Глобализация давно уже стала необратимым мировым политическим и экономическим процессом. Все более доступными становятся рынки сырья и сбыта готовой продукции, чему способствует активно развивающийся рынок перевозок. В этой связи очень интересным представляется проект соединения российской Транссибирской железнодорожной магистрали и пока не действующей Транскорейской железной дороги с тем, чтобы создать самый длинный сухопутный транспортный коридор, способный соединить Европу и страны Азии и вовлечь в процесс глобализации даже такую закрытую страну, как КНДР. Недавние встречи в Пусане и Иркутске еще раз показали заинтересованность многих стран в этом проекте.
Решение об организации прямого железнодорожного сообщения между Республикой Корея и Российской Федерацией было принято Президентом РФ Владимиром Путиным и лидером КНДР Ким Чен Иром в августе 2001 года в Москве. Для этого предполагалось соединить Транссиб с будущей Транскорейской железной дорогой, северокорейская часть которой на сегодняшний день находится в плохом состоянии и нуждается в реконструкции. Проект Транскорейской железной дороги, которая соединит порт Пусан (Южная Корея) с железнодорожным пограничным переходом Хасан-Туманган, а также сделает возможным выход Транссибирской магистрали на территории европейских стран, является очень интересным для нашей страны.
В результате модернизации Транскорейской магистрали предполагается создать самый короткий в мире транзитный коридор «Азия - Европа - Азия». Ожидаемые объемы перевозок по Транскорейской магистрали должны формироваться из объемов взаимной торговли между Россией, КНДР и Республикой Корея и транзитных грузов в сообщении «Республика Корея - европейские страны» и обратно.
Предполагалось, что уже в конце 2005 - начале 2006 годов по дороге, соединяющей южную и северную часть Кореи, пройдут опытные поезда, а в 2006 году начнется регулярное движение. Однако до сих пор этого не произошло. Каковы же причины затормаживания такого, казалось бы, перспективного и привлекательного проекта, одобренного на самом высоком уровне?
Несмотря на то, рельсы на двух участках демилитаризованной зоны (ДМЗ) шириной 4 км - на пути из южнокорейского города Мусан в северокорейский Кэсон на западном участке ДМЗ и на линии между станцией Кымгансан в КНДР и городом Чечжин в Южной Корее в ее восточной части - были состыкованы еще 14 июня 2003 года, и имелась договоренность о пробном пуске поездов от 19 мая 2006 г., КНДР 24 мая 2006 г. отменила церемонию пробного пуска поездов по воссоединенной железной дороге, «сославшись на отсутствие военных гарантий для пробного рейса и нестабильную позицию Южной Кореи»[1].
В ответ Сеул заявил, что «одностороннее решение Пхеньяна «вызывает большое сожаление, не способствует примирению и не улучшает ситуацию на Корейском полуострове»[2].
Как пишет Г. Булычев, «поезд из Кореи в Корею затормозили политики и военные» [3].
Охарактеризуем коротко суть проекта и его положительные и отрицательные стороны. Как известно, большинство контейнерных грузов, обрабатываемых в портах Приморья, имеют китайское или корейское происхождение. На сегодняшний день более 60 % потоков грузовых контейнеров, которые идут через Транссибирскую магистраль в западном направлении, формируются в Республике Корея. Китайские грузы составляют 27 % от общего объема транзитных грузоперевозок, японские – 1 %. В настоящее время по Транссибу ежегодно перевозится 100 тыс. контейнеров, при этом сохраняется устойчивый рост потока контейнерных грузов. При открытии же прямого железнодорожного сообщения от порта Пусан до ст. Уссурийск транзитом через КНДР можно ожидать двухстороннего грузового потока объемом до 200 тысяч контейнеров в год или 3 млн. тонн грузов. Доход страны от транзита, по самым скромным подсчетам, может составить к 2010 году $15 млрд.
