Взаимосвязанные улично-дорожная сеть города, и. сеть транспортных магистралей района расселения формируются как целостная система. Структура сети определяется общей планировочной структурой и размерами города, взаимоположением его частей. Улично-дорожная сеть и городской транспорт обеспечивают движение населения и грузов. В совокупности они формируют транспортную инфраструктуру города [37].
Улично-дорожная сеть - наиболее развитая система путей сообщения населенных, пунктов. Параметры улиц и дорог определяют согласно их классификации, т.е. отнесением каждой улицы или дороги к определенной категории сообразно с местом и функциональным назначением в общей планировочной структуре населенного пункта. Категория улицы или дороги предопределяет ее назначение, скорость движения по ней, характер застройки, размеры проезжих частей для движения автомобильного транспорта, тротуаров, полос зелени и других планировочных элементов.
Классификация улиц и дорог устанавливается при разработке проектов генеральных планов развития населенных пунктов в соответствии с, общим архитектурно-планировочным решением. В зависимости от типа населенного, пункта определены классификации городских улиц и дорог и улиц и проездов сельских населенных мест.
Городские улицы и дороги по своему назначению подразделяются на магистральные и местные.
Магистральные улицы и дороги составляют основу улично-дорожной сети города и его пространственного каркаса. Эти пути сообщения обеспечивают:
• пассажирские и грузовые связи всех функциональных зон города между собой: жилых и промышленных районов, общегородского центра, общественных центров городского и районного значения, мест отдыха и занятий спортом горожан, объектов внешнего транспорта и т.п.;
• транспортное обслуживание города в целом, крупных планировочных зон и районов;
• связь города с системой внешних автомобильных дорог.
Маршруты массового наземного пассажирского транспорта проходят только по магистральным улицам и дорогам.
В зависимости от масштаба связей магистральные улицы бывают общегородского и районного значения.
Сеть магистральных улиц общегородского значения составляет основу планировочной структуры города. Данные улицы служат главными планировочными и архитектурно-пространственными осями города, вдоль которых формируются жилые и промышленные районы, рекреационные зоны.
Магистральные улицы районного значения составляют основу планировочной структуры жилых и промышленных районов, являясь главными планировочными и архитектурно-пространственными осями планировочных районов в больших и средних городах, жилых и промышленных районов, в городах любого размера.
В крупных и крупнейших городах вдоль улиц этого типа формируются общественные центры жилых и промышленных районов, на них размещаются предзаводские площади, общественные предприятия районного значения.
Магистральные улицы районного значения, где разрешается движение всех видов транспорта, подразделяются:
• в зависимости от состава движения: на улицы с преимущественно пассажирским движением, с преимущественно грузовым движением, со смешанным движением;
• в зависимости от скорости движения и пропускной способности: на регулируемые, с непрерывным движением транспорта, со скоростным движением транспорта..
Магистральные улицы и дороги с непрерывным движением транспорта сооружаются в крупнейших, крупных и больших городах в тех направлениях, которые требуют повышения пропускной способности в связи с большими потоками автомобильного транспорта.
В плане города магистральные улицы проектируется в направлениях, связывающих удаленные жилые и промышленные районы между собой, с центральным районом города, с пунктами внешнего транспорта в городе и с внешними автомобильными дорогами.
Магистральные дороги со скоростным движением транспорта сооружаются в крупнейших городах для обеспечения связи автомобильным транспортом между наиболее удаленными районами города и с центральной его частью, а также центральных и средних районов города с внешними автомобильными дорогами. Как и магистральные улицы, с непрерывным движением транспорта, они концентрируют на себе потоки внутригородского транзитного движения [10].
Система магистральных дорог со скоростным движением, дополняя систему магистральных улиц с непрерывным движением транспорта, должна четко соотноситься с ней, чтобы избежать дублирования (рис. 26).
Рис. 26. Структура уличной дорожной сети планировочного района: I - дорога скоростного движения; 2 — общегородские магистральные улицы; 3- районные магистральные улицы; 4 - границы жилых районов
|
Рис. 27. Прохождение городской скоростной дороги через жилые районы.
