(И сегодня опыт ГСК может пригодиться при формировании Хозяина и Гражданина)
Гаражные кооперативы советских времен — уходящая натура. Один за другим исчезают под ковшом экскаватора или резцом сварщика блоки «плоскостных» гаражей — на их месте будут жилые кварталы, эстакады и многоэтажные паркинги. Пройдет не так много лет - и уже следующее поколение российских автолюбителей не будет знать, что такое был советский гаражный кооператив. Слезы и счастье, уловки и честная борьба за гаражное «место под солнцем» останутся только в знаменитом фильме «Гараж» Эльдара Рязанова — выпуска уже далекого 1979 года.
Между тем, гаражный вопрос в СССР был делом без преувеличения историческим. Во времена, когда о частной собственности на городскую недвижимость не было и разговора, именно гаражи стали школой, заповедной зоной, где сохранялся — и сохраняется по сей день — редчайший для русских комплекс качеств. Где воспитывалось в людях чувство хозяина, способность к гражданской самоорганизации.
Понятие «кооператива» было одной из немногих легальных лазеек, позволявших гражданам советского государства обзаводиться собственностью и управлять ею. В отличие от запрещенной частной собственности, кооперативная — то есть групповая — в СССР существовала. И, если говорить о городской недвижимости, кооперативы были единственной альтернативой государственной собственности.
Кооперативы жилищные — построенные за паевые взносы дома самой разной категории, от полубараков до роскошных сталинских многоэтажек — существовали в Советском союзе еще в довоенные годы. А вот проблема организованной стоянки для автомобилей в полный рост встала только в середине 1950-х годов: сказалась начинавшаяся массовая автомобилизация страны.
Актуальной гаражная проблема была для городских многоэтажных кварталов: дворов при сталинских домах, да и при перспективных пятиэтажках, уже не хватало для комфортного размещения «Побед», «Волг» и «Москвичей». В крайне редких случаях — таких, как «красный квартал» архитектора Власова на Юго-Западе Москвы — гаражи при жилых домах полагались по проекту; чаще всего о личных авто жителей вовсе не принято было думать.
В результате машины стояли во дворах (на улицах долговременное хранение авто было вовсе запрещено) даже в таких элитных комплексах, как «дом академиков» при Курчатовском институте. А это не устраивало как муниципальные власти (столпотворение авто во дворах мешает пешеходам, детям и зелени, да и эстетику нарушает), так и автолюбителей: во многих районах с автомобилей воровали дефицитные зеркала, «дворники», да и угоны были не слишком редким явлением.
Обеспечивать автолюбителей гаражами за государственный счет было бы, конечно, неправильно — личная машина по-прежнему считалась предметом роскоши. Поэтому для решения гаражной проблемы власти приняли самое дешевое и эффективное решение: просто не мешать кооперативному движению.
В 1960 году выходит знаковое Постановление Совета министров РСФСР № 1475 «Об организации кооперативов по строительству и эксплуатации коллективных гаражей — стоянок для автомобилей индивидуальных владельцев». В нем признавалось целесообразным разрешить организацию гаражно-строительных кооперативов по образцу жилищных и дачных кооперативов, существовавших с раннесоветских времен и вновь разрешенных после сталинских лет в 1958 году. Помимо строительства новых гаражных объектов самого разного класса, правительство РСФСР разрешало передавать домоуправлениям, а от них в аренду кооперативам «гаражи, освобождающиеся в связи с укрупнением автомобильных хозяйств, а также другие свободные помещения, пригодные для переоборудования под гаражи». Это же постановление регламентировало типовой устав такого кооператива.
…Обзаведясь гаражом, советский мужчина — а абсолютное большинство гаражевладельцев были все-таки мужчинами — приобретал прекрасный, хоть и всего в 18 «квадратов», полигон для отработки невостребованных в СССР качеств Хозяина и Гражданина. С одной стороны, хотя устав ГСК предписывал использовать боксы только для хранения авто и мелких принадлежностей к нему, практически любой «рукастый мужик» превращал свой гараж в гибрид склада запчастей, мастерской и клуба по интересам. Здесь люди с золотыми руками и предпринимательской жилкой могли открыть небольшой и не облагаемый налогами частный автосервис; увлеченные огородники могли сохранять урожай картошки куда лучше, чем любые государственные овощебазы; а фантазеры могли месяцами и годами строить из обычного «Москвича» или «Запорожца» настоящую мечту, занимаясь тюнингом в те годы, когда и слова такого в нашей стране никто не слышал.
«Снаружи коммунизм, изнутри — живи, как знаешь»: по этой формуле гаражная культура Советского Союза дожила до конца 1980-х годов. Тогда случился своего рода гаражный демпинг: Моссовет раздал новообразованным ГСК сотни новых участков, а открытые стоянки Московского городского союза автолюбителей разрешили превращать в крытые гаражи. На несколько лет — до середины 1990-х — гараж в столице стал стоить дешевле приличного автомобиля. С металлическими боксами на окраинах города это верно и сейчас: купить такой (со статусом МГСА) можно примерно за 200 тысяч рублей, что ощутимо дешевле среднего автомобиля.
Однако дни почти всех плоскостных гаражей уже сочтены — в ближайшие годы их в столице практически не станет. И единственной категорией гаражей, где еще чувствуется дух советского коллектива, останутся фундаментальные многоэтажные ГСК 80-х годов. Они простоят еще долго; при прочих равных, это отличный вариант для ищущих хорошее машиноместо. Там до сих пор в правлениях сидят реликтовые советские функционеры, а чинить машину можно и прямо в боксе. Соседи поймут.