КРИТИКА ПОЛИТИЧЕСКОЙ ЭКОНОМИИ 2 глава

Если представить себе, что один и тот же капитал и произ­водит, и перевозит, то оба эти акта относятся к непосредствен­ному производству, а обращение, в том смысле, как мы его рас­сматривали до сих пор, т. е. превращение продукта в деньги, когда продукт принял окончательную форму для потребления, форму, пригодную для обращения, — началось бы лишь после того как продукт был бы доставлен к месту своего назначения. Более позднее поступление платежей к этому капиталисту в от­личие от другого капиталиста, сбывающего свой продукт тут же на месте, свелось бы к другой форме, к использованию боль­шего количества основного капитала, о чем здесь еще речь не идет. Необходимо ли капиталисту А на 100 талеров больше орудий, чем капиталисту В, или же ему нужно иметь лишние 100 талеров для доставки своего продукта к месту назначения, на рынок, — это одно и то же. В обоих случаях требуется боль­ший основной капитал, больше средств производства, которые потребляются в непосредственном процессе производства. С этой точки зрения, следовательно, здесь как будто взят не имманент­ный [собственно обращению] случай; он относится к рассмотре­нию различий между основным и оборотным капиталом.

[4) ИЗДЕРЖКИ ОБРАЩЕНИЯ. ВСЕОБЩИЕ УСЛОВИЯ ПРОИЗВОДСТВА В ИХ ОТЛИЧИИ ОТ ОСОБЕННЫХ УСЛОВИЙ ПРОИЗВОДСТВА]

Однако сюда привходит один момент: издержки обращения, которые не заложены в простом понятии обращения и нас здесь еще не касаются. Об издержках обращения, вызываемых обраще­нием как экономическим актом (как производственным отноше­нием, а не как непосредственным моментом производства, как это имеет место в случае издержек, связанных со средствами транспорта и связи), речь может идти только в связи с процен­том и особенно — в связи с кредитом. Обращение, как мы его рассматриваем, есть процесс превращения, качественный про­цесс [движения] стоимости, как он выступает в различных фор­мах: в форме денег, в форме процесса производства (процесса увеличения стоимости), в форме продукта, в форме обратного превращения продукта в деньги и добавочный капитал, — по­скольку в рамках этого процесса превращения как такового, этого перехода из одного определения в другое, возникают но­вые определения. Издержки обращения не обязательно имеют место, например, при переходе от продукта к деньгам. Они могут быть равны нулю.

Поскольку, однако, само обращение вызывает расходы, само требует добавочного труда, оно выступает включенным в процесс производства. С этой точки зрения обращение выступает в ка­честве момента непосредственного процесса производства. При производстве, непосредственно рассчитанном на потребление и пускающем в обмен только излишки, издержки обращения ка­саются лишь излишков, а не основного продукта. Чем в большей степени производство основано на меновой стоимости, а следо­вательно на обмене, тем большее значение приобретают для него физические условия обмена — средства связи и транспорта. Капитал по своей природе стремится выходить за всякие про­странственные границы. Поэтому создание физических условий обмена — средств связи и транспорта — становится для капи­тала необходимостью в совершенно ином масштабе: уничтоже­ние пространства посредством времени. Поскольку непосред­ственный продукт может быть реализован большими партиями на отдаленных рынках только по мере сокращения транспорт­ных расходов и поскольку, с другой стороны, средства сообще­ния и транспорт сами могут быть сферой увеличения стоимости, сферой труда, применяемого капиталом, только при наличии массового обмена, в результате которого возмещается не только необходимый, но и прибавочный труд, — постольку производ­ство дешевых средств транспорта и связи есть условие произ­водства, основанного на капитале, и поэтому создается капита­лом. Всякий труд, который требуется для того, чтобы пустить в обращение готовый продукт — в экономическом обращении продукт находится лишь тогда, когда он попадает на рынок, — представляет собой, с точки зрения капитала, подлежащее преодолению ограничение, точно так же как и всякий труд, требующийся в качестве условия процесса производства (сюда относятся, например, издержки, связанные с безопасностью обмена и т. д.).