Говоря о преимуществах рассматриваемого транспортного коридора, необходимо отметить следующее. Согласно данным Sea News, за год в Россию поступает порядка 250 тыс. тонн корейских и 800 тыс. тонн китайских товаров. Порядка 30 % от этого объема обрабатывают терминалы Приморья. Остальные контейнеры идут через Суэцкий канал на Санкт-Петербург и другие порты Европейской части РФ и сопредельных государств. В случае строительства Транскорейской магистрали РЖД перетянут на себя весь корейский транзит и экспорт, который перегружается сейчас в портах Приморского края. Если бы заработала такая транснациональная ж.-д., то она могла бы оттянуть на себя как часть перевозок между Россией, КНДР и Республикой Корея, так и транзит в сообщении этих стран Дальнего Востока с Европой. Восстановленное железнодорожное сообщение может принять на себя часть потока пригодных для перевозок в контейнерах грузов, а это до 60 % от перерабатываемых в порту Пусан - крупнейшем мировом контейнерном терминале, которые на данный момент перевозятся из Азии в Европу не корейскими судоходными компаниями. Кроме того, мощные корейские контейнерные терминалы приняли бы на себя и китайский поток - с дальнейшей отгрузкой в адрес РЖД. Уже сейчас транспортировка контейнера из Пусана морским путем через Находку с перегрузкой и перевозкой по Транссибу обходится дешевле на 200 долларов. Перевозка грузов по Транссибу имеет ряд неоспоримых преимуществ перед доставкой грузов морским транспортом: это значительное сокращение расстояния перевозки и времени доставки, а возможно - и стоимости перевозки грузов потребителям Западной Европы. Что касается времени доставки, то оно сократится с 40-45 суток морским путем через Суэцкий канал до 13-14 суток при перевозке по железной дороге. Через Россию грузы будут следовать 10-12 суток при гарантированной сохранности груза и перевозка их обходилась бы гораздо дешевле. Транскорейский маршрут с выходом на Транссиб имеет и ряд иных преимуществ, одним из которых является прохождение груза на протяжении 12 тыс. км без пересечения границ. Ускорение доставки означает высвобождение колоссальных финансовых ресурсов, которые на период следования груза фактически «замораживаются». Таким образом, в новом транспортном маршруте (должно быть) заинтересовано большинство стран Европы, а также Восточно-Азиатского региона, поскольку он почти в два раза сократит время доставки грузов.
Однако на сегодняшний день уже возможно предвидеть некоторые проблемы. Так, с точки зрения технологии перемещения груза по железной дороге проблем нет. Средняя скорость движения грузов – от 900 километров в сутки, а ускоренные контейнерные поезда перемещаются со скоростью около 1200 километров в сутки. Основные же задержки происходят в портах, на их подъездных путях, на ж.-д. погранпереходах при смене колесных пар на российский стандарт и обратно. Вот те узкие места, которые предстоит перестроить под большие объемы грузов.
Есть и другие проблемы экономического характера. Для привлечения на Транссибирскую магистраль значительных дополнительных объемов перевозок необходимо рассмотреть вопрос о создании государственного оператора транзитных перевозок. Помимо транспортных функций, оператор должен иметь согласованную технологию взаимодействия с таможенными и другими органами контроля. Конечно, корейцам необходимо согласовать и сбалансировать с российской стороной целый ряд вопросов, касающихся такой технологии совместной обработки грузов, перегона порожних вагонов, которая позволит существенно снизить издержки на перевозку и сократить время нахождения поездов в пути.
Необходимо отметить, что на сегодняшний день Транссиб полностью электрифицирован, и уже проведена реконструкция 240-километровой железнодорожной линии от места примыкания к Транссибирской магистрали - разъезда Барановский под Уссурийском Приморского края до пограничной с КНДР станции Хасан. Также была подготовлена необходимая документация для глубокой реконструкции с модернизацией верхнего строения пути, искусственных сооружений и других объектов 55-километрового участка дороги до ст. Рачжин.
Ожидается, что после ввода в эксплуатацию трансконтинентальной магистрали вся деловая активность переместится из портов на приграничные станции, а контейнерные терминалы в Восточном, Находке, Владивостоке и Ванино потеряют значительные объемы грузовых операций. Поэтому морские перевозчики создают серьезную конкуренцию железнодорожному транспорту при осуществлении транзитных перевозок. Они транспортируют порядка 10 миллионов контейнеров в год, и их тарифная политика имеет существенные резервы. В настоящее время с Транссибирской магистралью работают 10 судоходных линий, обеспечивающих доставку внешнеторговых и транзитных грузов из портов Южной Кореи, Японии, Китая и Вьетнама в порты. Общий флот, задействованный на всех направлениях, насчитывает 16 специализированных судов-контейнеровозов с суммарным дедвейтом более 150 тысяч тонн и общей вместимостью более 9 тысяч контейнеров. Конечно, морские перевозчики, как российские, так и зарубежные, будут бороться за то, чтобы у них не отняли те большие объемы грузоперевозок, которые идут из Республики Корея. На них работает то, что при морской перевозке груз минует по пути следования пограничные и таможенные посты. Но время его доставки из Азии в порт Амстердам или Гамбург составляет 30 – 45 суток. После чего его еще нужно выгрузить и отвезти потребителю, что требует дополнительного времени, а в случае с Россией и другими странами – еще и оплату перевозки и транзита железным дорогам других государств (например, Польши).
