Для прохождения практики я была направлена в ВЧДр Омск-Сортировочный (входит в Новосибирский филиал ОАО «ВРК-1).




 

 

1. История предприятия

Компания "вагонное ремонтное депо Омск - Сортировочный ОАО ВРК-1" зарегистрирована 14 апреля 2011 года, регистратор — Межрайонная Инспекция Федеральной Налоговой Службы №46 по г. Москве. Полное наименование — Вагонное ремонтное депо Омск - Сортировочный – обособленное структурное подразделение Новосибирского филиала открытого акционерного общества "ВАГОННАЯ РЕМОНТНАЯ КОМПАНИЯ – 1.

Юридическое лицо зарегистрировано в таких категориях ОКВЭД как: "Оптовая торговля отходами и ломом", "Обработка отходов и лома драгоценных металлов". Должность руководителя компании — начальник. Организационно-правовая форма (ОПФ) — представительства и филиалы. Тип собственности — смешанная российская собственность с долей федеральной собственности.

Вагонное депо Омск – Сортировочный возглавляет начальник Синяков Александр Петрович

Компания вагонное ремонтное депо Омск - Сортировочный осуществляет следующие виды деятельности (в соответствии с кодами ОКВЭД, указанными при регистрации):

-производство судов, летательных и космических аппаратов и прочих транспортных средств;

-производство железнодорожного подвижного состава (локомотивов, трамвайных моторных вагонов и прочего подвижного состава);

-предоставление услуг по ремонту, техническому обслуживанию и переделке железнодорожных локомотивов, трамвайных и прочих моторных вагонов и подвижного состава (Основной вид деятельности).

Компания работает в следующих отраслях промышленности (в соответствии с классификатором ОКОНХ):

-транспорт и связь;

-транспорт;

-сухопутный и трубопроводный транспорт;

-железнодорожный транспорт.

 

2. Тележки. Основные технические характеристики и требования

Настоящий Руководящий документ «Ремонт тележек грузовых вагонов» РД 32 ЦВ 052-2005, далее Руководство, распространяется на ремонт двухосных и четырехосных тележек грузовых вагонов.

Руководство определяет порядок проведения плановых видов ремонта, а также устанавливает нормы и требования, которым должны удовлетворять тележки при выпуске из деповского и капитального ремонтов вагонов. Требования к тележкам при выпуске из текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов содержатся в «Руководстве по текущему отцепочному ремонту» РД 32 ЦВ-056-97.

Техническое обслуживание и ремонт тележек должны производиться на предприятиях, имеющих соответствующее оборудование, квалифицированный персонал на выполнение этих работ.

Составные части и детали тележки должны иметь знаки и клейма, установленные соответствующими чертежами и стандартами, а также коды железнодорожных администраций государств СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии согласно альбому «Знаки и надписи на вагонах грузового парка колеи 1520 мм» № 632 ПКБ ЦВ МПС России.

Размеры тележек, их составных частей и деталей должны соответствовать установленным настоящим Руководством нормам, а также чертежам завода-изготовителя.

Технологии обслуживания и ремонта тележек в вагонных депо и на вагоноремонтных заводах (вагоноремонтные предприятия) устанавливаются ОАО «РЖД» или его подразделениями. Изготовление и сборка тележки и ее узлов регламентируется технологическими процессами этих предприятий, техническими требованиями, предъявляемыми к тележкам при изготовлении и другой действующей нормативной документацией.

Перечень средств измерений, применяемых при контроле технического состояния узлов и деталей тележек, правила пользования ими определяется Руководящим документом «Методика выполнения измерений надрессорной балки, боковых рам, пружин и рессорного комплекта при проведении плановых видов ремонта тележек 18-100» РД 32 ЦВ 050-2005. Порядок ведения учетных и отчетных форм по тележкам устанавливает ЦВ ОАО «РЖД».

Тележки модели 18-100, оборудованные элементами по проекту М1698 ПКБ ЦВ ОАО «РЖД» должны ремонтироваться по утвержденной нормативной документации.

При техническом обслуживании и плановых видах ремонта тележек грузовых вагонов должны соблюдаться «Правила по охране труда при техническом обслуживании и ремонте грузовых вагонов в вагонном хозяйстве железных дорог» № 1063р от 26.05.2006 г.