Водный путь представляет собой самоходный, самодвижущий путь торговых народов κατ' εξοχήν [vi]. С другой стороны, су­хопутные пути сообщения находились первоначально в ведении общин, а затем в течение долгого времени — в ведении прави­тельств; они представляли собой чистый вычет из произведен­ного продукта, погашаемый из совокупного прибавочного про­дукта страны, но не составляющий источника богатства страны, т. е. не покрывающий свои издержки производства. В первона­чальных азиатских самодовлеющих общинах, с одной стороны, не существует потребности в дорогах; с другой стороны, отсут­ствие дорог закрепляет замкнутость этих общин и поэтому со­ставляет существенный момент их неизменного длительного существования (как в Индии). Дорожное строительство посред­ством барщинного труда или, в иной форме, посредством налогов есть принудительное превращение части прибавочного труда или прибавочного продукта страны в дороги. Для того чтобы отдельный капитал взял это на себя, т. е. создавал бы такие условия процесса производства, которые находятся за рамками непосредственного процесса производства, — труд [за­трачиваемый на строительство дорог] должен приносить при­быль.

Пусть имеется некоторая дорога, соединяющая пункт А с пунктом В (пусть при этом земля ничего не стоит), тогда в ней содержится [V—21] лишь определенное количество труда, т. е. стоимости. Безразлично, построил ли дорогу капиталист или же государство. Выигрывает ли здесь капиталист, создавая себе прибавочный труд, а стало быть, и прибавочную стоимость? Прежде всего, следует отбросить с дороги все то, что вызывает затруднения и проистекает из ее природы как основного капи­тала. Представим себе, что дорогу можно продать сразу, как сюртук или тонну железа. Если, скажем, на сооружение дороги было затрачено 12 месяцев, то ее стоимость равна 12 месяцам. Если общий уровень труда таков, что рабочий может, скажем, прожить в течение года на 6 месяцев объективированного труда, то, следовательно, если он построил всю дорогу, он мог бы соз­дать для себя прибавочную стоимость, равную 6 месяцам труда; или же, если дорогу строит община, а рабочий желает работать лишь необходимое время, пришлось бы привлечь другого рабо­чего, который проработал бы 6 месяцев. Капиталист же, напро­тив, заставляет одного рабочего работать 12 месяцев, а оплачи­вает ему 6. Та часть стоимости дороги, которая содержит в себе его прибавочный труд, образует прибыль капиталиста. Та вещественная форма, в которой выступает продукт, совершенно не должна мешать обоснованию теории стоимости посредством объективированного рабочего времени.

Но вопрос как раз и заключается в том, может ли капиталист реализовать стоимость дороги, может ли он реализовать ее стои­мость посредством обмена? Этот вопрос, конечно, возникает от­носительно каждого продукта, но в отношении всеобщих условий производства он принимает особенную форму. Предположим, что стоимость дороги не реализуется. Все же дорога строится, так как она представляет собой необходимую потребительную стоимость. Как тогда обстоит дело? Дорога должна быть по­строена и должна быть оплачена, — поскольку издержки по сооружению дороги должны быть на нее обменены. Дорога начи­нает существовать лишь вследствие определенной затраты труда, средств труда, сырья и т. д. Сооружается ли она посредством барщинного труда или посредством налогов — это все равно. Но сооружают дорогу только потому, что она есть необходимая потребительная стоимость для общества, потому, что она нужна обществу во что бы то ни стало.

