Технико-экономические особенности, преимущества и недостатки железнодорожного транспорта. Специфические и качественные показатели работы железных дорог

Железные дороги России стабильно удовлетворяют спрос на транспортные услуги предприятий-грузовладельцев и населения. Фактически они работают на самофинансировании, внося в государственный бюджет солидные налоговые взносы и обеспечивая рентабельность отрасли. В основном удерживаются на среднем уровне без резких колебаний и многие технико-экономические показатели работы железных дорог. Железнодорожный транспорт России в целом яв­ляется доходной отраслью народного хозяйства страны.

Технико-экономические особенности и преимущества желез­нодорожного транспорта заключаются в следующем:

- возможность сооружения на любой сухопутной территории, а с помощью мостов, тоннелей и паромов – осуществления желез­нодорожной связи и с разделенными, в том числе островными, территориями (как, например, между материком и островом Са­халин);

- массовость перевозок и высокая провозная способность же­лезных дорог;

- универсальность использования для перевозок различных гру­зов и возможность массовых перевозок грузов и пассажиров с большой скоростью;

- регулярность перевозок независимо от времени года, времени суток и погоды;

- возможность создания прямой связи между крупными пред­приятиями по подъездным железнодорожным путям и обеспече­ние доставки грузов по схеме «от двери до двери» без дорогостоя­щих перевалок;

- по сравнению с водным транспортом, как правило, более ко­роткий путь перевозки грузов;

- сравнительно невысокая себестоимость перевозок по сравне­нию с другими видами транспорта, кроме трубопроводного.

Железнодорожный транспорт и далее будет оставаться веду­щим видом транспорта страны, однако темпы его развития могут быть меньшими, чем автомобильного, трубопроводного и воз­душного, ввиду их недостаточного развития в нашей стране. Кроме того, следует учитывать усиливающуюся конкуренцию на транспортном рынке, технический прогресс и некоторые недос­татки железных дорог. К таким недостаткам следует отнести, пре­жде всего, капиталоемкость сооружения железных дорог и отно­сительно медленную отдачу авансируемого капитала (6–10 лет, а иногда и более). Стои­мость строительства двухпутной линии, как правило, на 30-40% выше, чем однопутной. Поэтому окупаемость капитальных за­трат в железнодорожное строительство в значительной мере за­висит от мощности осваиваемых грузо- и пассажиропотоков на новой линии. Обычно на единицу капиталовложений в развитие железнодорожного транспорта приходится больше продукции (тонно-километров), чем на других видах транспорта (при сло­жившемся распределении перевозок). Кроме этого, на железнодорожном транспорте высокий удельный вес условно-постоянных расходов в себестоимости перевозок (до 70 %), что ограничивает возможности управления затратами. Железные дороги являются крупными потребителями метал­ла (на 1 км пути требуется почти 200 т, а цветного – более 150 т). Железнодо­рожный транспорт является весьма трудоемкой отраслью, произ­водительность труда в которой ниже, чем на трубопроводном, морском и воздушном транспорте (но выше, чем на автомобиль­ном). Еще одним из немаловажных недостатков российских железных дорог является невысокий уровень качества транспортных услуг, предоставляемых клиентам. Вместе с тем хорошая техническая оснащенность и прогрессивные технологии железных дорог Рос­сии позволяют оставаться им вполне конкурентоспособным ви­дом транспорта.

Основные показатели работы железнодорожного транспорта можно разделить на общие для всех видов транспорта и специфические. К общим показателям относятся: объем перевозок (отправление) грузов и пассажиров, грузооборот и пассажирооборот, средняя дальность перевозки 1 т груза и 1 пассажира, приведенные тонно-километры (с коэффициентом приведения пассажиро-километров и тонно-километров, равном 2), густота перевозок в тонно-километрах на 1 км пути.

К специфическим количественным и качественным показате­лям работы железных дорог относятся, в частности, показатели объема перевозок грузов железной дорогой по видам сообще­ний: ввоз, вывоз, транзит и местное сообщение. Ввоз – это объ­ем прибытия грузов с других дорог для выгрузки на данной доро­ге. Вывоз – это объем отправления грузов, погруженных на дан­ной дороге назначением на другие дороги. Транзитом называют­ся перевозки грузов, станции отправления и назначения которых расположены за пределами рассматриваемой дороги и которые следуют через станции этой дороги. Местное сообщение включа­ет в себя объем перевозок грузов, погруженных и отправленных назначением на станции одной и той же дороги.