Основные технические характеристики тележки модели 18-100 приведены в таблице 1 и на рисунке 1

Составными частями тележки 18-100 являются:

- рама тележки, состоящая из двух боковых рам и надрессорной балки со скользунами;

- колесные пары с буксами;

- рессорное подвешивание состоящее из наружных и внутренних пружин, фрикционных клиньев и фрикционных планок;

- тормозная рычажная передача, состоящая из рычагов, триангелей с тормозными башмаками и их подвесками;

- валики, шайбы, шплинты, соединяющие детали тормозной рычажной передачи тележки с боковыми рамами и надрессорной балкой;

- шкворень;

- съемные износостойкие элементы по проекту М 1698 ПКБ ЦВ.

Тележка четырёхосная модели 18-101, приведенная на рисунке 2, состоит из двух двухосных тележек модели 18-100 и соединительной балки.

Рисунок 1 - Тележка двухосная модель 18-100

 

Рисунок 2 - Тележка четырехосная модель 18-101

 

3. Техническое обслуживание и ремонт тележек вагонов предусматривает.

- осмотр тележек под вагонами согласно «Инструкции осмотрщику вагонов» ЦВ - ЦЛ/408;

- текущий отцепочный ремонт тележек согласно «Руководства по текущему отцепочному ремонту» РД 32 ЦВ-056-97;

- деповской, капитальный ремонты тележек согласно настоящего Руководства.

Капитальный, деповской и текущий отцепочный ремонты тележек грузовых вагонов разрешается производить лицам, сдавшим экзамен в знании настоящего Руководства, местного технологического процесса, организации ремонта тележек и получившим право на выполнение этих работ. Проверочные экзамены проводятся ежегодно.

Право контроля за качеством технического обслуживания, деповского и капитального ремонтов тележек должны иметь:

- в Службе вагонного хозяйства, в Дирекции по ремонту грузовых вагонов - начальник Службы, начальник Дирекции; главный инженер Службы и главный инженер Дирекции; заместитель начальника Службы и заместитель начальника Дирекции; дорожный ревизор, начальники отделов Службы и Дирекции;

- в отделениях железных дорог начальники вагонных отделов и их заместители;

- в вагонных депо, пунктах технического обслуживания, пунктах подготовки вагонов к перевозкам - начальники вагонных депо, их заместители, главные инженеры, технологи, приемщики вагонов, старшие мастера, мастера, бригадиры, начальники пунктов технического обслуживания и подготовки вагонов к перевозкам, мастера и бригадиры участков ремонта тележек;

- на ремонтных заводах - директора заводов, главные инженеры, их заместители, начальники отделов технического контроля (ОТК) и их заместители, главные технологи, технологи, мастера, бригадиры, инспектора и контролеры вагоносборочных цехов и участков ремонта тележек, инспектора - приемщики вагонов;

- на вагоностроительных заводах - заводские инспектора - приемщики ОАО «РЖД» России.

При деповском или капитальном ремонте тележки из-под вагона поступают на участок их ремонта, где они должны очищаться и обмываться в моечной машине без колесных пар, которые передаются на колесно-роликовый участок.

Боковые рамы, надрессорная балка тележки, пружинно-фрикционный рессорный комплект, рычажная передача тележки ремонтируются в соответствующих отделениях и участках.

Колесные пары ремонтируют согласно требованиям «Инструкции по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар» ЦВ/3429 и «Инструктивных указаний по эксплуатации и ремонту вагонных букс с роликовыми подшипниками» 3-ЦВРК.

Тормозная рычажная передача ремонтируется в соответствии с требованиями «Инструкции по ремонту тормозного оборудования вагонов» ЦВ-ЦЛ-945.

Детали и узлы тележки подвергаются дефектоскопированию согласно действующей нормативной документации, утвержденной МПС или ОАО «РЖД» России.

 

Технологический процесс ремонта тележки

Техническое обслуживание и ремонт тележек вагонов предусматривает.

- осмотр тележек под вагонами согласно «Инструкции осмотрщику вагонов» ЦВ - ЦЛ/408;

- текущий отцепочный ремонт тележек согласно «Руководства по текущему отцепочному ремонту» РД 32 ЦВ-056-97;

- деповской, капитальный ремонты тележек согласно настоящего Руководства.

