагон воздуха. Пары хладагента снова всасываются компрессором и цикл охлаждения повторяется.
В холодильных установках наших пассажирских вагонов применяются компрессоры типов V, 5Ф-40, ФУ-15 и ФУБС-15. Компрессор типа V используется в установках MAB-II вагонов постройки завода ГДР. Холодопроизводительность компрессора регулируется изменением числа включенных цилиндров: можно выключить два или три цилиндра из четырех отжатием всасывающих клапанов. В системе регулирования холодопроизводительности предусмотрены два электромагнитных вентиля: один отключает два цилиндра, другой — один цилиндр. К цепям управления вентилей подключены ртутные контактные термометры. При работе компрессора на одном цилиндре ориентировочно обеспечивается 30% холодопроизводительности, на двух цилиндрах — 50%.
Компрессор типа 5Ф-40 применяется в холодильных установках «Стоун-Кэрриер» вагонов постройки завода ВНР. Его холодопроизводительность регулируется с помощью специального гидравлического разгружателя цилиндров, который в зависимости от давления испарения позволяет выключать один, два или три цилиндра подъемом всасывающих клапанов. Таким образом, при постоянной частоте вращения коленчатого вала компрессор может снижать холодопроизводительность до 75, 50 и 25% номинальной.
В установках кондиционирования воздуха типа КЖ-25П вагонов отечественного производства с индивидуальным электроснабжением используют компрессоры ФУ-15. В самом компрессоре этого типа не предусмотрено устройство регулирования холодопроизводительности; такое регулирование осуществляют изменением частоты вращения вала приводного электродвигателя. Компрессором типа ФУБС-15 оборудованы холодильные установки КЖ-25 вагонов отечественной постройки с централизованным электроснабжением на напряжение 380/220 В. Основные узлы и детали этого компрессора (кривошипно-шатунный механизм, клапанная группа, система смазки) такие же, как в компрессоре ФУ-15. Однако корпус существенно изменен, так как в него встроен трехскоростной асинхронный электродвигатель с короткозамкнутым ротором, охлаждаемый парами всасываемого хладагента.
Конденсаторы и испарители являются теплообменными аппаратами. В конденсаторе происходит превращение паров хладона-12 в жидкость, в испарителе — обратное превращение жидкости в пар за счет отбора тепла от охлаждаемой среды. Поскольку охлаждаемой средой в данном случае является продуваемый через испаритель воздух, такой испаритель называют воздухоохладителем. По конструктивному исполнению и принципу действия испарители аналогичны конденсаторам и отличаются только тем, что в конденсаторе хладагент отдает тепло в окружающую среду, а в испарителе поглощает его из окружающей среды.
Испаритель изготовлен в виде отдельного агрегата вместе с коллектором и терморегулирующими вентилями. Он установлен в нагнетательном канале воздуховода обычно непосредственно за вентиляционным агрегатом перед водяным и электрическим воздухоподогревателями. Под испарителем размещен поддон для сбора и отвода конденсата, образующегося при охлаждении влажного воздуха.
Иногда испарители выполняют разделенными на секции (например, в установках MAB-II), чтобы при изменении холодопроизводительности машины в зависимости от тепловой нагрузки на испаритель можно было изменять величину его теплопередающей поверхности. Секции отключаются автоматически электромагнитными вентилями.
К вспомогательным устройствам относятся аппараты, предназначен232 ные для обеспечения нормальной, безаварийной работы холодильной установки, а также улучшающие ее эксплуатационные показатели, — это переохладитель, ресивер, осушитель, фильтр, различные реле давления, вентили и др.
В переохладителе снижается температура жидкого хладагента перед регулирующим вентилем благодаря тому, что части всасывающего и нагнетательного трубопроводов перед испарителем смонтированы рядом и покрыты общим слоем теплоизоляции, образуя теплообменник. По нагнетательному трубопроводу из ресивера в испаритель направляется жидкий теплый хладагент. Навстречу ему по всасывающему трубопроводу проходят от испарителя к компрессору холодные пары хладона-12; жидкость отдает тепло парам. Этим достигается повышение холодопроизводительности установки, предупреждается влажный ход компрессора и обеспечивается нормальный возврат масла из испарителя в картер компрессора.
Ресивер служит для сбора поступающего из конденсатора жидкого хладона-12, который затем направляется к регулирующему вентилю. Ресивер освобождает конденсатор от жидкого хладагента, благодаря чему улучшаются условия теплообмена, так как в этом случае нижние трубы, свободные от жидкости, также участвуют в конденсации паров. Кроме того, ресивер обеспечивает бесперебойную подачу жидкого хладона-12 к терморегулирующему вентилю.
Осушители применяются для поглощения из хладагента влаги; присутствие в системе влаги вызывает усиленную коррозию деталей из латуни и сплавов магния и замерзание терморегулирующего вентиля.
Терморегулирующие вентили (ТРВ) предназначены для автоматического регулирования подачи жидкого хладона-12 в испаритель, обеспечения гидравлического затвоpa между нагнетательной и всасывающей линиями и перекрытия системы при выключении холодильной машины.
Электромагнитные вентили установлены на трубопроводах всасывания и нагнетания. Эти вентили могут быть полностью открыты или полностью закрыты, т. е. являются двухпозиционными приборами автоматики.
Для поддержания необходимого давления в холодильных установках и обеспечения их безаварийной работы используют реле высокого давления (маноконтроллер) и низкого давления (прессостат). Маноконтроллер автоматически отключает двигатель компрессора при повышении давления нагнетания выше допустимого, а прессостат — при недопустимом снижении давления всасывания. Реле высокого и низкого давления иногда конструктивно объединены в одном приборе (например, реле давления типа РД-6, применяемое в установке КЖ-25П).