Кроме этих объемных показателей, на железных дорогах оп­ределяют и обобщенные показатели приема, сдачи, отправления и прибытия грузов. Прием грузов с других дорог равен сумме ввоза и транзита, а сдача грузов на другие дороги равна сумме вывоза и транзита. Отправление грузов по дороге равно сумме вывоза и местного сообщения, а прибытие (выгрузка) – сумме ввоза и местного сообщения.

Среднесуточная погрузка грузов в вагонах определяется деле­нием общего годового объема отправления грузов на сред­нюю статическую нагрузку вагона :

.

Динамическая нагрузка груженого или рабочего ва­гона определяется делением тонно-километров нетто на пробег груженого вагона или общий рабочий пробег груже­ного и порожнего вагонов :

; .

Коэффициент порожнего пробега вагонов определяется как отношение пробега порожних вагонов в вагоно-километpax к пробегу груженых вагонов или пробега порожних ва­гонов к общему пробегу:

или .

Важными качественными показателями работы железных до­рог являются оборот вагона, среднесуточный пробег вагона, про­изводительность вагона и локомотива, использование пассажи-ровместимости вагона и др.

Среднее время оборота грузового вагона, т. е. время от нача­ла его погрузки до следующей погрузки

,

где – полный рейс вагона, км; , – техническая и участковая (экс­плуатационная) скорости поезда, км/ч; – маршрутное плечо, или среднее расстояние, которое проходит вагон между переработками на технических (сортировочных) станциях (с переработкой), км; – ва­гонное плечо, или среднее расстояние, которое вагон проходит между техническими станциями без переработки, км; , – время простоя на одной технической станции с переработкой и без переработки соот­ветственно, ч; – среднее время простоя вагона под одной грузовой операцией, ч; – коэффициент местной работы, учитывающий сдво­енные операции погрузки и выгрузки вагона без дополнительной его подачи к местам грузовой работы.

Среднесуточным пробегом вагона называют расстояние, которое проходит вагон рабочего парка в груженом и порожнем состоянии в среднем за сутки:

или .

где – вагоно-сутки работы рабочего парка вагонов.

Среднесуточная производительность вагона рабочего парка определяется различными формулами в зависимости от исходной информации:

; ; .

Среднесуточная производительность локомотива эксплуати­руемого (рабочего) парка определяется делением выполненных тонно-километров брутто на затраченные локомотиво-сутки или произведением массы поезда брутто на сред­несуточный пробег локомотива и долю вспомогательного про­бега локомотива в общем пробеге, включая пробег во главе поезда:

; .

Среднюю фактическую массу грузового поезда определяют с учетом массы тары вагонов и без учета тары :

и ,

где – пробег, поездо-километры.

Нормативная, или предельная масса поезда в зависимости от длины приемо-отправочных путей станции , через которые он следует,

,

где – часть станционного пути, занимаемая локомотивом (50 м); – погонная нагрузка поезда, приходящаяся на 1 м длины вагонов, считая по осям автосцепки (определяется делением суммы фактической грузоподъемности и тары вагонов на их длину).

Коэффициент использования вместимости пассажирских ва­гонов () определяют делением пассажиро-километров на пассажиро-место-километры :

.

Средняя населенность вагона устанавливается делением вы­полненных пассажиро-километров на вагоно-километры в пасса­жирском движении.

Потребный парк вагонов

,

где – планируемый или выполненный грузооборот нетто по сети или дороге за период t; – число дней периода t, на который опреде­ляется парк вагонов.

Этот показатель может быть определен и другими способами для разных периодов времени (например, делением общего пробега вагонов на среднесуточный и число дней работы).

Потребный парк локомотивов также рассматривают делением объема работы на производительность локомотивов.

ЛИТЕРАТУРА

1. Троицкая Н.А., Чубуков А.Б. Единая транспортная система: учебник. – М.: Издательский центр «Академия», 2007. – 240 с.

2. Транспортное обеспечение коммерческой деятельности: учеб. пособие / Под ред. Г.Я. Резго. – М.: Финансы и статистика, 2005. – 128 с.