Капитальный, деповской и текущий отцепочный ремонты тележек грузовых вагонов разрешается производить лицам, сдавшим экзамен в знании настоящего Руководства, местного технологического процесса, организации ремонта тележек и получившим право на выполнение этих работ. Проверочные экзамены проводятся ежегодно.

Право контроля за качеством технического обслуживания, деповского и капитального ремонтов тележек должны иметь:

- в Службе вагонного хозяйства, в Дирекции по ремонту грузовых вагонов - начальник Службы, начальник Дирекции; главный инженер Службы и главный инженер Дирекции; заместитель начальника Службы и заместитель начальника Дирекции; дорожный ревизор, начальники отделов Службы и Дирекции;

- в отделениях железных дорог начальники вагонных отделов и их заместители;

- в вагонных депо, пунктах технического обслуживания, пунктах подготовки вагонов к перевозкам - начальники вагонных депо, их заместители, главные инженеры, технологи, приемщики вагонов, старшие мастера, мастера, бригадиры, начальники пунктов технического обслуживания и подготовки вагонов к перевозкам, мастера и бригадиры участков ремонта тележек;

- на ремонтных заводах - директора заводов, главные инженеры, их заместители, начальники отделов технического контроля (ОТК) и их заместители, главные технологи, технологи, мастера, бригадиры, инспектора и контролеры вагоносборочных цехов и участков ремонта тележек, инспектора - приемщики вагонов;

- на вагоностроительных заводах - заводские инспектора - приемщики ОАО «РЖД» России.

При деповском или капитальном ремонте тележки из-под вагона поступают на участок их ремонта, где они должны очищаться и обмываться в моечной машине без колесных пар, которые передаются на колесно-роликовый участок.

Боковые рамы, надрессорная балка тележки, пружинно-фрикционный рессорный комплект, рычажная передача тележки ремонтируются в соответствующих отделениях и участках.

Колесные пары ремонтируют согласно требованиям «Инструкции по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар» ЦВ/3429 и «Инструктивных указаний по эксплуатации и ремонту вагонных букс с роликовыми подшипниками» 3-ЦВРК.

Тормозная рычажная передача ремонтируется в соответствии с требованиями «Инструкции по ремонту тормозного оборудования вагонов» ЦВ-ЦЛ-945.

Детали и узлы тележки подвергаются дефектоскопированию согласно действующей нормативной документации, утвержденной МПС или ОАО «РЖД» России.

 

 

4. Охрана труда. Техника безопасности

Охрана труда – система сохранения жизни и здоровья работников в процессе трудовой деятельности, включающая в себя правовые, социально-экономические, организационно-технические, санитарно-гигиенические, лечебно-профилактические, реабилитационные и иные мероприятия.

Основными целями системы управления охраной труда являются:

-повышение эффективности управления охраной труда;

-создание безопасных и благоприятных условий труда;

-предупреждение и сокращение производственного травматизма и профессиональных заболеваний;

-снижение размера финансовых расходов и потерь от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний;

-привлечение к участию в управлении охраной труда работников и их представителей;

-формирование корпоративной культуры охраны труда и пропаганда здорового образа жизни.

Основными задачами системы управления охраной труда являются:

-обеспечение безопасности технологических процессов;

-обеспечение безопасной эксплуатации производственного оборудования и железнодорожного подвижного состава;

-обеспечение безопасной эксплуатации зданий, строений, сооружений и инфраструктуры;

-улучшение условий труда работников;

-обеспечение работников сертифицированными СИЗ;

-обеспечение санитарно-бытовым и лечебно-профилактическим обслуживанием работников;

-обучение работников по охране труда и совершенствование форм и методов обучения;

-информационное обеспечение в области охраны труда.

Система управления охраной труда является частью корпоративной системы управления ОАО "РЖД" и обеспечивает управление рисками в области охраны труда. Эффективность системы управления охраной труда обеспечивается правильностью установленных целей и исполнением обязанностей руководителей на всех уровнях управления.

 

Техника безопасности при нахождении на железнодорожных путях.