Реле температуры (термореле, термостаты) — это приборы, автоматически размыкающие и замыкающие электрическую цепь, когда температура окружающей среды достигнет установленной величины. Термореле применяются для автоматизации работы холодильной установки и устройств электрического отопления. Помимо манометрических термореле используют также ртутно-контактные термометры.
Манометры предназначены для контроля за работой холодильной установки измерением давления хладагента на линиях всасывания и нагнетания, а также давления масла в системе смазки компрессора. На шкалу манометра нанесена двойная градуировка — одна показывает давление, другая — соответствующие этим давлениям температуры хладона-12. Для измерения давления конденсации на стороне нагнетания устанавливают манометр высокого давления с градуировкой шкалы от 0 до 2,5—3 МПа (25—30 кгс/см2), а давления испарения на стороне всасывания — манометр низкого давления (мановакуумметр) со шкалой от —0,1 до 0,9—1,8 МПа (от —1 до 9— 18 кгс/см2).
Давление масла в системе смазки контролируют отдельным манометром со шкалой от 0,1 до 1,5 МПа (от 1 до 15 кгс/см2). Манометры подключены к компрессору с помощью медных трубок небольшого сечения и смонтированы на панели, которая размещается в служебном отделении (установка MABTI) или в рабочем тамбуре (установки «Стоун-Кэрриер», КЖ-25П). Для удобства демонтажа при проверке и ремонте перед каждым манометром установлен запорный вентиль.
На дорогах СССР эксплуатируются вагоны с индивидуальным электроснабжением от подвагонного генератора, оборудованные установками кондиционирования воздуха: жесткие купейные и вагоны-рестораны постройки завода ГДР с установками MAB-I и MAB-II; мягко-жесткие и жесткие купейные постройки завода ВНР с установкой фирмы «Стоун-Кэрриер»; мягкие с двухи четырехместными купе постройки завода им. Егорова, с установкой типа КЖ-25П отечественной конструкции, а также вагоны с централизованным электроснабжением от дизель-электростанции мощностью 600 кВт, напряжением 400/230 В с установкой КЖ-25. Техническая характеристика компрессионных холодильных установок приведена в табл. 10.
Обслуживание холодильных установок предусматривает уход и наблюдение за ними во время работы и своевременное устранение мелких неисправностей. В эксплуатации необходимо периодически очищать поверхность конденсаторов продувкой сжатым воздухом и промывкой теплой водой, следить за герметичностью системы и принимать своевременные меры к устранению утечки хладагента, следить за режимом смазки компрессора, контролировать правильность работы автоматических приборов и содержать их в чистоте. Выбирая режим работы кондиционера, рекомендуетется придерживаться такого правила. Если, например, термометр показывает значение наружной температуры выше +30° С, то в купе должно быть на 8—12° С прохладнее. При температуре ниже +30° С такая разница должна составлять 4—6° С.
Система кондиционирования с холодильной установкой типа МАВ
На дорогах Советского Союза основная часть купейных вагонов и вагонов-ресторанов оборудована установками кондиционирования воздуха типа MAB-II. Серийному выпуску этих вагонов предшествовал выпуск опытных партий с менее мощными кондиционерами МАВ-0 и MAB-I.
Система кондиционирования воздуха в вагоне состоит из устройств вентиляции, отопления, охлаждения и автоматического управления. К устройствам вентиляции относятся центробежный сдвоенный вентилятор 6 (рис. 67) с электродвигателем, нагнетательный воздуховод 13 с вентиляционными решетками 14 типа «мультивент», рециркуляционный воздуховод 11, фильтры 5 и решетки для забора наружного воздуха. Максимальная подача воздуха вентилятором 5000 м3/ч летом (в том числе наружного 1000 м3/ч) и 4000 м3/ч зимой (в том числе наружного 800 м3/ч). Система отопления вагона — смешанная; имеется комбинированное водяное отопление (котел 4 с высоковольтными нагревательными элементами, расширитель, водяной воздухоподогреватель 9, обогревательные трубы, циркуляционный насос 16, запорная арматура) и низковольтное электрическое отопление электропечами с электровоздухоподогревателем 10. Циркуляция воды в воздухоподогревателе автоматически регулируется с помощью термостата и электромагнитного вентиля.
Электрические печи (девять мощностью по 500 Вт и четыре мощностью по 250 Вт) установлены в купе, служебном отделении и туалетах. В переходное время года, т. е. при наружной температуре от + 5-г-+10° С, электропечи работают вместе с электрическим воздухоподогревателем мощностью 6 кВт, который включается автоматически в зависимости от температуры в нагнетательном воздуховоде При несрабатывании автоматики или выходе из строя двигателя вентилятора воздухоподогреватель защищен от перегрева предохранителем в виде перемычки из сплава, плавящегося при 70° С. Этот предохранитель размещен над потолком косого коридора, доступ к нему осуществляется через специальный люк. Зимой электровоздухоподогреватель не работает, подогрев воздуха в канале осуществляется только водяным воздухоподогревателем. Электропечи работают в дополнение к комбинированному отоплению.
Система охлаждения состоит из компрессора 1 с электродвигателем, конденсатора 3, охлаждаемого вентилятором 2 с электродвигателем, ресивера, испарителя-воздухоохладителя 7 с влагоотделителем и терморегулирующих вентилей 8. С нагнетатель
|
Поиск по сайту:
|