До 1995 г. в Российской Федерации сохранялась система квот и лицензий на право экспорта нефти, а также особый список спецэкспортеров, куда входили фирмы, которым разрешалось продавать нефть за границу в обмен на приобретение импортных товаров.
По мнению профессора С.М. Меньшикова «в силу особой прибыльности нефтяной отрасли в ней возник встречный интерес государства и частных капиталистических групп в ее реорганизации на началах относительной стабильности».
Первой такой компанией стал ЛУКОЙЛ (1991 г.) во главе с бывшим заместителем министра нефтяной промышленности СССР Вагитом Юсуфовичем Алекперовым, создавшим первый объединенный государственный концерн на базе трех крупнейших нефтедобывающих предприятий Западной Сибири – «Лангепаснефть», «Урайнефтегаз», «Когалымнефтегаз» (начальные буквы названий предприятий послужили основой для наименования нового объединения). В 2003 г. ЛУКОЙЛ выпускал 19% сырой нефти и 10% нефтепродуктов в России.
В 1992 г. государство создает еще три нефтяных объединения – ЮКОС, «Сургутнефтегаз», «Роснефть». В конце 1992 г. ЛУКОЙЛ, ЮКОС И «Сургутнефтегаз» были акционированы, 45% акций за собой оставило государство.
Из «Роснефти» выделились следующие компании: «Славнефть», «Сиданко» (Сибирско-Дальневосточная нефтяная компания), Восточная нефтяная компания (ВНК), «Онако» (Оренбургская нефтяная акционерная компания), Тюменская нефтяная компания (ТНК) и «Сибнефть».
Название ЮКОС появляется путем объединения букв из составляющих ее компаний – «Юганскнефтегаз» и «Куйбышевнефтеоргсинтез» (Ю(ганск)-К(уйбышев)-О(рг)-С(интез). Компания была построена по принципу вертикальной комбинации добычи с переработкой. В 1995-1996 гг. государство полностью продает свой пакет акций группе частных инвесторов во главе с президентом банка МЕНАТЕП М. Ходорковским. До 2003 г. группа ЮКОС полностью контролировалась М. Ходорковским, которому принадлежали 60% акций. В октябре 2003 г. М. Ходорковский был арестован, осужден и приговорен к 8 годам заключения за неуплату больших сумм налогов, в качестве компенсации государству было продано 60 % мощностей ЮКОСа (перешли в собственность государственной компании «Роснефть»), остатки вскоре были признаны банкротом. В конце 2013г. Ходорковский был амнистирован по прошению о помиловании. Выйдяиз СИЗО он улетел в Германию, не собираясь возвращаться в Россию.
«Роснефть» превратилась в один из ведущих концернов страны (17% добычи).
С 2001 г. компания «Сиданко» присоединилась к Тюменской нефтяной компании, которая в 2003-2004 г. также приобрела контроль над компанией «Славнефть».
В 1995 г. на базе «Ноябрьскнефтегаза и Омского нефтеперерабатывающего завода была создана компания «Сибнефть». В отличие от других эта компания делала ставку на приобретение лицензий на новые месторождения еще до начала их эксплуатации. В 2008 г. доля в общей добычи нефти в стране составила 8 %. В 2006 г. компания была приобретена «Газпромом», а в 2007 г. переименована в «Газпромнефть».
После распада Советского Союза Россия переживает геополитический кризис, превращается во второстепенную державу с ограниченными международными возможностями и перспективой стать сырьевым придатком развитых стран.
Россия окружена странами или коалициями государств с превосходящим потенциалом обеспечения безопасности. Из всех материальных параметров, на которые может опираться страна, стремящаяся стать одним из мировых полюсов, Россия располагает энергетическими и сырьевыми ресурсами, экспортные потоки которых в основном и обеспечивают ей встраивание в систему мирового хозяйства, а также ядерным оружием.
На постсоветском пространстве сосредоточены огромные запасы газа, нефти, золота, никеля и других цветных металлов. В недрах регионов Центральной Азии и бассейна Каспийского моря хранятся запасы природного газа и нефти, по оценкам отдельных специалистов, превосходящие месторождения Кувейта, Мексиканского залива и Северного моря. В тоже время эксперты все больше говорят о «транспортном проклятии» заставляющем страны, получивших политическую независимость более двадцати лет назад, пользоваться сетями, унаследованными от Советского Союза даже в тех случаях, когда политическая линия предполагает сворачивание связей с Россией.