Работник обязан:

-проходить вдоль путей только по обочине пути или по середине междупутья, при этом следить за движением маневровых локомотивов и составов на смежных путях. При проходе обращать внимание на устройства и предметы, находящиеся на путях следования (предельные столбики, желоба гибких тяг, водоотводные лотки, устройства СТЦ), чтобы не споткнуться.

-переходить пути под прямым углом не наступая на рельс.

-сходить и заходить на тормозную площадку или специальную подножку разрешается только при полной остановке подвижного состава.

-при переходе через путь, занятый стоящим подвижным составом на другую сторону, пользоваться только исправными тормозными площадками вагонов. Прежде чем подняться или сойти с тормозной площадки вагона на междупутье, необходимо посмотреть в обе стороны — не движется ли локомотив или вагон по смежному пути и нет ли посторонних предметов на междупутье. При сходе с тормозной площадки нужно держаться за поручни и располагаться лицом к вагону.

-при обходе группы вагонов или локомотивов, стоящих на путях следует проходить от них на расстоянии не менее 5 м, между вагонами можно проходить только в том случае, если между ними расстояние не менее 10 м.

-при движении поезда необходимо находиться от ближайшего рельса пути, по которому следует поезд, на расстоянии 2-2,5 м. Стоять лицом в сторону приближающегося поезда и внимательно следить за вагонами — не развален ли груз, не висит ли проволока и т.д.

Запрещается:

-переходить пути в районе стрелочных переводов;

-ходить внутри рельсовой колеи;

-подлезать под вагоны;

-подниматься и сходить с подвижного состава при движении;

-приближаться к проводам или частям контактной сети на расстояние менее 2 м, а также прикасаться к электрооборудованию электроподвижного состава как непосредственно, так и через какие-либо предметы;

-подниматься на опоры и специальные конструкции контактной сети и воздушных линий, размещать на них различные указатели, знаки, сигналы без специального на то разрешения;

-прикасаться к оборванным проводам контактной сети и находящиеся на ней посторонним предметам независимо от того, касаются они земли или заземленных конструкций.

 

Техника безопасности при роспуске составов.

Регулировщик скорости движения вагонов обязан:

-регулировщики скорости перед началом роспуска состава обязаны подготовить рабочие места к работе;

-к началу роспуска находиться на обслуживающих путях, внимательно слушать извещения по парковой связи о движении поездов, отцепов, вагонов и т.д.

-быть особенно внимательным и осторожным при укладке башмаков на рельсы, чтобы не быть задетыми подножками, откинутыми бортами платформ, расцепными рычагами вагонов приближающихся отцепов, проволокой и др.;

-брать тормозной башмак за ручку;

-укладывать башмак на рельс для торможения первой колесной пары отцепа заблаговременно находясь на безопасном расстоянии от приближающегося отцепа или вагона. После укладки башмака отойти в сторону от пути на расстояние до 1,5 м, имея в виду возможность выброса башмака;

-подкладывать башмаки под колеса любых тележек движущихся отцепов только специальной вилкой;

-быть особенно осторожным при торможении цистерн с кислотой и другими едкими жидкостями, а также битумных полувагонов, поскольку при жестком торможении и при соударении с вагонами на пути может произойти выплеск через верхний люк;

-снимать башмак с рельса из-под вагона после его остановки только в рукавицах во избежание ожога руки, так как от трения башмак сильно нагревается;

-брать башмак, который выбит из-под колеса, только после прохода отцепа;

-при изъятии заклиненных башмаков из-под колеса, пользоваться ломами, во избежание скольжения следует на головку рельса насыпать песок;

-зимой в гололед обязательное посыпание песком или мелким шлаком мест работы регулировщиков скорости движения вагонов;

-при работе учитывать условия погоды и соответствующий им характер работы.

Запрещается:

-использовать тормозные башмаки, если они неисправны, а также применять посторонние предметы вместо тормозных башмаков;

-подкладывать тормозные башмаки между колесами вагонной тележки;

-перебегать пути перед движущимся отцепом или локомотивом;

-подлезать под вагоны для перехода занятого пути;

-находиться в помещении, если вагоны находятся рядом и будут осажены до помещения;

При работе меньшей численностью, во избежании травмирования старший РСДВ обязан остановить разборку и произвести перераспределение регулировщиков скорости движения вагонов по путям.

 

Техника безопасности при производстве маневровой работы.