Транзит грузов - выгодный бизнес, поэтому другие страны также хотели бы пропускать поезда через свои территории, от чего потенциальные потери России могут составить в будущем миллиарды долларов. Так, для организации международного транзита из Кореи у нас рассматриваются два маршрута – «западный» (Пусан - Сеул - Кэсон - Пхеньян - Сыныйджу - Даньдун (КНР) - Забайкальск) и «восточный» (Пусан - Каннын - Вонсан - Туманган - Хасан). По оценке российской стороны, участие в дорогостоящей реконструкции северокорейских железных дорог будет целесообразным в том случае, если Республика Корея и КНДР обеспечат гарантированный объем транзитного контейнерного потока с выходом на Транссиб в районе пограничной с КНДР российской станции Хасан. При этом маршруты на Туманган - Хасан и на Сыныйджу - Даньдун функционировали бы не в режиме конкуренции, а развивались параллельно с различной специализацией (первый - корейский и международный транзит на Европу, второй - обслуживание южнокорейско-китайской торговли).
Китай, в свою очередь, предлагает КНДР целых три маршрута в обход Приморья через свою территорию и выражает готовность финансировать все работы на этом участке. Справедливости ради нужно заметить, что трасса через КНР действительно короче.
Безусловно, нельзя не учитывать значения этого проекта, но и бояться его тоже не стоит. Надо исходить из темпов роста китайской экономики (10 –16 % в год). Грузопоток в континентальную Европу и на Восточное побережье США из Азии будет только расти. К тому же нельзя сбрасывать со счетов накопленный специалистами, работающими на Транссибе, опыт эксплуатации железнодорожной магистрали большой протяженности. Транссиб уже электрифицирован, имеет квалифицированные кадры, что само по себе является конкурентным преимуществом. При перемещении грузов по западному пути, им придется пересекать дополнительную корейско-китайскую границу, а значит, их отправителям придется нести дополнительные расходы, связанные с пересечением границы и транзитом по еще одной стране. Тем не менее, возрастающая конкуренция Транссибу со стороны южных евро-азиатских маршрутов говорит о необходимости максимально использовать транзитный потенциал Транссибирской магистрали.
Кроме того, в борьбу за транзит грузов пытается вступить Казахстан. Здесь планировалось до 2010 г. построить железную дорогу с европейской шириной колеи длиной 3,7 тыс. км от восточных до западных границ страны, которая далее пошла бы через Туркменистан и Иран, а далее через Турцию в Европу по туннелю под проливом Босфор. Предполагаемая цена строительства 4-6 млрд. долларов, а ожидаемый ежегодный доход 2 млрд. долларов. Время доставки грузов из Кореи в Европу составило бы около 18 дней. Но при этом перевозка груза облагается дополнительными расходами при пересечении границ двух государств.
Пока правительства корейских стран поддерживают восточный вариант, а для России экономически оптимальным является центральный, то есть по существующей уже в КНДР магистрали, которую необходимо модернизировать. К тому же, как считают специалисты компании «Российские железные дороги», восточный вариант рассчитан на 10 лет, а центральный можно реализовать за 2-3 года. С технической точки зрения требуется всего шесть месяцев для того, чтобы восстановить железнодорожное сообщение между Северной и Южной Кореей. Однако трудности в этом деле лежат в первую очередь в политической плоскости. Необходимо заключение трехстороннего соглашения между Россией, КНДР и Республикой Корея о строительстве Транскорейской магистрали. В августе 2005 года переговоры о строительстве Транскорейской магистрали были прерваны по инициативе северокорейской стороны. Северные корейцы заявили, что в обстановке ужесточения США политики в отношении КНДР корейская сторона «не видит смысла» в проведении второй трехсторонней встречи экспертов по вопросам реализации проекта воссоединения Транскорейской железной дороги с выходом на Транссиб. Также для Северной Кореи, в частности, «оссийский вариант» неприемлем из-за наличия «вокруг существующей магистрали военных объектов». Подобная позиция КНДР ставит под сомнение безопасность проекта, когда реализация крупных экономических инициатив становится заложницей политической конъюнктуры. Уже соединенные корейские дороги не используются по причине того, что на них не принято мер по охране пограничных переходов.
Поэтому прежде чем вложить соответствующие средства и силы для разработки и реализации этого проекта, необходимо иметь гарантии южнокорейского руководства о том, что те грузы, которые сейчас перевозятся морем, пойдут по железнодорожному транспортному коридору, а от северокорейского - о том, что это движение не будет прервано. То есть по всем вопросам, связанным с разработкой технико-экономического обоснования строительства, проектной документации и реализации проекта должны быть выработаны трехсторонние соглашения.. Тогда выполнить этот проект технически не составит особого труда.