Если обратиться к проблемам трех важнейших нефте и газодобывающих стран (Казахстан, Туркменистан, Азербайджан), то в самой общей форме, подчеркивает Н.А. Добронравин, можно отметить ряд различий между ними. «Казахстан в состоянии относительно легко экспортировать нефть и газ в Россию, на Запад (через Азербайджан и Грузию) и в Китай. Азербайджан, пока иранское направление транзита в значительной мере перекрыто по политическим мотивам, может ориентироваться на Европу (через Грузию) и, если есть политическая воля, на Россию, которая также выступает в роли транзитного государства на пути в Европу. В худшем положении находится Туркменистан. Ни Иран, ни Афганистан не являются на настоящий момент надежными странами –транзитерами. Транзит в Европу возможен по морю через Россию (нефть), либо по суше через две или три страны (Казахстан – Россия или Узбекистан – Казахстан – Россия)».
Аналитики подчеркивают: от правильной диверсификации топливных потоков в немалой степени зависит экономическое благополучие, политическая стабильность и экологическое состояние России в XXI веке. Топливно-энергетические ресурсы России приобретают общемировой характер и с точки зрения ответов на вызовы глобализма и неолиберализма и необходимостью перехода к устойчивому развитию мировой цивилизации. Тем более, что масштабы ресурсов нашей страны не только не убывают, но и могут радикально увеличиться. В первую очередь это касается Арктической зоны, где на роль главного собственника ресурсов (углеводородных, биологических, коммуникационных) претендует Россия. В тоже время арктическими ресурсами и коммуникационными возможностями активно интересуется КНР, присматривается к ним Индия.
Следует учитывать, подчеркивают авторы монографии «Долгосрочные перспективы российской нефти», что наша нефтедобыча ориентирована на мировой рынок. Это приводит к тому, что «доказанные» нефтяные запасы России следует определять не по советско-российскому, а по западному критерию, относя к ним не всю технически извлекаемую нефть, а только ту, добыча которой рентабельна по наличным экономическим условиям. Кроме того, подчеркивают авторы, надо иметь в виду отсутствие в России благоприятной технологической и инвестиционной среды для разработки небольших залежей. Налоговая политика Москвы начала 2000-х годов последовательно подавляет малые нефтяные компании, открывая зеленый свет компаниям-монополистам, эксплуатирующим огромные месторождения. Северный Кавказ оказался практически «выработанным» регионом с предвидимой после 2010 г. добычей не более 3,5 млн т в год, а Урало-Поволжье - краем, где искусно выжимаются остаточные запасы благодаря новым технологиям и интенсивности бурения.
Все более сильным фактором в постсоветском пространстве выступает Китай. Несмотря на то, что новые государства Закавказья и Средней Азии служат буфером между российскими и китайскими интересами, в то же время, как отмечает Н.А. Баранов, энергоресурсы постсоветского пространства выглядят необычайно привлекательными для Пекина, а получение прямого доступа к ним — без какого бы то ни было контроля со стороны Москвы — является перспективной геополитической целью Китая. Сегодня Пекин является серьезным конкурентом США и России в борьбе за казахскую нефть, китайская дипломатия добилась значительных успехов в этом вопросе в последние годы: уже подписаны договоры о сотрудничестве в области нефти и газа и о прокладке двух нефтепроводов. Китай планирует вложить значительные средства в освоение нефтяных богатств Казахстана и Центральной Азии. Практическое воплощение ориентации Казахстана на Китай нашло свое выражение в строительстве трубопровода Актюбинск – Синьцзян.
По мнению Л.Ивашова США, Европа и Канада готовы отнять у России (не признать ее претензии) арктические (затем и каспийские) ресурсы, Китай – сибирские и центральноазиатские.
Одно из средств противодействия развитию событий по такому сценарию – учет и использование того факта, что через евразийское постсоветское пространство проходят важные транспортные сети, которые способны соединить наиболее коротким путем промышленно развитые районы Запада с богатыми полезными ископаемыми, но удаленными районами Евразии на востоке.
Чтобы в полной мере эффективно выполнять функцию энергетического донора государств Евразии, современной России должна быть достаточно развита транспортная инфраструктура.
