Контроль пути по направлению при полете от радиостанции.

Воздушная Навигация билет 6

Погрешности барометрических высотомеров вызванные изменением рельефа местности

Они неизбежны при барометрическом методе измерения высоты и воз­никают потому, что высотомер указывает в полете барометрическую высоту, а не высоту над проле­таемой местностью. Поэтому его показания будут расходиться с ис­тинной высотой на высоту изменения (повышения или понижения) рельефа местности относительно того уровня, давление которого уста­новлено на высотомере. Эти погрешности учитывают при расчете истинной и безопасной высоты полета. Поправку на рельеф местности определяет экипаж, используя полетную карту. При рас­чете истинной высоты эту поправку алгебраически вычитают из аб­солютной высоты, а при расчете приборной высоты прибавляют.

НТС и его элементы

Элементами НТС являются: МК – магнитный курс ВС; V – воздушная скорость; МПУ – магнитный путевой угол (может быть заданным – ЗМПУ н фактическим – ФМПУ); V – путевая скорость; 6. – навигационное направление ветра; U – скорость ветра; УС – угол сноса; УВ – угол ветра; КУВ – курсовой угол ветра.

Фактический магнитный путевой угол – угол, заключенный между северным направлением магнитного меридиана и линией фактического пути. Отсчитывают его от северного направления магнитного меридиана до ЛФП по ходу часовой стрелки от 0 до 360°. Углом сноса называется угол, заключенный между продольной осью ВС и линией пути. Отсчитывают его от продольной оси ВС до линии пути вправо со знаком «плюс» и влево со знаком «минус». Может быть расчетным и фактическим. Расчетный отсчитывается до ЛЗП, а фактический до ЛФП.

Угол ветра –угол, заключенный между линией пути (заданной или фактической) и направлением навигационного ветра. Его отсчитывают от линии пути до направления ветра по ходу часовой стрелки от 0 до 360°. Курсовым углом ветра называется угол, заключенный между продольной осью ВС и направлением навигационного ветра. Отсчитывают его от продольной оси ВС до направления ветра по ходу часовой стрелки от 0 до 360°.

Элементы НТС характеризуют направление и скорость движения ВС относительно воздушной среды и земной поверхности. Они находятся в определенной зависимости между собой:

МК = ЗМПУ– (+УС); ФМПУ = МК + (±УС);

УС = ФМПУ – МК; УВ = ᵟ ± 180° – ЗМПУ;

КУВ = УВ + (±УС); ᵟ = ФМПУ + УВ ± 180°;

W = ОС + СВ = V cos УС + U cos УВ.

Углы сноса обычно небольшие, а косинусы малых углов близки к единице. Поэтому приняв cos УC = 1, получаем W ≈ V + U cos УВ.

Условия ведения визуальной ориентировки

На ведение визуальной ориентировки оказывает влияние:

-характер пролетаемой местности

-время года и суток. Лучшие условия бывают летом, когда все ориентиры наблюдаются в неискаженном виде. В переходные периоды года весной и осенью условия визуальной ориентировки ухудшаются.

-метеорологические условия

-высота полета. От него зависит дальность видимости ориентиров. Наилучшие высоты 2000-5000м

-скорость полета. Увеличение скорости особенно затрудняет ориентировку на малых высотах и при ограниченной видимости.

-обзор с самолета.

Контроль пути по направлению при полете от радиостанции.

Боковое уклонение и фактический угол сноса определяют по форму­лам: БУ = МПС —ЗМПУ; УС_Ф-МПС-МК, УС_Ф = КУР- 180°. Магнитный пеленг ВС МПС = МК+КУР± 180°. В практике МПС определяют по упрощенной формуле МПС = МК±α, где а = КУР—-180°. Знак «плюс» берется, если КУР>180°, знак «ми­нус», если КУР< 180°. При КУР=180° МПС=МК

Пример. ЗМПУ =124°; МК_Р = 135°; КУР=175°. Найти МПС, БУ и УС_Ф.

Решение. 1. МПС = МК±α= 135°-5° = 130°.

2. БУ=МПС-ЗМПУ=130^о-124^о = +6°.

3. УСф-КУР-180^о = 175^о-180^о=^5° или УС_Ф = МПС —МК_Р=И30°-135° = = -5°.

5.Контроль пути по дальности пеленгованием боковой радиостан­ции.

Для использования этого способа необходимо: настроить радиокомпас на выбранную боковую радио­станцию, определить ИПС и заметить время пеленгования; проло­жить полученный ИПС на бортовой карте от выбранной радиостан­ции Линия пеленга укажет, какого рубежа достигло ВС в момент пеленгования радиостанции. Этот простой способ обес­печивает достаточную точность контроля пути по дальности. Недо­статком его является необходимость прокладки пеленга на карте, что не всегда удобно.

Пример. Маршрут полета Харьков—Воронеж. Радиостанция расположена в пункте Тим; в 10 ч 40 мин на КК = 38^С отсчитай КУР=282°; ∆_к=+2°; ∆_м=Ч-6°. Проконтролировать путь по дальности.

Решение. I. Рассчитываем ИПС = ИК+ КУР± 180° = 46° + 282° - 180° =

= 148°.

2. Прокладываем на карте рассчитанный ИПС и определяем рубеж, достигну­тый ВС. Это будет линия, соединяющая пункты Тим и Чернянка.