Правда, это есть прибавочный труд, который индивид обязан выполнить, будь то в форме повинности или в опосредствованной форме налога, сверх непосредственного труда, необходимого ему для поддержания своего существования. Но поскольку этот труд необходим как для общества, так и для каждого индивида в качестве его члена, то труд по сооружению дороги вовсе не есть выполняемый им прибавочный труд, а есть часть его необ­ходимого труда, труда, который необходим для того, чтобы он воспроизвел себя как члена общества, а тем самым и общество в целом, что само является всеобщим условием производитель­ной деятельности индивида.

Если бы рабочее время было целиком потреблено в непосред­ственном производстве (или в косвенной формулировке: если бы было невозможно изыскать дополнительные налоги для этой определенной цели), то дорога должна была бы остаться непо­строенной. Если рассматривать все общество как одного ин­дивида, то необходимый труд сводится к сумме всех особенных трудовых функций, обособившихся вследствие разделения тру­да. Этот один индивид должен был бы, например, затратить столько-то времени на земледелие, столько-то на промыш­ленность, столько-то на торговлю, столько-то на изготовление орудий; столько-то — чтобы вернуться к нашему примеру — на дорожное строительство и на средства сообщения. Все эти необходимости свелись бы к определенному количеству рабочего времени, которое должно быть направлено на различные цели и затрачено на особенные виды деятельности. Сколько этого рабочего времени можно затратить, зависело бы от количества рабочей силы (от массы трудоспособных индивидов, образу­ющих общество) и от развития производительной силы труда (от массы продуктов, потребительных стоимостей, которая мо­жет быть создана трудом в течение данного времени).

Меновая стоимость, предполагающая более или менее разви­тое разделение труда, соответственно степени развития самого обмена, предполагает, что — вместо того чтобы один индивид (общество) выполнял различные работы, затрачивал свое рабо­чее время в различных формах — рабочее время каждого ин­дивида посвящено только необходимым особенным функциям. Если мы говорим о необходимом рабочем времени, то особенные, отдельные отрасли труда выступают в качестве необходимых отраслей. На основе меновой стоимости эта взаимная необходи­мость опосредствована обменом и проявляется именно в том, что каждый особенный объективированный труд, каждое особенным образом специфицированное и материализованное рабочее время обменивается на продукт и символ всеобщего рабочего времени, просто объективированного рабочего времени, — на деньги и таким образом может быть снова обменено на любой особенный труд. Сама эта необходимость — изменчива, поскольку потреб­ности производятся точно так же, как и продукты и различные трудовые навыки. В рамках этих потребностей и необходимых работ имеют место колебания в ту или другую сторону.

Чем более необходимыми становятся те потребности, которые сами возникли исторически, которые порождены самим произ­водством, т. е. общественные потребности, сами вытекающие из общественного производства и обмена, — тем сильнее развито действительное богатство. Богатство, если рассматривать его вещественно, заключается только в многообразии потребностей. Само ремесло вовсе не является необходимым рядом с само­стоятельно обеспечивающим свое существование земледелием, использующим прядение, ткачество и т. д. в качестве домашних побочных занятий. Но если, например, само земледелие [V—22] ведется на научной основе, если ему нужны машины, доставляе­мые торговлей химические удобрения, семена из дальних стран и т. д., и если при этом — что заложено уже в такого рода пред­посылке — сельская патриархальная обрабатывающая про­мышленность исчезла, то машиностроительный завод, внешняя торговля, ремесло и т. д. являются для земледелия потреб­ностью. Земледелие может раздобыть для себя гуано, пожалуй, лишь путем вывоза шелковых тканей. Таким образом, шелко­ткацкая фабрика является уже не производством предметов роскоши, а производством, необходимым для земледелия. Так как в рассматриваемом нами случае земледелие уже не находит внутри самого себя, в натуральном виде, условия своего соб­ственного производства и эти условия в качестве самостоятель­ной отрасли производства существуют вне земледелия (причем вместе с этим вне-его-существованием в круг условий произ­водства земледелия входят также все те запутанные взаимо­связи, в которых существует это внешнее по отношению к земледелию производство), то это и является главной и суще­ственной причиной того, что то, что прежде являлось роскошью, теперь стало необходимым и так называемая потребность в пред­метах роскоши выступает как необходимость, например, для производства, первоначально возникшего как чисто натураль­ное, обусловленное исключительно природой производство.