В настоящий момент Россия контролирует наземные пути, связывающие Евро-Атлантический и Азиатско-Тихоокеанский регионы - функционирует Транссибирская железная дорога и Байкало-Амурская магистраль (БАМ). Протяженность российской автодорожной сети сопоставима с американской - соответственно- 1036 и 1358 тыс. км Россия унаследовала 57% морского торгового флота СССР, заняв второе место в мире по количеству кораблей и четвертое - по тоннажу.
Россия имеет магистральные трубопроводы протяженностью 210 тыс. км. Осуществляются крупные проекты по развитию газпромовской инфраструктуры, в том числе экспортные проекты- строительство газопровода Ямал - Западная Европа, проект «Голубой поток» (транспортировка газа по дну Черного моря в Турцию) и целый ряд других. На трубопроводный транспорт приходится 52,5% общего грузооборота в стране по сравнению с 16,1% в США, 4,4% во Франции, 2% в Китае. Основными районами доставки российской нефти являются: Восточная Европа (Чехия, Словакия, Польша, Германия) - около 25%; Великобритания и Ирландия - 25%; Средиземноморье (Греция, Кипр, Турция, Болгария) - 25%; материковые страны Западной Европы (Австрия, Швейцария, Швеция, Дания, Финляндия, Бельгия) - 20%. Нефть Каспия, как и в XIX в. в основном предназначается для европейских потребителей, а ее доставка осуществляется, как правило, либо через Грузию (западное или юго-западное направление, с участием Турции как транзитного государства), либо через Россию.
Ведущие постсоветские государства, во многом осознавая общность интересов ищут пути к экономическому сближению. Евразийское экономическое сообщество (ЕврАзЭС) — международная экономическая организация, созданная в 2000 г. в Астане главами Белоруссии, Казахстана, России, Таджикистана и Узбекистана. Основной целью ЕврАзЭС является региональная интеграция путем создания единого экономического пространства на территории входящих в него стран. В Договоре об учреждении сообщества заложена концепция тесного и эффективного торгово-экономического сотрудничества, предусматривающая создание Таможенного союза и Единого экономического пространства. Позже к Сообществу присоединилась Киргизия, затем Молдавия и Украина (с 2002 г.) и Армения (с 2003 г.) вошли в сообщество со статусом наблюдателей. В 2008 г. Узбекистан заявил о желании приостановить свое членство в ЕврАзЭС.
Развитие инфраструктуры топливно-энергетических потоков в настоящий момент особенно важно, по мнению В.И. Якунина транспортно-экономическая сфера государства является источником решения ряда существенных геоэкономических и геокультурных проблем.
Стремление России сохранить свое влияние на постсоветском пространстве сталкивается сегодня с интересами крупнейших мировых держав: Европейского Союза и США — на западе, Турции, Ирана и Китая — па востоке. В это соперничество все больше вовлекаются Пакистан и Индия.
Видный американский политолог Збигнев Бжезинский в этой связи подчеркивает: первостепенный интерес Америки состоит в том, чтобы помочь обеспечить такую ситуацию, при которой ни одна держава не контролировала бы евразийское геополитическое пространство, а мировое сообщество имело бы к нему беспрепятственный финансово-экономический доступ.
Россия на настоящий момент является одним из ключевых производителей нефти и газа в мире, способным влиять на мировые рынки, регулировать и контролировать потоки нефти и газа в Европу и Азию, включая нефть и газ из стран Центральной Азии и Каспия, что во многом обуславливает геополитический курс России по отношению к этим странам и наоборот. Такое положение мало устраивает другие государства, которые сами хотели бы стать ключевыми игроками в этой области. Вследствие этого, как подчеркивает А.А. Чернецка, последние несколько лет нефтяным и газовым трансстрановым трубопроводам придается решающее значение в реализации и защите национальных интересов, региональной и глобальной независимости и безопасности.
В тоже время интерес к использованию транспортно-коммуникационных возможностей Евразии в обход России страны Запада начали проявлять сразу после распада СССР. С 1993 г. началась разработка программы создания транспортного коридора Европа – Кавказ - Азия (ТРАСЕКА), направленного, согласно официальным формулировкам, на создание альтернативы российскому Транссибу, присоединение региона к европейским транспортным сетям и поддержку независимости новых государств СНГ. Проект ТРАСЕКА - это возрождение евроазиатского шелкового пути, которое расшифровывается как ТРАнспортный Коридор Европа – Кавказ – Азия. В настоящее время государствами-участниками ТРАСЕКА являются Армения, Болгария, Грузия, Азербайджан, Казахстан, Киргизия, Молдавия, Румыния, Таджикистан, Туркмения, Турция, Украина. Фактически проект ТРАСЕКА направлен на экономический отрыв от России бывших союзных республик и ослабление политического и экономического влияния нашей страны в регионе.