Дороги скоростного движения: 1 - в уровне земли; 2-е тоннеле. Магистральные улицы: 3 - общегородская; 4 -районная Выезд на магистральные дороги со скоростным движением может быть организован только с магистральных улиц общегородского значения (рис. 27) [28]. Улицы и дороги местного -==? —4 значения составляют основу
планировочной структуры жилых, промышленных и коммунально-складских районов, общественных центров, территорий зон отдыха. Эти пути сообщения обеспечивают пассажирские, грузовые и пешеходные связи между объектами, расположенными в этих районах и зонах, а также связь объектов с системой магистральных улиц и дорог.
Жилые улицы обеспечивают транспортную связь жилых микрорайонов, межмагистральных территорий и групп жилых зданий с магистральными улицами районного значения. Вдоль них размещаются жилая застройка, общественные центры межмагистральной территории и отдельные объекты торгового и бытового назначения.
Жилые улицы предназначены для пропуска легковых и грузовых автомобилей, обслуживающих район; здесь запрещается движение наземного общественного транспорта.
Дороги промышленных и коммунально-складских районов обеспечивают транспортные связи в пределах района, а также связи отдельных предприятий с магистральными улицами районного значения и магистральными дорогами регулируемого движения. Предназначены они для пропуска преимущественно грузового движения.
Парковые дороги обеспечивают транспортные связи в пределах зон отдыха, территории парков и лесопарков. Предназначены для движения легкового автомобильного транспорта. Допускается движение электрических видов городского пассажирского транспорта (троллейбус, трамвай). Полностью запрещено движение грузового и массового пассажирского автомобильного транспорта.
Пешеходные улицы служат для совершенствования пешеходного движения и улучшения социальных, функциональных и эстетических характеристик городской среды [10].
Классификация городских улиц и дорог позволяет установить значение каждой улицы в плане города; способствует правильному размещению общественных центров, объектов общественного значения и наиболее
представительной застройки; позволяет отделить движение внутригородского транзитного транспорта от местного, обслуживающего прилегающую застройку, повысить скорость и безопасность движения транспортных средств, разделить движение транспортных средств с разными динамическими характеристиками (легковые и грузовые автомобили, общественный транспорт), обеспечить комфортные условия движения пешеходов (рис. 28).
Рис. 28. Классификация улично-дорожной сети крупного города
|
Действующая в нашей стране в соответствии со СНиП [27] классификация городских улиц и дорог включает следующие категории:
1. Магистральные улицы
• общегородского значения - непрерывного движения, регулируемого движения;
• районного значения.
2. Магистральные дороги
• скоростного движения, регулируемого движения.
3. Улицы и дороги местного значения
• жилые улицы;
• дороги промышленных и коммунально-складских районов;
• парковые дороги;
• пешеходные улицы.
Трассирование, магистральных улиц и дорог между функциональнопланировочными элементами города должно осуществляться по кратчайшим направлениям со степенью непрямолинейности, не превышающей 1,2
Степень непрямолинейности улицы характеризует удобство связи по улично-дорожной сети и определяется отношением расстояния между районами отправления и районом прибытия по улице к расстоянию между ними по воздушной линии.
где у - коэффициент непрямолинейности; 1Р - расстояние по улице; 1в - расстояние по воздушной линии.
Показатель непрямолинейности улично-дорожной сети города во многом зависит от достаточно разнообразных планировочных схем магистральных улиц и дорог. Основные, наиболее часто встречающиеся виды геометризованных планировочных схем: радиальная (рис. 29, а), радиально-кольцевая (рис. 29, б), прямоугольная (рис. 29, в), прямоугольнодиагональная (рис. 29, г), треугольная (рис. 29, д), свободная и комбинированная.
|
| Рис. 29. Планировочные схемы магистральной улично-дорожной сети города а - радиальная; б - радиально-кольцевая; в - прямоугольная; г. - прямоугольно- диагоначьная; д - треугольная |
Радиальная схема наиболее часто встречается в планировке старых городов. Достоинство этой схемы - наикратчайшая связь районов города с центром; недостатки - затруднительная связь между периферийными районами города и неизбежная перегрузка центра. Радиальная схема может найти применение только в планировке малых городов.