Это ускользание природной почвы из-под всякой отрасли хозяйственной деятельности и перенесение условий ее произ­водства в находящуюся вне этой отрасли всеобщую связь, —-а отсюда и превращение того, что выступало как излишнее, в нечто необходимое, в исторически созданную необходимость, — есть тенденция капитала. Всеобщей основой всех отраслей производства становится сам всеобщий обмен, мировой рынок, а потому и совокупность деятельностей, общений, потребностей и т. д., из которых состоит обмен. Роскошь представляет собой противоположность по отношению к природной необходимости. Необходимые потребности являются потребностями такого ин­дивида, который сам сведен к субъекту природы. Развитие производства снимает как эту природную необходимость, так и противостоящую ей роскошь, — впрочем, в буржуазном обще­стве это происходит лишь в антагонистической форме, поскольку само это развитие опять-таки лишь устанавливает здесь опре­деленный общественный масштаб в качестве необходимого, про­тивостоящего роскоши.

В каком месте следует рассмотреть эти вопросы о системе потребностей и о системе работ? Это выяснится в дальнейшем.

Вернемся теперь к нашей дороге. Если она вообще может быть построена, то это доказывает, что общество располагает рабочим временем (живым и объективированным трудом) для ее сооружения.

{Конечно, здесь подразумевается, что общество следует верному инстинкту. Оно могло бы съесть семена, оставить поля невозделанными и строить дороги. Тогда общество не выпол­нило бы необходимого труда, ибо оно не воспроизвело бы себя, не сохранило бы себя посредством этого труда в качестве живой рабочей силы. Или живая рабочая сила может быть и прямо умерщвлена, как это было сделано, например, Петром 1, для того чтобы построить Петербург. Подобного рода вещи сюда не относятся.}

Но почему же, когда возникает производство, основанное на меновой стоимости и разделении труда, дорожное строительство не становится частным предприятием отдельных лиц? Ведь там, где оно осуществляется государством при посредстве налогов, оно не является частным предприятием отдельных лиц. Прежде всего: общество, объединенные индивиды могут располагать при­бавочным временем на постройку дороги, но лишь будучи объединены. Объединение всегда является суммированием той части рабочей силы, которую каждый индивид наряду со своим особенным трудом может израсходовать на дорожное строи­тельство, но это не только суммирование. Из того, что объеди­нение сил отдельных индивидов умножает их производительную силу, вовсе не следует, что они все вместе обладали бы этой чис­ленно возросшей рабочей силой, если бы они не работали сов­местно, если бы, следовательно, сумма их рабочих сил не до­полнялась тем избытком, который существует лишь благодаря их объединенному, комбинированному труду, существует лишь в самом этом труде. Этим объясняется насильственный сгон народа в Египте, Этрурии, Индии и т. д. на принудительные стройки и принудительные общественные работы. Капитал до­стигает подобного объединения иным способом, присущим ему способом обмена со свободным трудом.

{То обстоятельство, что капитал имеет дело не с разобщен­ным, а с комбинированным трудом, подобно тому как он уже сам по себе является социальной, комбинированной силой, — есть тот пункт, который, быть может, следует рассмотреть уже здесь, при анализе общей истории возникновения капитала.}

Во-вторых: население, с одной стороны, может быть доста­точно развито, а, с другой стороны, поддержка, получаемая им благодаря применению машин, — настолько велика, что оказы­вается излишней сила, вытекающая исключительно только из материального, массового объединения (вдревности же всегда имело место это массовое действие принудительного труда), а нужна относительно меньшая масса живого труда.