В мае 1996 г. В Алма-Ате прошла первая региональная конференция посвященная улучшению транспортного коридора Европа – Кавказ – Средняя Азия, без приглашения России. Осенью в Тбилиси прошла вторая конференция на ту же тему, где была согласована позиция восьми «кавказо-азиатских» стран СНГ по унификации законодательства и конкретным шагам по созданию «коридора».
По мнению видного российского политолога В.Л. Цымбурского в настоящее время пытаются осуществить сквозную стратегическую сборку Великого Лимитрофа (промежуточное пространство между цивилизациями, куда по мнению автора входят пространства от Польши и Прибалтики до Памира и Тянь-Шаня, охватывает Восточную Европу с Балканами, Кавказ и Центральную Азию) для его состыковки с Евро-Атлантикой.
Развитие Евразийского транспортного коридора, как отмечает В.А. Гусейнов, приобретает важное значение как альтернатива российскому «северному» пути, восстановлению исторического «Великого шелкового пути». Цель проекта – повернуть товарные потоки с северных магистралей, через Россию, на южные маршруты, разорвать сложившиеся коммуникационные связи между Россией, странами Кавказа и Центральной Азии. В перспективе новый магистральный путь должен связать столицы Западной Европы с Токио, Пекином и Сеулом. Пройдет он через Украину, Грузию, Азербайджан и республики Центральной Азии.
Этот проект увязывают с освоением нефтяных месторождений Каспия и Прикаспия и с предполагаемыми нефтепроводами, альтернативными нефтепроводу Баку-Новороссийск. Эксперты сходятся во мении, что проект ТРАСЕКА имеет явный геополитический вызов России, поскольку экономически он вряд ли целесообразен из-за множества таможенных рубежей, необходимости многократных перегрузок с наземного транспорта и наоборот.
В 2000-е гг. Грузия стала важной транзитной страной, через территорию которой пролегли трубопроводы, связавшие Азербайджан с черноморскими портами Грузии и Турцией и, прежде всего, нефтепровод Баку – Тбилиси - Джейхан (БТД), проложенный в обход России и Армении по территории Азербайджана, Грузии и Турции до побережья Средиземного моря. В 2007 г. нефтепровод был введен в эксплуатацию. Протяженность трубы составила 1773 км, в том числе по территории Грузии – 235 км, а максимальная пропускная способность - 50 млн. тонн нефти в год.
Оценки специалистов в его эффективности разнятся. В.Л. Цымбурский считает, что «История трубопровода Баку-Джейхан, проект которого, опираясь на Турцию, «пробивает» правительство США, но склонны были отклонить американские нефтяные компании по причине его возможной нерентабельности, обнаружила пронизывающее всю эту эпопею напряжение между бизнесом и геоэкономикой как видом политического проектирования». В.Л. Гусейнов склонен иначе оценивать значение БТД, отмечая, что проект нефтепровода Баку—Джейхан через Турцию имеет ярко выраженный геополитический характер, хотя экономически он целесообразен.
Исследователи не сомневаются, что США заинтересованы в разработке богатств Евразии, прокладке новой сети нефтепроводов и транспортных путей, которые соединят регионы Евразии непосредственно с крупными центрами мировой экономической деятельности через Средиземное и Аравийское моря так же, как и по суше. Поэтому американская стратегия в отношении нашей страны, по мнению Н.А. Баранова, состоит в том, чтобы дать отпор устремлениям России монополизировать доступ в постсоветское пространство.
Стратегическая цель США заключалась в том, чтобы обеспечить свободный доступ крупнейших западных нефтегазовых корпораций к углеводородным ресурсам «Большого Каспия». Для этого им предстояло решить ключевую проблему транзита, которая возникла в результате развала СССР и превратилась теперь в ключевой геополитический и геоэкономический фактор в Закавказье и Прикаспийском регионе. Это один из главнейших рычагов, благодаря которому США получили возможность более эффективно осуществлять стратегию дальнейшей дезинтеграции СНГ, изоляции других республик от России. Главным субъектом и первым звеном в реализации стратегии «Большого Каспия» стал Азербайджан, запустивший в обход России нефтепровод «Баку-Тбилиси-Джейхан» (БТД) и южнокавказский газопровод «Баку-Тбилиси-Эрзерум» (БТЭ). «Трубопроводы должны были стать связующим звеном единых трансстрановых трубопроводов, к которым предполагается добавить центральноазиатские углеводородные ресурсы (казахстанскую нефть и туркменский газ) и транзитный трубопровод из Турции в Евросоюз».