Составитель поездов, помощник составителя поездов, главный кондуктор обязан:

-при производстве маневровой работы соблюдать регламент переговоров.

-находиться на первой по ходу движения специальной подножке грузовых вагонов при движении маневрового состава вагонами вперед, следить за показаниями маневровых светофоров, положением стрелок по маршруту, отсутствием препятствий и людей на пути, сигналами подаваемыми работниками, работающими на путях, сигналами ограждения, сигнальными указателями и знаками.

-при плохой видимости пути, неисправности или отсутствии подножки и поручней, неисправности переходной площадки или закрытом тамбуре, идти посередине междупутья или по обочине впереди осаживаемых вагонов на безопасном расстоянии, постоянно держа связь с машинистом маневрового локомотива по радиосвязи или визуально. Скорость осаживания не должна превышать 3 км/ч.

-при маневровых передвижениях вагонами вперед через ворота предприятий по подъездным путям, охраняемые и неохраняемые переезды, а также у негабаритных и опасных мест, высоких платформ составитель поездов обязан остановить маневровый состав, сойти с подножки вагона, определить безопасность движения, пройти переезд, ворота или опасное место по обочине пути и из безопасного места дать команду машинисту на дальнейшее движение. Проезд ворот разрешается только после проверки составителем поездов их надежной фиксации в открытом положении.

-в зоне ограниченной видимости машинист должен пользоваться зеркалом заднего и переднего хода и подавать звуковые оповестительные сигналы. Составитель поездов в зоне ограниченной видимости должен проявлять особую бдительность, своевременно подавать оповестительные сигналы с помощью свистка.

-движение маневрового локомотива разрешается только после получения машинистом личной команды составителя поездов после его выхода из межвагонного пространства на междупутье или обочину пути.

-производить работы по соединению и разъединению воздушных рукавов тормозов разрешается только в рукавицах. Чтобы расцепить вагоны, предварительно перекрывают концевые краны обоих вагонов, разъединяют соединительные воздушные рукава, подвешивают их на подвески, только после этого производят расцепку. Перекрывать концевые краны воздушной магистрали, разъединять и подвешивать рукава разрешается только при полной остановке вагонов.

-закрепление подвижного состава производить только исправными тормозными башмаками.

-в мороз, когда головные уборы ухудшают слышимость, а также в ночное время, в условиях тумана, метели нужно быть особо осторожным и внимательным;

-соблюдать меры безопасности на электрифицированных линиях;

Запрещается:

-подниматься и сходить с подвижного состава при движении;

-сходить в местах погрузки и выгрузки навалочных грузов, в пределах стрелочных переводов и других устройств;

-запрещается проезд на автосцепках, буксе, стоя на платформе или сидя на ее бортах, а также на гильзах контрштоков паровоза, тележках колесных пар, раме цистерны и других выступающих частях вагона.

-находиться на специальной подножке грузовых вагонов и на подножке пассажирских вагонов при закрытой двери тамбура при движении маневрового состава у высоких платформ, в негабаритных и других опасных местах, а также при скорости движения более 40 км/ч;

-во время движения маневрового состава запрещается входить в пространство между вагонами, переходить на другую сторону отцепа вагонов (для расцепки с противоположной стороны), расцеплять вагоны в пределах стрелочного перевода, пешеходного настила, переезда, в негабаритных и опасных местах, в местах погрузки и выгрузки навалочных грузов;

-производить ремонт автосцепного устройства (механизма, расцепного привода и другого оборудования) или устранение сверхдопустимой разницы высоты осей автосцепок соседних вагонов путем подкладывания клина между центрирующей балкой и провисшей автосцепкой вагонов

-использовать тормозные башмаки, если они неисправны, а также применять посторонние предметы вместо тормозных башмаков.

 

Требование безопасности в аварийной ситуации.

При работе могут возникнуть следующие аварийные ситуации:

-поражение электрическим током;

-загорание, могущее привести к пожару или взрыву.

При возникновении аварийной ситуации работник обязан прекратить работу, немедленно сообщить о случившемся мастеру (бригадиру) и далее выполнять его указания по предупреждению несчастного случая или устранению возникшей аварийной ситуации.