{Чем больше производство основывается еще на простом фи­зическом труде, на применении силы мускулов и т. д., короче — на физическом напряжении и физическом труде индивидов, тем в большей степени увеличение производительной силы за­ключается в их массовом совместном труде. В эпоху ремесла, являющегося наполовину искусством, возникает противополож­ное явление: обособление и индивидуализация, мастерство одиночного, но некомбинированного труда. В своем действительном развитии капитал комбинирует [V—23] массовый труд с ма­стерством, но делает это таким образом, что массовый труд утра­чивает свою физическую мощь, а мастерство существует не в ра­бочем, а в машине и в фабрике, действующей как единое целое посредством научной комбинации людей и машин. Общественный дух труда получает свое объективное существование вне отдель­ных рабочих.}

Может образоваться особый класс строителей дорог, который применяется государством [vii], или же для этой цели используется часть случайно незанятого населения вместе с определенным количеством мастеров-строителей и т. д., которые, однако, ра­ботают не в качестве капиталистов, а как более искусные слуги. (О категории этого искусного труда и т. д. следует сказать впо­следствии.) Рабочие являются в этом случае наемными рабочими, но государство использует их не в качестве таковых, а как наем­ных слуг.

Для того чтобы капиталист взялся за дорожное строитель­ство на деловых началах, за свой счет {если государство произ­водит подобные работы при помощи государственных подряд­чиков, то делается это все же всегда посредством барщинного труда или налогов}, необходимы различные условия, которые все сводятся к тому, что способ производства, основанный на капитале, уже развился до высшей ступени.

Во-первых: предполагается определенная величина самого капитала, — капитала, сконцентрированного в руках капита­листа, — дающая возможность осуществить работы подобного объема и при столь медленном обороте. Поэтому здесь большею частью применяется акционерный капитал, в форме которого ка­питал достиг своей последней формы, где он существует не толь­ко в себе, в соответствии со своей субстанцией, но и положен по своей форме как общественная сила и общественный продукт.

Во-вторых: от этого капитала требуется, чтобы он приносил проценты, а не прибыль (он может приносить больше чем проценты, но это не является необходимым). Этот пункт здесь еще не подлежит дальнейшему исследованию.

В-третьих: предпосылкой является такое движение на до­роге — прежде всего коммерческое, — чтобы дорога себя оку­пала, т. е. чтобы та цена, которая будет установлена за пользо­вание дорогой, была бы для производителей [пользующихся дорогой] приемлемой, так как давала бы им такую производи­тельную силу, за которую они могли бы дорого заплатить.

В-четвертых: существование потребляющего богатства, вкладывающего часть своего дохода в средства передвижения.

Но главное значение имеют две предпосылки: 1) капитал, который может быть вложен в это дело в требующемся размере и который удовлетворяется процентом; 2) для производитель­ных капиталов, для промышленного капитала должно быть вы­годно оплачивать цену дороги. Так, например, первая желез­нодорожная линия между Ливерпулем и Манчестером стала производственной необходимостью для ливерпульских торгов­цев хлопком и еще больше — для манчестерских фабрикантов.

{Конкуренция может в большей мере вызвать необходимость в строительстве, например, железных дорог в такой стране, где существовавший до этого уровень развития ее производительных сил еще не вынуждал к этому. Вопрос о воздействии конкурен­ции между нациями относится к разделу о международном обмене. Здесь особенно сказываются цивилизующие воздействия капитала.}

Капитал как таковой — предполагая, что он имеется в нуж­ном размере — будет сооружать дороги только в том случае, если сооружение дорог станет необходимостью для производи­телей, в особенности — для самого производительного капи­тала; станет для капиталиста условием получения прибыли. Тогда и дорога станет рентабельной. Но в этих случаях уже предполагается значительный обмен. Это все та же двоякая предпосылка: на одной стороне богатство страны в достаточной степени концентрируется и переходит в форму капитала, для того чтобы предпринять подобные работы в виде процесса уве­личения стоимости капитала; на другой стороне достаточно боль­шие масштабы обмена и препятствия, чинимые ему недостатком средств сообщения, ощущаются в достаточной степени, для того чтобы капиталист мог реализовать стоимость дороги (по частям и поштучно в течение определенного времени) как таковой (т. е. ее использование).

