ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ КОНЬКА СО ЛЬДОМ

Характер взаимодействия конька со льдом зависит от трех основных факторов: силы трения, положения вектора силы тяжести тела относительно опорного конька и сгибательно-разгиба-тельных движений толчковой ноги. Надежная связь конька со льдом является решающим обстоятельством, обеспечивающим уверенность и стабильность движений фигуриста. Особое значение она приобретает в моменты отрыва от льда в многооборотных прыжках. Здесь надежная связь конька со льдом обеспечивается стопором, резко увеличивающим силу трения, положением тела, близким к вертикальному, при котором линия действия силы тяжести проходит вблизи опоры, а также активным разгибанием тазобедренного, коленного и голеностопного суставов, значительно увеличивающим величину опорной реакции и акцентирующим стопорящее движение.

Взаимодействие конька со льдом в процессе толчка в значительной степени зависит и от маховых движений конечностями и туловищем. Эти движения влияют на величину опорной реакции и должны быть согласованы с другими движениями в толчке, в первую очередь со сгибанием и разгибанием толчковой ноги. Маховые движения можно считать согласованными, если они дополнительно загружают толчковую ногу перед началом ее активного разгибания и уменьшают нагрузку на нее к концу толчка.

На практике надежная связь конька со льдом ощущается спортсменом как «удобство толчка», попадание в толчок, что положительно влияет на исполнение прыжка в целом, особенно на его высоту, начальное вращение и устойчивость тела в полете.

Амортизационная перегрузка. В начальный момент приземления на тело фигуриста действует сила, называемая амортизационной перегрузкой— F_am. Эта сила возникает в результате того, что перед началом приземления тело фигуриста обладает некоторой величиной кинетической энергии (энергии движения). В конце фазы амортизации величина кинетической энергии движения по вертикали равна нулю, т. е. вертикальная составляющая скорости тела (V_B) уменьшается до нуля. Процесс погашения вертикальной составляющей скорости полета сопровождается появлением дополнительной нагрузки на опорно-двигательный аппарат фигуриста. Средняя величина амортизационной перегрузки может быть приближенно определена по формуле:

где m — масса тела фигуриста, V_B — вертикальная составляющая скорости центра тяжести тела перед приземлением, Δу — вертикальное перемещение центра тяжести тела при амортизации.

Анализ выражения для F_am позволяет сделать один важный практический вывод: увеличение Δу позволяет уменьшить величину амортизационной перегрузки. Вот почему оптимальным следует считать приземление на вытянутый носок конька, что увеличивает путь амортизации и таким образом уменьшает величину амортизационной перегрузки.

Рис. 10. Направление движения центра тяжести тела и конька в приземлении

При скольжении центр тяжести тела движется параллельно полозу конька или в направлении близком к параллельному (рис. 10). Приближенно считая, что траектории центра тяжести тела и конька опорной ноги тождественны, можно выявить связь между параметрами движения тела перед приземлением и параметром скольжения в приземлении — радиусом дуги приземления R:

где V_x — горизонтальная составляющая скорости тела перед приземлением, ω — угловая скорость тела перед приземлением.

Чем больше радиус дуги приземления, т. е. чем положе выезд, тем он качественнее и надежнее. Значит, для улучшения качества /приземления следует стремиться увеличивать горизонтальную скорость движения тела в полете и уменьшать остаточную угловую скорость вращения.

Результаты биомеханических исследований, выраженные в числовых параметрах и систематических зависимостях, очень важны. Однако их нельзя считать самоцелью. Конечный результат предполагает соединение, осмысливание этих промежуточных данных на основе педагогических наблюдений и экспериментов. На основе такого синтеза могут быть созданы новые способы выполнения движений, новые упражнения, средства и методы тренировки.