Находящиеся поблизости работники по сигналу обязаны немедленно явиться к месту пришествия и принять участие в оказании пострадавшему первой до врачебной помощи и устранению возникшей аварийной ситуации.

При ликвидации аварийной ситуации необходимо действовать в соответствии с планом ликвидации аварии.

 

При пожаре:

-сообщить о пожаре в пожарную охрану и руководителю работ;

-при пользовании пенными (углекислотными, порошковыми) огнетушителями струю пены (порошка, углекислоты) направлять в сторону от людей; при попадании пены на незащищенные участки тела стереть ее платком или другим материалом и смыть водным раствором соды;

-при загорании электроприборов применять только углекислотные или порошковые огнетушители. При пользовании углекислотными огнетушителями не следует браться за раструб огнетушителя и не допускается подносить раструб ближе 1 м до электроустановки и пламени;

-внутренними пожарными кранами необходимо пользоваться расчетом из двух человек: один раскатывает рукав от крана к месту пожара, второй по команде открывает кран;

-при тушении пламени песком совок, лопату и иные подобные инструменты не поднимать на уровень глаз во избежание попадания.

-тушить горящие электроприборы, находящиеся под напряжением до 1000 В, разрешается только углекислотными или порошковыми огнетушителями;

-тушение горящих предметов, расположенных на расстоянии более 7 м от электроустановок, находящиеся под напряжением, может быть допущено без снятия напряжения. При этом необходимо следить, чтобы струя воды или пены не касалась электроустановок, находящиеся под напряжением.

 

Требование безопасности по окончании работы.

По окончании работы работник должен:

отключить оборудование от сети, очистить устройства от загрязнений и провести профилактические работы в соответствии с НТД на оборудование;

-убрать инструмент;

-собрать отходы в виде использованной ветоши, отработанных материалов;

-снять спецодежду и СИЗ, убрать в шкаф гардеробной;

-вымыть руки, лицо или принять душ;

-загрязненную спецодежду при необходимости сдать в стирку или ремонт;

Для очистки кожи от производственных загрязнений по окончании рабочего дня необходимо применять защитно-отмывочные пасты и мази, сочетающие свойства защитных и моющих средств.

Для поддержания кожи в хорошем состоянии после работы следует использовать различные мази и кремы (борный вазелин и другие).

Не допускается применение керосина или других токсичных нефтепродуктов для очистки кожных покровов и СИЗ.

По окончании работы следует привести в порядок рабочее место, вычистить и убрать инструмент и приспособлении

 

 

5. Научно – исследовательская работа

Рефрижераторный подвижной состав

В рефрижераторном подвижном составе перевозятся продукты питания и другие скоропортящиеся грузы, требующие в процессе своей транспортировки поддержания определенного температурного режима. Летом в рефрижераторных вагонах перевозимые грузы, как правило, охлаждаются, зимой – обогреваются. Интенсивность охлаждения и обогрева зависит от вида перевозимого груза и температуры наружного воздуха. Диапазон температуры, которая поддерживается внутри вагонов, находится в пределах от -20 до +14° С.

Рефрижераторный подвижной состав классифицируют по следующим признакам:

составности – секции (5- и 12-вагонные), поезда (21-вагонные) и автономные вагоны. Секции и поезда относятся к групповому подвижному составу, автономные вагоны – к единичному. Групповой подвижной состав имеет полуавтоматическое управление оборудованием и сопровождается обслуживающей бригадой, автономные вагоны с автоматическим управлением холодильным и полуавтоматическим дизель-генераторным оборудованием эксплуатируются без обслуживающего персонала;

системе энергоснабжения – с централизованным (поезда и секции) и индивидуальным (автономные вагоны) энергоснабжением. При централизованном энергоснабжении все потребители питаются от центральной дизель-электростанции, находящейся в дизельном вагоне. Каждый автономный вагон имеет по две дизель-генераторных установки, от которых питаются холодильные машины и вспомогательное оборудование;

типу хладагента и холодильных установок – работающих на аммиаке (21- и 12-вагонные поезда и секции) и на хладоне-12 (5-вагонные секции и автономные вагоны);

системе холодоснабжения грузовых вагонов – с групповой (12- и 21-вагонные поезда и секции) и индивидуальной (5-вагонные секции и автономные вагоны) системами. При групповой системе холод вырабатывается аммиачными холодильными установками, размещенными в центральном вагоне, и в грузовые вагоны передается с помощью теплоносителя, при индивидуальной охлаждение грузовых вагонов производится хладоновыми холодильными установками, размещенными и машинных отделениях каждого грузового вагона.