Радиально-кольцевая схема представляет собой радиальную схему с добавлением кольцевых магистралей, число которых зависит от размеров города, а расположение определяется транспортными корреспонденциями и местными условиями. Кольцевые магистрали снимают значительную транспортную нагрузку с центра и создают удобные связи различных районов города между собой. Однако в крупнейших городах движение по кольцевым направлениям, расположенным ближе к центру, приводит к их перегрузке, в то время как периферийные кольцевые направления оказываются недогруженными.
Прямоугольная схема представляет собой систему параллельных и перпендикулярных улиц. Эта схема встречается преимущественно в молодых городах. Достоинства ее - простота, возможность рассредоточения транспорта; недостаток - большая протяженность маршрутов между диагонально противоположными районами. При вытянутой форме города прямоугольная схема превращается в прямоугольно-линейную.
В прямоугольно-диагональной схеме сохраняются достоинства прямоугольной схемы, и, с добавлением диагональных направлений, улучшаются связи между диагонально расположенными периферийными районами. Но появление узлов со многими входящими улицами, в том числе под углом, весьма затрудняет организацию движения транспорта и размещение застройки.
Треугольная и свободная схемы встречаются в отдельных исторически сложившихся районах старых городов. По этой схеме образуются в большом количестве узлы с пересечением многих магистралей под острыми углами, что еще больше, чем при прямоугольно-диагональной схеме, затрудняет организацию движения транспорта и размещение застройки.
Рис. 30. Комбинированные планировочные схемы магистральной улично-дорожной сети
города
Такие решения позволяют значительно повысить качество связи отдельных районов города между собой, особенно периферийных, освободить центральные районы города от внутригородских транзитных потоков, пропустив их по новым направлениям.
Типология принципиальных схем проектной сети магистральных улиц и дорог приведена в приложении 1.
Для обеспечения движения транспортных средств по улицам со скоростями сообщения не ниже 30 км/ч расстояние между перекрестками должно составлять не менее 600 м, что и определяет минимальные размеры межмагистральной территории.
Глубина межмагистральной территории определяется исходя из условия размещения всей жилой застройки в пределах пешеходной доступности
|
Комбинированная схема улично-дорожной сети представляет собой сочетание различных описанных выше геометризованных схем. Она встречается довольно часто в крупных городах, где исторически сложившиеся районы города имеют радиально-кольцевую схему, а новые - прямоугольную (рис. 30, а). Комбинированную схему часто используют для повышения пропускной способности улично-дорожной сети и устранения недостатков простейших схем, описанных выше. В этих случаях осуществляется накладка одной геометризованной схемы на другую. Так, на прямоугольную схему может быть наложена радиально-кольцевая (рис. 30, о), а на радиально-кольцевую - прямоугольная (рис. 30, в).
остановочных пунктов наземного пассажирского транспорта, т.е. в радиусе 400 м.
Таким образом, максимальная глубина межмагистральных территорий, обслуживаемых со всех четырех сторон линиями городского пассажирского транспорта при размещении объектов дошкольных и школьных учреждений в середине территории, по условиям транспортного обслуживания - 1200 м (рис. 31,а).
|
|
Рис. 31. Размеры межмагистральной территории при обслуживании наземным транспортом: а- с четырех сторон; б- с двух сторон; в - с одной стороны; 1 - остановочные пункты; 2 - здания детских дошкольных и школьных учреждений; 3 - зона размещения участков детских дошкольных и школьных учреждений и межмагистральной
рекреационной территории При обслуживании межмагистральных территорий городским пассажирским транспортом по двум параллельным улицам максимальное расстояние между ними не должно превышать 900 м (рис. 31, б); при обслуживании только по одной улиде, проходящей вдоль межмагистральной территории, ее максимальная глубина не должна превышать 500 м (рис. 31, в).
Узлы пересечений магистральных улиц и дорог, как критические пункты транспортной сети, влияют на пропускную способность транспорта. Их классы должны соответствовать категориям пересекающихся улиц, принятой организации движения на них (непрерывное или регулируемое) и количественным показателям пропускной способности (число полос движения, ширина и др.), см. рис. 43. Магистральные улицы и дороги образуют рациональную систему при условии размещения их с достаточной частотой, обеспечивающей пешеходам максимальное расстояние до остановок общественного транспорта не более 500 м в жилых районах и не более 250м - в городском центре..
Рис. 43. Схема основных принципов сочетания пересечений магистральных улиц и дорог в структуре города (по Б. В. Черепанову): МИД - магистральная улица непрерывного движения; ГМ- магистральная улица общего значения; РМ - магистральная улица районного значения; I-VI - классы узлов пересечений магистральных улиц
|
4. ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ ВЫПОЛНЕНИЯ РАСЧЕТНОЙ ЧАСТИ
Проектирование селитебной территории
Планировочную структуру селитебной территории городских и сельских поселений следует формировать с учетом взаимоувязанного размещения зон общественных центров, жилой застройки, улично-дорожной сети, озелененных территорий общего пользования, а также в увязке с планировочной структурой поселения в целом в зависимости от его величины и природных особенностей территории.
Для предварительного определения потребности в селитебной территории следует принимать укрупненные показатели в расчете на 1000 чел (таблица 1)
Таблица
Укрупненные показатели для расчета размеров селитебной территории
| здания с количеством этажей | в центральной зоне | в северной зоне | в южной зоне | |||||
| Подрайоны 1В, НБ, IIIA, ШБ | Подрайоны 1 Г, 1Д, IIA и др. | на первую очередь | на расчетный срок | на первую очередь | на расчетный срок | |||
| на первую очередь | на расчетный срок | на первую очередь | на расчетный срок | |||||
| 2,с участками по 150 м2 2 9 и более | 13-15 7-9 6-7 5-7 4-6 | 17-19 9-11 8-9 7-9 6-8 | 6-8 5-6 5-6 4-5 | 9-11 7-9 7-9 6-8 | 4-6 4-5 4-5 4-5 | 5-8 4-6 4-6 4-6 | 9-12 7-9 5-7 | 12-16 9-12 6-9 |
| Жилые |
| Размеры селитебной территории, га на 1000 чел., для городов, расположенных |
Селитебную территорию в городах необходимо расчленять на районы площадью не более 250 га магистралями или полосами зеленых насаждении шириной не менее 100 м.
При определении размера селитебной территории следует исходить из необходимости предоставления каждой семье отдельной квартиры или дома. Расчетная жилищная обеспеченность определяется дифференцировано для городов в целом и отдельных их районов на основе прогнозных данных о среднем размере семьи, с учетом типов применяемых жилых зданий, планируемых объемов жилищного строительства, доли фонда, строящегося за счет средств населения. Общую площадь квартир следует подсчитывать в соответствии с требованиями СНиП 2.08.01-89.
При проектировании жилой застройки, как правило, выделяются два основных уровня структурной организации селитебной территории:
- микрорайон (квартал) — структурный элемент жилой застройки площадью, как правило, 10—60 га, но не более 80 га, не расчлененный магистральными улицами и дорогами, в пределах которого размещаются учреждения и предприятия повседневного пользования с радиусом обслуживания не более 500 м (кроме школ и детских дошкольных учреждений, радиус обслуживания которых определяется в соответствии с табл. 5 настоящих норм); границами, как правило, являются магистральные или жилые улицы, проезды, пешеходные пути, естественные рубежи;
- жилой район — структурный элемент селитебной территории площадью, как правило, от 80 до 250 га, в пределах которого размещаются учреждения и предприятия с радиусом обслуживания не более 1500 м, а также часть объектов городского значения; границами, как правило,
4.4,Определение числа семей в микрорайоне
По полученному количеству жителей микрорайона определяем число семей и распределяем показатели семейного состава населения по группам в зависимости от числа лиц в семье, пользуясь заданным демографическим составом населения микрорайона из индивидуального задания.
Полученные данные подставляем в таблицу:
Таблица 2.
|
4.5. Расчёт потребного числа квартир
Расселение семей в квартирах по числу комнат производится следующим путём:
- одиночек расселяют в однокомнатных квартирах;
- семьи из 2-х человек - в однокомнатных и двухкомнатных квартирах;
- семьи из 3-х человек в двухкомнатных и трёхкомнатных;
- семьи от 4-х до 5-ти человек - в трёх и четырёхкомнатных;
- семьи из 6-ти и более человек в трех, четырёхкомнатных и пятикомнатных квартирах.
Расселение семей в квартирах с различным числом комнат зависит от численного и возрастного состава семей, наличия в них супружеских пар и детей.
| Расселение семей в различных по числу комнат квартирах. |
| Состав семьи | Число семей | Удельный вес каждого варианта, % | Число семей по вариантам расселения | Число квартир по числу комнат | Итого | ||||
| Таблица 3. |
| 4-5 | |||||||||
| Из 6 и более | » | ||||||||
| ИТОГО |
4.6. Подбор жилых домов
Для застройки микрорайона необходимо подобрать жилые дома по показателям общей площади жилых домов различной этажности, согласно указанной в задании.
Состав и количество жилых домов подбирается из числа типовых и индивидуальных проектов.
Для этого из «Каталога типовых проектов» выбираются 4-6 типовых проекта жилых зданий в соответствии с соотношением этажности определяется количество жилых домов различной этажности и их внешние габариты в плане.
Подбирая тип жилого дома необходимо учитывать климатический район строительства и предполагаемую ориентацию зданий в жилой группе соответственно ситуационному плану. Правильно выбранный тип здания позволит обеспечить большинство комнат наилучшими условиями инсоляции.
Удовлетворение требований инсоляции постигается правильной ориентацией здания по сторонам светы. Необходимо чтобы количество жилых комнат, ориентированных на север в пределах 315 - 45 во всех климатических районах, а в III и IV районах и на запад в пределах 200-290 было минимальным.
4.7. Расчёт учреждений и предприятий обслуживания
Микрорайон представляет собой функциональное и архитектурнопланировочное объединение жилых домов с учреждениями общественного обслуживания, рассчитанными на обеспечение повседневных культурно- бытовых и учебно-воспитательных потребностей.
Учреждения и предприятия обслуживания следует размещать на территории городских и сельских поселений, приближая их к местам жительства и работы, предусматривая, как правило, формирование общественных центров в увязке с сетью общественного пассажирского транспорта.
При расчете учреждений и предприятий обслуживания следует принимать социальные нормативы обеспеченности, разрабатываемые в установленном порядке. Для ориентировочных расчетов число учреждений и предприятий обслуживания и размеры их земельных участков допускается принимать в соответствии с рекомендуемым в СНиП 2.07.01-89.
Радиус обслуживания населения учреждениями и предприятиями, размещаемыми в жилой застройке, как правило, следует принимать не более указанного в табл. 4.
Таблица 4
| Учреждения и предприятия обслуживания | Радиус обслуживания, м |
| Детские дошкольные учреждения1': | |
| в городах | |
| в сельских поселениях и в малых городах, при одно- и двухэтажной застройке | |
| Общеобразовательные школы | (500 для начальных классов) |
| Помещения для физкультурно-оздоровительных занятий | |
| Физкультурно-спортивные центры жилых районов | |
| Поликлиники и их филиалы в городах2 | |
| Раздаточные пункты молочной кухни | |
| То же, при одно- и двухэтажной застройке | |
| Аптеки в городах | |
| То же, при одно- и двухэтажной застройке | |
| Предприятия торговли, общественного питания и бытового обслуживания местного значения: в городах при застройке: | |
| многоэтажной | |
| одно-, двухэтажной | |
| в сельских поселениях | |
| Отделения связи и филиалы сберегательного банка |
4.7.1. Количество мест в детских яслях-садах следует устанавливать в зависимости от демографической структуры населения микрорайона, исходя из охвата детей дошкольного возраста, на расчётный срок - 75 %.
Тогда: зная общее население микрорайона и возрастной состав детей до 6 лет в %, можно определить количество мест в детских садах-яслях микрорайона.
На 75% от найденного количества детей мы должны подобрать детские ясли-сады, с расчётом размещения детей.
При этом следует учитывать нормы вместимости яслей-садов на 1 место (Таблица 5).
4.7.9.Уровень автомобилизации на расчётный срок 200 легковых автомобилей на 1000 жителей. На территории микрорайона должно размещаться не менее 70 % количества автомобилей граждан, проживающих в данном микрорайоне.
Определяем количество машин размещаемых в гаражах и на открытых стоянках:
(население… микрорайона х 200)
кол -во---машин =
Рассчитываем, что из них 75 % размещается в гаражах и 25 % на открытых стоянках.
На территории жилых районов и микрорайонов в больших, крупных и крупнейших городах следует предусматривать места для хранения автомобилей в подземных гаражах из расчета не менее 25 машино-мест на 1 тыс. жителей.
Размер земельных участков гаражей и стоянок легковых автомобилей следует принимать в зависимости от их этажности: трех этажные-14 м2 на одно машино-место.
Расчет временных стоянок
Размер наземных стоянок легковых автомобилей следует принимать, как 25 м2 на одно машино-место.
При проектировании следует предусматривать единую систему транспорта и улично-дорожной сети в увязке с планировочной структурой поселения и прилегающей к нему территории, обеспечивающую удобные, быстрые и безопасные транспортные связи со всеми функциональными зонами, с другими поселениями системы расселения, объектами, расположенными в пригородной зоне, объектами внешнего транспорта и автомобильными дорогами общей сети.
Въезды на территорию микрорайонов и кварталов, а также сквозные проезды в зданиях следует предусматривать на расстоянии не более 300 м один от другого.
На земельных участках, предназначенных для последующего строительства гаражей, следует предусматривать открытые площадки для хранения автомобилей.
Затраты времени в городах на передвижение от мест проживания до мест работы для 90 % трудящихся (в один конец) не должны превышать, мин, для городов с населением, тыс. чел. таб.4:
2000.................................................................... 45
1000................................. "................................ 40
500.................................................................... 37
250.................................................................... 35
100 и менее...................................................... 30
4.8. Расчёт хозяйственных площадок, площадок для отдыха, площадок
для детей
4.8.1.Проектирование хозяйственных площадок
Таблица 5.
|
4.8.2. Проектирование площадок для отдыха взрослого населения. После проведения расчета данные вносят в таблицу 6.
Таблица 6
| № | Типы площадок | Нормы на 1-го жителя в м2 | Размеры площадок в м2 | Радиус обслуживания, м | Минимальное расстояние до жилого дома, в м | S06iu м2 | Кол- во, штук |
| 1. | Площадка у входа в дом | 0,1 | 40-50 | 0-5 | |||
| 2. | Площадка для тихого отдыха | 0,05 | 10-20 | ||||
| 3. | Площадка для настольных игр | 0,05 | 20-30 | ||||
| ИТОГО: |
4.8.3. Проектирование площадок для детей. После проведения расчета данные вносят в таблицу 7.
____________________________________________________________ Таблица 7
| № | Типы площадок | Нормы на 1-го жителя в м2 | Размеры площадок в м2 | Радиус обслуживания, м | Минимальное расстояние до жилого дома, в м | 5общ м2 | Кол-во, штук |
| 1. | Площадка для детей до 7 лет | 0,2 | 30-40 | 6-8 | |||
| 2. | Секционные игровые комплексы для детей от 7 до 14 лет | 0,4 | 200-300 | 30-40 | |||
| 3. | Песочницы | 0,1 | 30-40 | 6-8 | |||
| 4. | Игровые лужайки | 0,8 | 50-60 | ||||
| ИТОГО: |
4.8.4. Технико- экономические показатели микрорайона заполняются в таблицу 8
Таблица 8
|
4.8.5. Баланс территории микрорайона
Таблица 9
|
| 5. | Проезды, тротуары, пешеходные дорожки | |||
| 6. | Площадки тихого отдыха' | |||
| 7. | Детские игровые площадки | |||
| 8. | Хозяйственные площадки | » | ||
| 9. | Водное пространство | |||
| Итого: |
Проектирование промышленной зоны города
Промышленные предприятия, как правило, следует размещать на территории промышленных зон (районов) в составе групп предприятий (промышленных узлов) с общими вспомогательными производствами или объектами инфраструктуры.
При размещении промышленных зон (районов) необходимо обеспечивать их рациональную взаимосвязь с жилыми районами при минимальных затратах времени на трудовые передвижения.
Размеры и степень интенсивности использования территории промышленных зон (районов) следует принимать в зависимости от условий их размещения в структуре города и градостроительной ценности различных участков его территории, предусматривая многоэтажное строительство и использование подземного пространства.
Территория, занимаемая площадками промышленных предприятий и других производственных объектов, учреждениями и предприятиями обслуживания, должна составлять, как правило, не менее 60 % всей территории промышленной зоны (района).
В пределах селитебной территории городских и сельских поселений допускается размещать промышленные предприятия, не выделяющие вредные вещества, с непожарОопасными и невзрывоопасными производственными процессами, не создающие шума, превышающего установленные нормы, не требующие устройства железнодорожных подъездных путей. При этом расстояние от границ участка промышленного предприятия до жилых зданий, участков детских дошкольных учреждений, общеобразовательных школ, учреждений здравоохранения и отдыха следует принимать не менее 50 м.
В случае невозможности устранения вредного влияния предприятия, расположенного в пределах жилой застройки, на окружающую среду следует предусматривать уменьшение мощности, перепрофилирование предприятия или отдельного производства или его перебазирование за пределы жилой застройки.
Санитарно-защитные зоны следует предусматривать, если после проведения всех технических и технологических мер по очистке и обезвреживанию вредных выбросов, снижению уровня шума не обеспечиваются предельно допустимые на селитебной территории уровни концентрации вредных веществ и предельно допустимые уровни шума.
Размеры таких зон следует устанавливать в соответствии с действующими санитарными нормами размещения промышленных предприятий.
В промышленные районы, отделенные от селитебной территории санитарно-защитной зоной шириной более 1000 м, не следует включать предприятия с санитарно-защитной зоной до 100 м, особенно предприятия пищевой и легкой промышленности.
В санитарно-защитной зоне не допускается размещать жилые здания, детские дошкольные учреждения, общеобразовательные школы, учреждения здравоохранения и отдыха, спортивные сооружения, сады, парки, садоводческие товарищества и огороды.
Минимальную площадь озеленения санитарно-защитных зон следует принимать в зависимости от ширины зоны, %:
до 300 м..................................................... 60
св. 300 до 1000 м..................................... 50
св. 1000 до 3000 м................................... 40
Со стороны селитебной территории необходимо предусматривать полосу древесно-кустарниковых насаждений шириной не менее 50 м, а при ширине зоны до 100 м — не менее 20 м.
Проектирование рекреационной территории города В городских и сельских поселениях необходимо предусматривать, как правило, непрерывную систему озелененных территорий и других открытых пространств. Удельный вес озелененных территорий различного назначения в пределах застройки городов (уровень озелененности территории застройки) должен быть не менее 40 %, а в границах территории жилого района не менее 25 % (включая суммарную площадь озелененной территории микрорайона).
Площадь озелененной территории микрорайона (квартала) следует принимать не менее 6 м /чел. (без учета участков школ и детских дошкольных учреждений).
В площадь отдельных участков озелененной территории микрорайона включаются площадки для отдыха, д