Все всеобщие условия производства, такие, как дороги, каналы и т. д., облегчают ли они обращение, или вообще впер­вые делают его возможным, или же увеличивают производительную силу (как, например, ирригационные сооружения и т. д. в Азии, впрочем, создаваемые правительствами также и в Европе), — для того чтобы их создавал капитал, а не прави­тельство, представляющее общество как таковое, — предпо­лагают высшее развитие производства, основанного на капи­тале. Изъятие общественных работ из прерогативы государства и переход их в сферу работ, производимых самим капиталом, показывает, до какой степени реальное общество конституиро­валось в форме капитала. Какая-нибудь страна, например Соединенные Штаты, может даже в производственном отноше­нии ощущать необходимость железных дорог; несмотря на это, непосредственная выгода, [V—24] извлекаемая производством из существования железной дороги, может быть настолько нич­тожна, что авансирование для этой цели капитала было бы не чем иным, как потерей денег. Тогда капитал перекладывает эти расходы на плечи государства, или же государство, там, где оно по традиции все еще занимает господствующее положение по отношению к капиталу, располагает привилегиями и властью для того, чтобы заставить всех капиталистов отдавать часть их дохода, но не их капитала, на такие общеполезные работы, ко­торые являются вместе с тем всеобщими условиями производства и которые поэтому не являются особенным условием для какого-нибудь отдельного капиталиста; и до тех пор пока капитал не принял форму акционерного общества, он стремится всегда лишь к достижению особенных условий увеличения своей стои­мости, а общие для всех условия он в качестве национальных потребностей взваливает на всю страну. Капитал предпринимает только выгодные — с его точки зрения — операции.

Правда, иногда он рассуждает ошибочно, и, как мы увидим, он вынужден так рассуждать. В таких случаях капитал произ­водит вложения, которые не окупаются или же окупаются только тогда, когда они до известной степени обесценятся. Поэтому во многих предприятиях первоначальное вложение капитала представляет собой убыточное вложение, первые предприни­матели гибнут, и только во вторых или в третьих руках, когда авансированный капитал сократился в результате обесценения, получается прибыль. Впрочем, само государство, и все, что с ним так или иначе связано, принадлежит к этим вычетам из дохода, так сказать, к издержкам потребления — для инди­вида, к издержкам производства — для общества. Сама дорога может настолько увеличить производительные силы, что возни­кает такое движение по ней, благодаря которому она теперь оку­пается. Могут стать необходимыми такие работы и затраты, кото­рые с точки зрения капитала не являются производительными, т. е. содержащийся в них прибавочный труд не реализуется в качестве прибавочной стоимости путем обращения, путем обмена.

Если, например, рабочий работает в течение года по 12 часов в сутки на строительстве дороги, а общественно необходимое рабочее время в среднем равно 6 часам, то рабочий [ежедневно] выполнял прибавочный труд в размере 6 часов. Но если дорогу нельзя продать за 12 часов, а можно, пожалуй, только за 6, то постройка дороги — неподходящее предприятие для капи­тала, и дорожное строительство не является для него произво­дительным трудом, Капитал должен иметь возможность продать дорогу (срок и способ продажи нас здесь не касаются) так, чтобы реализовался и необходимый труд, и прибавочный труд, или же так, чтобы из общего фонда прибылей — прибавочных стоимо­стей — капиталу досталась такая часть, как если бы он создал прибавочную стоимость. Это отношение надо будет исследо­вать впоследствии при рассмотрении прибыли и необходимого труда.

Высшее развитие капитала имеет место тогда, когда всеоб­щие условия общественного процесса производства создаются не посредством вычета из общественного дохода, не посредством государственных налогов (когда доход, а не капитал выступает в качестве рабочего фонда, и рабочий, хотя он и является, как всякий иной, свободным наемным рабочим, все же экономически находится в ином отношении), а посредством капитала как ка­питала. Это показывает, с одной стороны, до какой степени ка­питал подчинил себе все условия общественного производства, и поэтому, с другой стороны, — насколько капитализировано общественное воспроизводимое богатство и насколько все пот­ребности удовлетворяются в форме обмена — также и те потреб­ности индивида, которые положены в качестве общественных потребностей, т. е. те потребности, которые индивид удовлет­воряет не как обособленно существующий в обществе индивид, а совместно с другими индивидами (способ удовлетворения этих потребностей по самой их природе является общественным), — насколько, стало быть, предметы также и этих потребностей не только потребляются, но и производятся посредством обмена, посредством индивидуального обмена.

Что же касается дороги, о которой говорилось выше, то ее постройка должна быть выгодна настолько, чтобы определен­ное рабочее время, будучи превращено в дорогу, точно таким же образом воспроизводило бы рабочему его рабочую силу, как если бы он применял ее [например] в земледелии. Стоимость определяется объективированным рабочим временем, в какой бы форме оно ни объективировалось. Однако возможность реа­лизации этой стоимости зависит от той потребительной стои­мости, в которой она заключена. Здесь предполагается, что дорога представляет собой предмет потребности для общества, предполагается, следовательно, что она обладает потребитель­ной стоимостью. С другой стороны, для того чтобы капитал взялся за дорожное строительство, следует предположить, что оплачивается не только необходимое рабочее время, но и приба­вочное рабочее время рабочего, — следовательно, оплачивается прибыль капитала. (Путем покровительственных пошлин, мо­нополий, государственного принуждения капиталист часто до­бивается подобной оплаты там, где отдельные участники обмена в условиях свободного обмена оплатили бы в лучшем случае только необходимый труд.)

Вполне возможно, что имеющееся налицо прибавочное рабо­чее время не будет оплачено (что, впрочем, может случиться и со всяким отдельным капиталистом). Там, где господствует капи­тал (точно так же, как и при рабстве, при крепостном праве или же при всякого рода повинностях), абсолютное рабочее время рабочего является для него условием того, чтобы он мог прора­ботать необходимое время, т. е. чтобы он мог реализовать для себя в виде потребительных стоимостей время, необходимое для сохранения его рабочей силы. Во всякой отрасли труда конку­ренция затем приносит с собой то, что рабочий вынужден рабо­тать полное время — следовательно, прибавочное рабочее время. Но может случиться так, что это прибавочное рабочее время, хотя оно и содержится в продукте, будет непригодно к обмену. Для самого рабочего — по сравнению с другими наемными ра­бочими — это есть прибавочный труд. Для нанимателя это — такой труд, который хотя и имеет для него потребительную стоимость, как, например, труд его повара, но не имеет никакой меновой стоимости, и, следовательно, в этом случае для нани­мателя не существует никакого различия [V—25] между необ­ходимым и прибавочным рабочим временем.

Труд может быть необходимым, не будучи производитель­ным. Все всеобщие, общественные условия производства — до тех пор пока они еще не могут создаваться капиталом как тако­вым на капиталистической основе — оплачиваются поэтому за счет некоторой части национального дохода, за счет казны, а ра­бочие [создающие общественные условия производства] не яв­ляются производительными рабочими, хотя они и увеличивают производительную силу капитала.

Результат нашего отступления, впрочем, тот, что произ­водство средств сообщения, производство физических условий обращения относится к категории производства основного капи­тала и, следовательно, не составляет особенного случая. Од­нако мимоходом для нас открылась перспектива, которую здесь еще нельзя точно обрисовать: проблема специфического отноше­ния капитала к общественным, всеобщим условиям общественного производства в отличие от условий особенного капитала и его особенного процесса производства.