Вопрос I. Урбанизация.
Урбанизация – это процесс повышения роли городов, городской культуры и «городских отношений» в развитии общества, увеличение численности городского населения, по сравнению с сельским, и «трансляция» сформировавшихся в городах высших культурных образцов за пределы городов.
Городские агломерации с более чем 1 млн человек в 2006 году. Лишь 3 % мирового населения проживало в городах в 1800 году и уже 47 % — к концу XX века.
Предпосылки урбанизации – развитие торговли, ремесла, науки и рост в городах промышленности, развитие их культурных и политических функций, механизация сельского хозяйства, безработица в сельской местности.
Урбанизации характерны приток в города сельского населения и возрастающее маятниковое движение населения из сельского окружения и ближайших малых городов в крупные города (на работу, по культурно-бытовым надобностям и пр.). Процесс, обратный урбанизации, называется рурализацией.
Процесс урбанизации идёт за счёт:
1. Преобразования сельских населённых пунктов в городские;
2. Формирования широких пригородных зон;
3. Миграции из сельской местности (провинции) в городскую.
Явление трансформации естественных природных ландшафтов в искусственные, под влиянием застройки, обозначают понятием «урбанизация природы». Процесс ко- или соэволюции искусственных и природных факторов развития называют геоурбанизацией, его изучает геоурбанистика.
Урбанизация тесно связана со многими политическими процессами в государстве (а часто и собственно появлением этого института). Например, Р. Адамс считает наличие городов непременным признаком государства. У истоков отечественной теории урбанизации, которая сложилась в 1960-х годах, стояли: Ю. А. Левада, Л. Б. Коган, А. С. Ахиезер и О. Н. Яницкий.
Уже в последние годы Гринин и Коротаев указывают на тесную взаимосвязь между урбанизацией и эволюцией государственности. Так, первая фаза урбанизации наблюдались в IV — нач. III тыс. до н. э. и была связана со становлением ранних государств. Появление первого развитого государства (в середине II тыс. до н. э. в Египте) оказало заметное влияние на динамику урбанизации: в XIII в. до н. э. численность городского населения мира впервые превысила 1 млн чел. Урбанизационный взрыв XIX-XX вв. и мегаурбанизация (то есть рост численности населения сверхкрупных городов в общем населении мира) в сфере политического развития соотносятся с повсеместным распространением зрелой государственности.
Приток сельского населения в города опережает потребность в рабочей силе, что часто приводит к росту безработицы, обострению социально-экономических проблем. В то же время, урбанизация, благодаря быстрому снижению рождаемости в индустриальном обществе, способствует сглаживанию отрицательных последствий демографического взрыва в развивающихся странах.
По состоянию на 2014 г., более половины населения Земли проживает в городах — 3,9 млрд человек, количество горожан продолжает расти.
Вопрос II. Негативные последствия урбанизации.
Жители пригородов зачастую становятся «заложниками автомобиля», так как общественный транспорт в пригородах, как правило, отсутствует. К тому же в небольших странах с высокой плотностью населения, например, Бельгии и Нидерландах, пригороды занимают почти всё свободное пространство, вытесняя природные ландшафты.
В Соединённых Штатах Америки, ЮАР, Британии субурбанизация сопровождается так называемым бегством белых: центральные районы городов заселяются представителями негроидной расы, в то время как белое население перемещается в пригороды.
Часовая миграция жителей пригородов в города приводит к заторам на дорогах, что ведёт к загрязнению воздуха, потере времени и другим проблемам. Для борьбы с этим во многих развитых странах ведётся политика развития в пригородах общественного транспорта, например, пригородного железнодорожного и легкорельсового, например, система RER в Париже.
Развитие инфраструктуры под личный автотранспорт отчуждает природные территории (в том числе вырубка лесов), сам по себе автотранспорт загрязняет воздух и, опосредованно, водоёмы. Загрязнение атмосферы состоит из парниковых газов, которые вносят свой вклад в глобальное потепление, и выбросов оксидов азота (33 % загрязнения от ЛАТ), пыли и аэрозолей (20 %), угарного газа (58 %), летучих органических соединений (18 %), которые негативно сказываются на здоровье жителей.
Хотя в пригороде воздух зачастую чище, чем в центре, наибольшие концентрации загрязнителей всегда на автотрассах, где жители пригородов проводят больше времени. По причине «жизни в машине» жители пригородов также чаще гибнут в автокатастрофах, чаще страдают от ожирения и гиподинамии.Скорая помощь и пожарные спасатели дольше едут до места ЧП.
Обслуживание личного автотранспорта приводит к росту инфраструктурных издержек для города, и личных затрат для человека.