Руководство нашей страны осознает все эти потенциальные опасности. С начала первого срока президентства В.В. Путина можно говорить о появлении политической стратегии использования российского энергетического и транзитного потенциала для обеспечения национальных интересов на международной арене.
В мае 2009 года Д.А. Медведев утвердил «Стратегию национальной безопасности Российской Федерации до 2020 года», где одним из главных направлений обеспечения национальной безопасности на долгосрочную перспективу стала энергетическая безопасность. В документе отдельно подчеркивается роль инфраструктурных, то есть, в том числе, и трубопроводных проектов для национальной безопасности России. Следовательно, заключает А.А. Чернецка, отдельным и одним из наиболее ярких вопросов политизации мировой энергетики является проблема политизации транзита углеводородов.
В «Энергетической стратегии России» отмечается особая значимость крупных инфраструктурных проектов, ориентированных на диверсификацию экспортных маршрутов и продвижение на новые рынки, такие как нефтепроводные системы ВСТО и БТС-2, нефтепровод Бургас-Александрополис, газопровод «Северный поток», газопровод «Южный поток» и Прикаспийский газопровод.
Н.А. Баранов считает, что если основные трубопроводы в каспийский регион будут по-прежнему проходить по территории России к терминалам в Новороссийске на Черном море, то политические последствия этого дадут о себе знать без какой бы то ни было открытой демонстрации силы со стороны России. «Большинство районов постсоветского пространства останется в политической зависимости от России, и Москва при этом будет занимать сильные позиции, решая, как делить новые богатства Евразии». И наоборот, если новые трубопроводы будут проложены через Каспийское море к Азербайджану и далее к Средиземному морю через Турцию, а другие протянутся через Афганистан к Аравийскому морю, то не будет никакой российской монополии в вопросе доступа к богатствам Евразии.
Эксперты отмечают, что существует определенная связь между «картой конфликтов» и «картой маршрутов»: почти все предполагаемые маршруты нефтепроводов пролегают через зоны этнических конфликтов.
На геополитику трубопроводов большое влияние оказывает целый ряд малоисследованных обстоятельств. В частности, авторы книги «Долгосрочные перспективы российской нефти» отмечают, что цены на нефть регулируются двумя крупнейшими факторами: «глобальное замедление экономического роста, неопределенность его дальнейших перспектив» работают на снижение цен, однако мусульманский терроризм, создавая картину ближневосточной и мировой нестабильности, держит цены на уровне существенно выше того, который определился бы сугубо экономическим спросом. Но высокая цена нефти как функция большой нестабильности не благоприятствует устремлению инвестиций в эту сферу, наоборот, они все больше уходят в отрасли с более быстрой, краткосрочной отдачей. В свою очередь, проводимые в интересах потребителей из развитых стран либерализация и диверсификация нефтегазового рынка не способствуют долгосрочным контрактам, а, стало быть, и инвестированию в новые большие инфраструктурные (трубопроводные) проекты.
А.А. Чернецка отмечает, что государства-сторонники или оппоненты очередного проекта трансстранового трубопровода выстраивают свои внешнеполитические стратегии, учитывая такое новое явление, как «гонка трубопроводов».
«В настоящее время проекты трансстрановых трубопроводов невозможны исключительно как бизнес-решения:
1. Сама идея диверсификации, прежде всего, - политическая. Монопоставщик подозревается в намерении использовать трубопровод как способ прямого или косвенного политического влияния.
2. Наблюдается тенденция к удлинению трубопроводных проектов. Трубопроводы проходят через все большее количество стран, что сопровождается ростом политических согласований и одновременно — политических рисков.
3. Из-за истощения ресурсной базы трубопроводы начинают строить из регионов с не вполне подтвержденными запасами углеводородов. Бизнес-корпорации вряд ли решились бы на такого рода инвестиции. Поэтому государства или же их объединения в том или ином виде занимаются поиском финансирования и берут на себя часть рисков.