Все грузовые вагоны рефрижераторного подвижного состава имеют электрическое отопление. Для отдыха обслуживающего персонала в рефрижераторных секциях предусмотрены служебные отделения, а в поездах – специальный вагон.

В рефрижераторном подвижном составе при транспортировке скоропортящихся грузов могут быть обеспечены следующие температурные режимы:

охлаждение с температуры 25...30°С до 4...6°С за 18...72 ч с последующим поддержанием температуры 4...6° С (неохлажденные плодоовощи);

поддержание температуры -6...-12°С (мороженые грузы), -12...-25°С (низкотемпературные грузы), 11...13°С (бананы), 0...+6°С (охлажденные грузы).

Для обеспечения требуемых температурных режимов попеременно включается система охлаждения и система отопления.

С помощью электрического оборудования, применяемого на рефрижераторном подвижном составе, осуществляют привод в действие холодильного и отопительного оборудования, пуск и остановку холодильных машин, дизель-генераторов и отопительных установок, измерение температуры внутри вагонов и их освещение, экипировку топливом. С помощью электрооборудования автоматизируется работа холодильных машин, дизель-генераторов и отопительных приборов.

Электрическое оборудование рефрижераторного подвижного состава можно разделить на следующие основные группы:

источники электроэнергии (генераторы и аккумуляторные батареи). Генераторы приводятся в действие дизелями и от оси колесной пары. Первые вырабатывают трехфазный переменный ток для питания холодильных машин и отопительных установок, а вторые заряжают аккумуляторные батареи. Для преобразования постоянного тока в переменный используются преобразователи, которые дают питание различным вспомогательным линиям;

потребители электроэнергии (электродвигатели, электрические нагреватели, калориферы, лампы и др.). Электродвигатели непосредственно приводят в действие компрессоры холодильных установок, вентиляторы, насосы, заслонки. Эти двигатели располагаются, как правило, на одной раме с соответствующим агрегатом. С помощью электрических нагревателей и калориферов производится отопление грузовых помещений вагонов и других помещений. Нагреватели и калориферы монтируются в обогреваемых помещениях или в блоке с воздухоподогревающими устройствами;

пускорегулирующие, защитные и распределительные устройства (автоматические выключатели, магнитные пускатели, переключатели, реостаты, предохранители, тепловые реле, распределительные щиты, силовые шины и т. д.). С помощью электрооборудования этой группы осуществляется подключение и отключение источников тока от потребителей, регулирование режимов работы и защита от аварий. Пускорегулирующие и защитные аппараты и распределительные устройства находятся в основном в распределительных щитах;

приборы автоматики и дистанционного управления, к которым относятся различные реле, магнитные вентили, датчики, аппаратура для измерения и записи температуры и др.;

электрические магистрали и линии (провода, кабели и др.), связывающие между собой источники электроэнергии с потребителями и распределительными устройствами.

Электрическое оборудование рефрижераторных вагонов работает в сложных условиях, характеризующихся вибрацией и тряской, наличием агрессивных сред (аммиак, рассол, дизельное топливо), повышенной влажностью и запыленностью. Кроме того, оно может подвергаться воздействию наружных температур от -50 до +50° С.

Исходя из этих условий, к электрическому оборудованию предъявляют особые требования. Все машины, аппараты и приборы должны быть компактными, иметь небольшие массу и габаритные размеры, а также высокую надежность работы в условиях тряски и вибраций движущегося вагона. Некоторые аппараты и приборы (магнитные вентили, нагревательные элементы, реле и др.) должны быть защищены от воздействия хладагента, влаги и других агрессивных сред.

Работа электрического оборудования должна быть максимально автоматизирована, так как это позволяет более точно поддерживать требуемые режимы и сокращать численность персонала, занятого на обслуживании рефрижераторных вагонов.

Системой электроснабжения называют комплекс оборудования, предназначенный для выработки и распределения электрической энергии к потребителям (приводы холодильных машин, отопительных установок и вспомогательного оборудования).

