Содержание
1.Введение. 4
2.Железнодорожный транспорт. 4
2.1 Назначение и общее устройство рамы тележки тепловоза. 5
2.2 Обслуживание рамы тележки тепловоза. 13
2.3 Ремонт рамы тележки тепловоза. 13
2.4 Техника безопасности по обслуживанию рамы тележки тепловоза. 16
3. Порядок организации движения поездов при телефонных средствах связи. 18
3.1. Общие положения. 18
Заключение. 21
Список использованных источников. 22
Введение
Железнодорожный транспорт
Железнодорожный транспорт – составная часть единой транспортной системы страны, а так же многоотраслевое хозяйство, занимающее одно из важных частей материально-технической базы её экономики.
Непрерывное развитие промышленности и сельского хозяйства нашей страны предъявляет повышенные требования к удовлетворению возрастающего тепла перевозок на нём. Железнодорожный транспорт должен иметь необходи-мые резервы пропускных и перевозных способностей и развиваться в соот-ветствии с развитием всех отраслей народного хозяйства.
В сравнительно короткий срок проведена коренная реконструкция железнодорожного транспорта, завершен в основном переход на прогрессивные виды тяги – электрическую и тепловозную, усилен путь, внедряется автома-тика, телемеханика и вычислительная техника, поставляются большегрузные вагоны и комфортабельные цельнометаллические вагоны и моторвагонный подвижной состав для перевозки пассажиров. Это позволяет работникам железнодорожного транспорта выполнять заданный объём перевозок пасса-жиров и грузов.
Строятся и технически оснащаются железные дороги. Ведущее место в железнодорожном транспорте занимает локомотивное хозяйство, где сосредо-точено более 12% основных производственных фондов железных дорог и около 22% работников железнодорожного транспорта. На его долю приходится свы-ше 30% эксплуатационных расходов.
На протяжении всей истории развитие отечественных железных дорог совершенствовались материально – техническая база локомотивного хозяйства и структура управления им, претерпевали изменения методы эксплуатации локомотивов, что способствовало улучшению использования локомотивов как по мощности, так и по времени, а так же снижению эксплуатационных расхо-дов.
От работников железнодорожного транспорта требуется хорошее зна-ние своего дела, совершенствование профессионального мастерства, улучше-ния технологии, повышения общей культуры производства, изыскания новых резервов, направленных на улучшения использования подвижного состава, снижение себестоимости перевозок и повышение производительности труда. При постоянно возрастающих темпах перевозок особоя роль принадлежит обеспечению безопасности поездов. Это один из основных законов железно-дорожного транспорта.
Назначение и общее устройство рамы тележки тепловоза.
Тележки тепловозов являются их ходовыми частями. Они передают вертикальные нагрузки от веса кузова и рамы тепловоза с установленным на ней силовым и вспомогательным оборудованием на рельсы, создают во взаимодействии с рельсами тяговые и тормозные силы, направляют движение тепловоза в рельсовой колее, передавая на раму тепловоза поперечные усилия от рельсового пути.
Тележка — крупный узел тепловоза. Она объединяет в одно целое, в единый комплекс колесные пары, буксы, тяговые электродвигатели и их тяговые редукторы. Все эти рассмотренные ранее узлы тепловоза, а также рессорное подвешивание являются ее частями. Объединены они в одно целое рамой тележки. Рама тележки не только связывает вместе отдельные узлы ходовых частей, но и связывает их с рамой тепловоза, обеспечивая в то же время возможность поворота тележки относительно рамы тепловоза. Конструкция тележки и в особенности ее рамы зависит от способа передачи нагрузок и исполнения опорных устройств.
Так как силовая установка находится в кузове на главной раме, а ведущие колесные пары размещены в тележках, необходимость их поворота значительно затрудняет как передачу вертикальных нагрузок, так и передачу энергии от дизеля к колесным парам.
Рама тележки предназначена для размещения колесно-моторных блоков с рессорным подвешиванием, тормозного исполнительного оборудования, опорных устройств надтележечного строения и механизма передачи силы тяги на кузов тепловоза. При эксплуатации рама тележки, кроме статических нагрузок от веса кузова с оборудованием, силы тяги (торможения) и реакций от тяговых двигателей, подвергается большим динамическим вертикальным и горизонтальным нагрузкам.
Рисунок 1 – Рама тележки тепловоза
1-Фрикционные гасители колебаний
2-кронштейн тормозного цилиндра
3-кронштейн подвески тягового электродвигателя
4,5-кронштейны буксовых поводков
6-передняя концевая балка
7,14-боковины
8-задняя концевая балка
9-полая вставка
10,12-поперечные балки
11-шкворневая балка
13-проставочный лист
15-платики опор кузова
Основу рамы образуют две боковины 7 и 14, жестко связанные поперечными балками 8, 10 и 12, переднее концевое крепление 6 и шкворневая балка 11. Боковина в поперечном сечении представляет собой замкнутый профиль коробчатого сечения, сварена из стальных листов толщиной: боковых 10 мм, верхнего 14 мм, нижнего 22 мм. Сверху на боковины установлены платики 15 опор, снизу приварены литые кронштейны 5 и сварно-штампованные 4 с трапециевидными пазами для крепления буксовых поводков и установки опор пружин. Для повышения усталостной прочности (снижение коэффициентов концентрации) к нижнему несущему листу боковины кронштейны приварены внахлестку фланцами, имеющими минимальную толщину и параболическую форму поперечных граней. Кроме того, после приварки кронштейнов зоны основания сварных швов подвергают механическому упрочнению с помощью наклепа. Внутри боковин установлены диафрагмы, приваренные к боковым листам, для увеличения жесткости сечения в местах примыкания поперечных балок междурамного крепления. Снаружи на боковые листы боковин приварены через подкладки корпуса 1 фрикционных гасителей колебаний, кронштейны 2 тормозных цилиндров и имеются сквозные овальные отверстия, усиленные полыми вставками 9, для прохода горизонтальных рычагов рычажной передачи тормоза.
Поперечные балки 8, 10 и 12 междурамного крепления сварной кон-струкции также замкнутой коробчатой формы выполнены из стальных листов толщиной 14 мм и жестко связывают между собой боковины. Своими вертикальными ребрами поперечные балки приварены к внутренним боковым листам и специальным выступам нижних листов боковин. Сверху приварены проставочные листы 13, которые связывают поперечные балки с верхними листами боковин, образуя замкнутое сварное междурамное крепление. К нижним листам поперечных балок приварены литые кронштейны 3 для опор электродвигателей.
На средние балки междурамного крепления сверху строго на продльной оси рамы установлена и закреплена с помощью электросварки продольная литая шкворневая балка 11. Шкворневая балка имеет в средней части массивное шкворневое гнездо и развитые горизонтальные полки по концам для повышения жесткости ее крепления, так как через нее и шкворень передается сила тяги на раму кузова. В шкворневом гнезде монтируется подвижной в поперечном направлении шкворневой узел тележки, а в боковых стенках гнезда выполнены отверстия для установки пружинных комплектов упругих упоров шкворневого узла.
Переднее концевое крепление 6 выполнено сварным коробчатого сечения неотъемным, но изогнутым в средней части для удобства демонтажа фрикционного аппарата автосцепки. Оно своими торцами с помощью электросварки сопрягается с боковинами, связывая их для придания жесткости конечной части рамы тележки, и несет на себе кронштейны тормозной рычажной передачи тележки. Боковины, междурамные крепления, концевые балки изготовляют отдельно, подвергают термообработке (отжигу) для снятия напряжений от сварки и затем их сваривают. На собранную и сваренную из основных узлов, раму устанавливают и приваривают шкворневую балку 11 с окончательной механической обработкой по шкворневому узлу, корпуса 1 фрикционных гасителей колебаний, кронштейны 2 тормозных цилиндров и подвесок рычажной передачи тормоза, платики 15 под установку опор кузова. Затем производят ее механическую обработку по кронштейнам 5 и 4 крепления буксовых поводков и опор пружин с протяжкой трапециевидных пазов и по платикам 15 под установку опор кузова.
На каждую окончательно готовую раму тележки составляют паспорт, где отражается качество металла, сварных швов и их структура, монтажно-установочные размеры. Основные сварные соединения подвергают дефекто-скопии (ультразвуковой, рентгеновской). Сварочные дефекты (трещины, непро-вары и включения с надрезом) не допускаются как весьма опасные для эксплу-атации сварной конструкции рамы тележки, которая связана с безопасностью движения, работает в условиях высокой динамической нагруженности и должна обеспечивать надежную работу в течение всего срока службы тепловоза.
Опорно-возвращаюшее устройство и устройство для передачи силы тяги
Опорно-возвращающее устройство тепловоза воспринимает массу всего надтележечного строения, обеспечивает устойчивое положение тележки под тепловозом при его движении, а также плавное вписывание в кривые и создание необходимых усилий, возвращающих кузов тепловоза в первоначальное положение при перемещении его относительно тележек при движении в кривых.
Взаимное расположение опор главной рамы и опор тележки показано на рис. 2.Для равенства нагрузок от колесных пар тележек на рельсы передние опоры расположены вокруг шкворня на радиусе 1632 мм, задние — на радиусе 1232 мм. Надтележечное строение тепловоза опирается на раму тележки через четыре комбинированные опоры (рис. 3), состоящие каждая из двух ступеней: нижняя жесткая ступень — роликовая опора качения, верхняя упругая — блок, содержащий семь резинометаллических элементов (РМЭ).
Рисунок 2- Взаимное расположение опор главной рамы и опор тележки
1 — комбинированная опора
2 — шкворневой узел
А — положение средней колесной пары относительно шкворня
Поверхности качения опорных плит выполнены наклонными: угол наклона составляет 2 °. На прямом участке пути ролики занимают среднее положение между наклонными плоскостями. При повороте тележки относительно кузова ролики накатываются на наклонные поверхности опор. При этом возникают горизонтальные силы, создающие на радиусе опор возвращающий момент. Кроме возвращающих сил, при повороте тележек в опоре возникают силы трения и момент сил трения, который способствует уменьшению колебаний виляния тележек.
Рис. 3 Комбинированная опора
1 — корпус роликовой опоры, 2, 6 — нижняя и верхняя опорные плиты, 3 — ролик, 4 — втулка, 5 — нз иосостойкая накладка, 7 — крышка, 8 — болт, 9, 12 — опорные кольца, 10 — кольцевой зацец стальной пластины, 11 — упругий элемент, 13 — регулировочные прокладки, 14 — конический стакан, 15, 16 — хомуты, 17 — чехол, 18 — пробка, 19 — обойма, 20 — сливная пробка, 21 — рама тележки, К — высота резинометаллического комплекта
Литой корпус 1 роликовой опоры установлен на боковине рамы тележки по касательной к радиусу ее поворота, обеспечивая поворот тележки на опорах качения нижней опорной плиты 2. Ролики 3 связаны между собой обоймами и вращаются в неметаллических втулках 4, которые являются подшипниками для роликов. Вся подвижная система опоры: ролики с обоймами, верхняя опорная плита 6 при перемещениях направляются приваренными к боковым стенкам корпуса износостойкими накладками 5.
Упругая ступень комбинированной опоры содержит семь упругих элементов 11, расположенных между опорным кольцом 9 роликового устройства на тележке и опорным кольцом 12 на кузове тепловоза. Упругий комплект ограничен коническим стаканом 14 с обеспечением зазора А, превышающего максимальный размер относа кузова, который происходит при прохождении тепловозом кривой радиусом 125 мм. Упругий элемент 11 представляет собой резиновую шайбу, привулканизированную к стальным пластинам, имеющим выштампованные кольцевые зацепы 10 для исключения поперечного сдвига элементов в комплекте и в соединениях с опорными плитами. Каждый комплект РМЭ комбинированной опоры подвергается стендовой тарировке по определению его высоты (размера К) под нагрузкой с учетом динамической нагрузки, равной 140 кН, а также проверке качества изготовления РМЭ. В пределах тележки отклонение по высоте комплектов допускается не более 1 мм и обеспечивается установкой регулировочных прокладок 13 под опорную часть кузова.
Внутреннюю полость роликовой опоры заполняют осевым маслом. Масло в опору заливают через пробку 18, а слив масла и промывка опоры производятся через пробку 20. Роликовая опора закрыта крышкой 7, которая предохраняет от выброса масла из опоры ее подвижной системой. Для предотвращения попадания в комбинированную опору посторонних предметов, атмосферных осадков она закрыта чехлом 17, закрепленным на корпусе роликовой опоры и защитном кольце кузова хомутами 15 и 16.
Каждая комбинированная опора по отношению к центру поворота тележки установлена так, что роликовой частью обеспечивается поворот тележки и возвращающий момент, а поперечное перемещение кузова (относ) достигается за счет поперечного сдвига каждого комплекта РМЭ. Упругое опирание кузова позволяет получить дополнительный прогиб до 20 мм в рессорном подвеши-вании тепловоза и тем самым улучшить динамико-прочностные показатели ходовых частей экипажа тепловоза.
Сила тяги с тележки на кузов передается шкворневым устройством с попе-речной свободно-упругой подвижностью ±40 мм для улучшения условий вписывания и показателей горизонтальной динамики при движении тепло-воза, а также для уменьшения рамных усилий на рельс и обратного воздействия массы тележки на кузов. Шкворень также является осью поворота тележки в горизонтальной плоскости.