4. Многие из регионов, откуда планируется строить новые нефте- и газопроводы, являются политически нестабильными.
Так как более 20% нефти и более 40% импортируемого газа имеют российское происхождение, развитие инфраструктуры нефтяного и газового экспорта приобретает совершенно самостоятельную геополитическую значимость, связанную с изменением роли России в международном сообществе».
Неудивительно, что с точки зрения Европейского Союза и США, основное преимущество газопровода «Набукко» (из Туркмении через Азербайджан в страны Европейского Союза) заключается в том, что он будет проложен в обход России (что неоднократно подчеркивалось в официальных документах Евросоюза) и поможет снизить весомую зависимость Европы от российского газа. В настоящее время, по экспертным оценкам, импорт российского газа в Европу составляет порядка 40% и покрывает 25% потребления газа в регионе. Но, даже в случае воплощения в жизнь проекта «Набукко», он все равно не сможет удовлетворить потребности европейских стран. Ежегодная потребность стран Европейского Союза — 600-700 млрд куб. м газа, по самым оптимистическим прогнозам, мощность трансстранового трубопровода «Набукко» составит всего около 30 млрд куб. м в год. «Можно говорить скорее о политической мотивированности в реализации проекта, нежели, чем о его обусловленности экономической целесообразностью», - подчеркивает А.А. Чернецка.
Европейские страны поддерживают развитие транспортных коммуникаций исключительно в направлении «восток-запад». Преднамеренно игнорируются трассы, идущие из России с севера. В первую очередь речь идет о соединяющих Россию и Грузию трассах, проходящих через Главный Кавказский хребет.
После распада Советского Союза Грузия оказалась единственной республикой, транзитом через которую Европа могла получить транспортный коридор из стран Южного Кавказа и Центральной Азии «в обход России». Грузия граничила со всеми государствами Южного Кавказа, а также большинством северокавказских республик Российской Федерации - Дагестаном, Чечней, Ингушетией, Северной Осетией, Кабардино-Балкарией и Карачаево-Черкесией, что делало ее удобным плацдармом для поддержки сепаратистских движений.
Крупные инвестиции в трубопроводные проекты, осуществленные в Грузии после распада СССР, - одна из главных причин резко негативной реакции Запада на разгром Россией грузинских войск, вторгшихся в Южную Осетию пять лет назад. В западных СМИ, отмечает А.Шустов, лейтмотивом стало утверждение, согласно которому Россия, поставив под свой контроль Грузию, может разом перекрыть транспортный коридор в обход своей территории. В аналогичном ключе делались и неоднократные заявления М. Саакашвили о мнимых ударах российской авиации по трубопроводам и планах России по прекращению транзита нефти через Грузию.
По единодушному мнению российских и зарубежных аналитиков, конфликт на Кавказе поставил под сомнение надежность грузинского транспортного коридора и перспективы его дальнейшего расширения. Комментируя сложившуюся в результате войны ситуацию, автор книги «Политика трубопроводов: каспийская и мировая энергетическая безопасность» Джон Робертс отмечает: «Одно дело - защита уже сделанных инвестиций, и совсем другое – направление финансовых ресурсов в строительство новых линий и расширение существующих мощностей».
Большую обеспокоенность на Западе вызывает также судьба Южнокавказского газопровода – Баку-Тбилиси-Эрзурум, потенциал которого Европа рассматривает в качестве своего «четвертого коридора» наряду с существующими системами поставки газа из России, Норвегии и Северной Африки, отмечает А. Чудакова. В настоящий момент трубопровод рассчитан на транспортировку 8 млрд кубометров азербайджанского газа в год, большую часть которого покупает Турция и частично Греция. В перспективе число потенциальных потребителей должно расшириться за счет Израиля, Италии, Македонии и других стран Южной Европы: к 2014 г. мощность Баку-Тбилиси-Эрзурум планируется довести до 20 млрд кубометров в год. Обсуждается также возможность присоединения к проекту Туркменистана. Поскольку действующих газопроводов между Туркменией и Азербайджаном нет, на начальном этапе туркменский газ будут доставлять на другой берег Каспия в сжиженном виде на танкерах.
Таким образом, в настоящее время в исследовательской литературе активно развивается категориальный аппарат изучения трубопроводной геополитики, наблюдается разброс мнений в части выстраивания стратегической политики России на евразийском пространстве, аналитики предпринимают попытки соединения геополитических концепций с экономическими и политическими реалиями.