Передача электрической энергии может осуществляться на постоянном и переменном токе.

Постоянный ток целесообразно применять в том случае, когда требуется использовать электродвигатели со значительным пусковым вращающим моментом и регулировать частоту вращения в широком диапазоне. В передаче, работающей на постоянном токе, отсутствуют недостатки, связанные с коэффициентом мощности cos φ. Однако такая передача требует более сложной конструкции генераторов и электродвигателей, что приводит к увеличению их массы и уменьшению надежности работы.

Переменный трехфазный ток целесообразно применять, когда потребители не требуют больших пусковых моментов и работают при постоянном вращающем моменте и не изменяющейся частоте вращения. Генераторы и электродвигатели, работающие на переменном трехфазном токе, значительно проще по конструкции и имеют более высокую надежность работы.

По условиям работы холодильных машин на подвижном составе с машинным охлаждением следует применять передачу на переменном трехфазном токе. Это объясняется тем, что холодильные машины пускаются сравнительно редко и не требуют при этом больших пусковых моментов от электродвигателей. В процессе работы частота вращения электродвигателей привода холодильных машин практически должна оставаться неизменной.

Приводы отопительных устройств работают одинаково как на переменном, так и на постоянном токе.

Принципиальная схема электроснабжения каждой единицы подвижного состава зависит от принятой схемы охлаждения и отопления грузовых вагонов.

На 21-вагонном поезде применяют две центральные холодильные машины, охлаждающие все грузовые вагоны. Поэтому схема распределения электроэнергии поезда имеет два привода холодильных машин ПХ1 и ПХ2, размещенных в вагон-машинном отделении. Отопительные установки и их приводы ПО1...П10 находятся в каждом вагоне-холодильнике 1...2, 5...6. Электроэнергия, необходимая для привода холодильных машин и отопительных установок, вырабатывается тремя генераторами Г1, Г2, ГЗ, расположенными в вагон-дизель-электростанции, и передается к потребителям через силовую распределительную сеть.

Кроме основных потребителей электроэнергии имеются выпрямитель, осветительный трансформатор и др., расположенные в служебном отделении вагона. Помимо основных силовых распределительных цепей в секции есть вспомогательные цепи, обеспечивающие управление отопительными установками, приборами измерения температуры и освещения.

Для 21-вагонного поезда схема распределения аналогична рассмотренной и отличается количеством генераторов и вагонов-холодильников.

Преимуществом схем распределения электроэнергии и 21-вагонных поездов и 12-вагонных секций является сравнительно небольшое количество электродвигателей в приводе холодильных машин. Эти электродвигатели расположены в одном вагоне и находятся под наблюдением обслуживающего персонала, что повышает надежность их работы, сокращает трудоемкость обслуживания и ремонта, а также делает менее разветвленной силовую распределительную сеть. Недостатком таких схем является опасность выхода из строя всей холодильной машины в результате неисправности хотя бы одного электродвигателя.

В 5-вагонной секции ЦА-5 грузовые вагоны 1...5 имеют самостоятельные холодильные машины и отопительные установки. В связи с этим в каждом вагоне находятся электродвигатели, составляющие приводы холодильных машин ПХ1...ПХ10, а также приводы отопительных установок ПО1...П10. Генераторы Г1 и Г2, вырабатывающие электроэнергию, расположены в вагоне, а вспомогательные устройства — в вагоне.

В 5-вагонных секциях БМЗ вагоны-холодильники 1, 2, 4, 5 имеют по две холодильных машины и две отопительные установки, поэтому в каждом вагоне находятся приводы холодильных машин ПХ1…ПХ8 и отопительных установок ПО1...ПО8. Генераторы Г1 и Г2, вырабатывающие электроэнергию, расположены в вагон-дизель-электростанции (3). Схема распределения электроэнергии в 5-вагонной секции ЦБ-5 отличается от схемы, приведенной на, наличием трех генераторов — двух основных и одного вспомогательного. Достоинство схем распределения элек



Поделиться:




Поиск по сайту

©2015-2024 poisk-ru.ru
Все права принадлежать их авторам. Данный сайт не претендует на авторства, а предоставляет бесплатное использование.
Дата создания страницы: 2017-11-19 Нарушение авторских прав и Нарушение персональных данных


Поиск по сайту: