В Реестре могут быть зарегистрированы:

– суда валовой вместимостью 80 рег. т и более;

– суда, построенные и находящиеся в собственности российских граждан и юридических лиц, осуществляющих свою деятельность в соответствии с законодательством РФ при их первоначальной регистрации;

– суда, находящиеся в собственности иностранных граждан и юридических лиц, имеющих на территории РФ дочерние, совместные предприятия и филиалы, осуществляющих от имени и по поручению этих юридических лиц деятельность, связанную с эксплуатацией судов;

– суда, находящиеся в собственности иностранных граждан и юридических лиц и предоставленные в пользование и во владение российскому фрахтователю по бербоут-чартеру;

– суда, приобретаемые в собственность российскими физическими и юридическими лицами у иностранных собственников.

Разрешается регистрация судна в Реестре, если оно имеет залоги и другие обременения при наличии письменного согласия залогодержателя.

Судно может быть зарегистрировано в Российском международном реестре судов на определенный срок с правом последующего продления этого срока или без установления срока регистрации судна.

Каждое судно, зарегистрированное в Реестре, должно иметь экипаж, численный состав которого будет достаточен для обеспечения безопасности мореплавания, предотвращения загрязнения морской среды.

Должности капитана и радиоспециалиста на судах, зарегистрированных в реестре, могут занимать только граждане России, иные должности могут занимать как граждане России, так и иностранные граждане и лица без гражданства.

Владелец каждого зарегистрированного в реестре судна заключает коллективный договор с одним из общероссийских профсоюзов, представляющих интересы плавсостава судов.

Российский международный реестр судов должен повысить конкурентоспособность отечественного флота, стимулировать привлечение инвестиций в его развитие и создать предпосылки для решения следующих задач:

– создание стабильных усреднённых экономических условий, сложившихся на международном фрахтовом рынке, что позволит привлечь под российскую регистрацию вновь строящийся флот, который в настоящее время уходит под "удобные” флаги других стран;

– привлечения под российскую регистрацию иностранных судов, эксплуатация которых требует наличия российского флага (Арктика, внутренние водные пути и др.), а также стран, не имеющих выхода к морю;

– использования современной международной залоговой схемы финансирования строительства судов под российским флагом;

– повышения авторитета торгового флота России, сохранения квалифицированных морских кадров, создания дополнительных рабочих мест на судах и на берегу.

Принятие Закона о Российском международном реестре судов дает реальный шанс на возрождение российского флота – в интересах российского государства и с положительным эффектом для российской экономики.

Билет 27. Конвенция о Кодексе поведения линейных конференций, формула деления грузовой базы

Для упорядочения конкурен­ции в области линейных пе­ревозок в рамках Комитета по морским перевозкам ЮНКТАД (Конференции ООН по торговле и развитию) была принята Кон­венция о Кодексе поведения ли­нейных конференций в Женеве 6 апреля 1974 года, вступившая в силу в 1983 году. Этот Кодекс явился компромиссом между развитыми и развивающимися странами. Так называемая «Группа 77», представляющая интересы развивающихся стран, пыталась провести в рамках ЮНКТАД политику по резкому ограничению практики за­ключения картелей в линейном судоходстве, поскольку она ме­шала экономическому развитию таких стран, по их мнению. Дей­ствительно, практика заключе­ния конференциальных согла­шений ведет к некоторой моно­полизации рынка, но, по мне­нию некоторых специалистов, уничтожение такой практики может означать по существу ка­тастрофу для линейного судо­ходства и, таким образом, для мирохозяйственных связей в целом. Конечно, известный нега­тив от монополизации рынка картелями имеет место, так что этот Кодекс и составил содержа­ние компромисса.

До заключения конференци­альных соглашений фрахтовые войны приводили к тому, что су­доходные компании снижали та­рифы настолько, что работали себе в убыток, так что наносили этим значительный вред как себе, так и своим конкурентам, а также всему фрахтовому рынку в целом. Таким образом, главной задачей конференциальных со­глашений было ограничение це­новой конкуренции.

Линейная конференция – это группа, состоящая из несколь­ких перевозчиков, эксплуати­рующих суда, оказывающие услуги по международным ли­нейным перевозкам грузов, на некотором направлении или на­правлениях в определенных гео­графических пределах и связан­ных соглашением (договором), в рамках которого они осуществ­ляют перевозки по единым (общим) тарифным ставкам и на других согласованных условиях оказания услуг.

Другие условия, ограничива­ющие конкуренцию, предусмат­риваются редко. Качество сер­виса, в том числе повышение со­хранности перевозки грузов, предоставление дополнитель­ных транспортных услуг, а также реклама предоставляемых услуг, обычно не регулируются конференциальными соглаше­ниями. Однако отдельные отно­шения подобного характера могут быть предметом правового регулирования.

Статья 18 Конвенции запре­щает использование «боевых судов» (fighting ships) против линий, не являющихся членами конференции. «Боевые суда» -это суда, которые совершают от­ходы в те же сроки, что и суда конкурентов, но условия догово­ров перевозки, на которых лучше для отправителей грузов, чем у конкурирующих судоход­ных компаний. Таким образом, «боевые суда» могут быть мощ­ным оружием во фрахтовых вой­нах. Судоходные линии, не яв­ляющиеся членами линейных конференций, в принципе имеют право ставить на линию «боевые суда», хотя это и малове­роятно на практике, поскольку им трудно обеспечить более льготные условия перевозки для грузовладельцев, чем условия мощных в экономическом плане линейных конференций. Не зря же линии, не входящие в конфе­ренции, называются аутсайде­рами.

В судоходстве имеют место и более тесные объединения, чем картель, – это пулы. Когда в рам­ках линейной конференции дей­ствует пул, то все линии – члены конференции имеют право уча­ствовать в этом пуле, если они обслуживают перевозки, кото­рые охватываются пулом. В рам­ках пула обычно определяется управляющая компания, осу­ществляющая централизованно маркетинг и коммерческий менеджмент. Технический менедж­мент и комплектование судовых экипажей остаются в сфере от­ветственности судовладельца.

Билет 28. Современные транспортно-технологические системы.

Двумя основными формами организации международных перевозок являются транспортно-технологические системы и международные транспортные коридоры.