В 2005 году в Пусане прошла официальная презентация возможностей Транссиба. 16-19 марта ОАО РЖД организовало демонстрационную поездку по участкам Владивосток – Находка – Владивосток - Улан-Удэ - Иркутск с участием руководителей ж.-д. администраций Германии, Польши, Украины, Белоруссии, Финляндии, РК и представителей российских министерств и крупнейших экспедиторских компаний. Представители КНДР отказались принимать участие в мероприятии, ссылаясь на неблагоприятные политические факторы (изоляционные санкции США против КНДР).
Одна из точек зрения южнокорейской стороны в вопросе соединения корейской магистрали была озвучена в ходе конференции тележурналистом Пусанской телекомпании господином Чхве Сок Чхолем. Она состоит в том, что воссоединению дорог препятствует позиция военной элиты КНДР, находящейся сейчас у власти. Для нее открытие страны, которое неизбежно последует после соединения корейских дорог с Транссибом, будет большим испытанием, а возможно даже приведет к гибели, так как ей придется приспосабливаться к новым и непривычным условиям. Ведь когда появится такой сильный рычаг воздействия, как транзитный путь, в котором должны быть заинтересованы многие страны мира, трудно будет сочетать сложившуюся систему управления страной и экономические интересы, в том числе и получение валюты за транзит. Причем роль Ким Чен Ира в решении вопроса соединения дорог сводится к минимуму, так как соратники и друзья его отца, Ким Ир Сена, после смерти последнего просто не могли подчиняться сыну ни по возрасту, ни по статусу в элите. Поэтому Ким Чен Иру ничего не оставалось делать, кроме как искать компромисс с ними. Так в стране и была провозглашена политика приоритета армии «сонгун». Осознавая нестабильность внешнеполитического курса политической элиты Пхеньяна, южнокорейское руководство не торопится рисковать огромными финансовыми средствами и вкладывать их в такой рискованный с политической точки зрения проект, окончательная стоимость которого оценивается в 2 млрд. долларов. Однако, несмотря на то, что соединение Транссиба с Транскорейской магистралью будет способствовать развитию взаимовыгодного сотрудничества России и Кореи, до сих пор непонятно, кто будет финансировать строительство. Очевидно, что для реализации проекта и последующего управления магистралью необходимо создание международного консорциума. Страны-участницы будут получать долю прибыли от эксплуатации дороги, и, как и Россия, получат дополнительные возможности в освоении ее природных богатств. Расширятся возможности для роста экспорта леса, нефтепродуктов, развития туризма. Возможно создание новой транспортно-логистической компании, подобной «Русской тройке», которая бы занималась формированием и доставкой грузов в России и Корее и их транзитом через территорию страны. При этом это должна быть современная конкурентоспособная компания, способная состыковывать железную дорогу с морским, автомобильным и воздушным транспортом, гарантировать безопасность, иметь свою инфраструктуру и обеспечивать доставку грузов «от двери до двери». Кроме того она должна будет взять на себя затраты по перегону пустых вагонов, так как из анализа современной структуры товарооборота очевидно, что в Корею мы будем поставлять сырье, а ввозить готовую продукцию и товары народного потребления.
Необходимо заметить, что объем перевозок по Транссибу падает. В январе 2006 года портом «Восточный» было переработано 825 транзитных контейнеров - на 3,7 тысяч меньше, чем за январь 2005 года, что было связано с ростом тарифов на услуги РЖД. Привлекательность проекта для южнокорейского бизнеса значительно снизилась после того, как с начала 2006 года тарифы на перевозку по российским железным дорогам выросли на 30 %, что привело южнокорейскую сторону в замешательство. Все это происходит на фоне того, что иностранные грузовладельцы все более пристально рассматривают «китайскую» и «казахскую» альтернативы, что в конечном итоге может привести к полной неконкурентоспособности Транссиба в качестве транзитной магистрали. Чтобы избежать этого, осенью 2006 года планируется проведение крупной конференции в Новосибирске с участием высокопоставленных чиновников РЖД и Минтранса, на которую будут приглашены представители РК и КНДР. В ходе этой конференции будет сделана очередная попытка активизировать интерес северокорейской стороны к проекту, в частности, как к гаранту будущей экономической стабильности.
Реализация проекта создания рассматриваемой транснациональной магистрали, радикальным образом изменила бы торговые отношения стран АТЭС. Он - это составная часть главной стратегической задачи – интеграции России в мировую экономику. Активизация Транссиба – еще одна возможность для России быть проводником экономического взаимодействия между Азией и европейскими странами. По прогнозам, в ближайшие годы более половины мирового продукта будет производиться в странах АТР. Начнется мощное движение грузов из одной части света в другую, и мы должны максимально использовать преимущества России как евроазиатской страны. Однако кроме чисто экономической борьбы вокруг такого большого международного проекта, прибавляются еще и политические проблемы региона. Подводя итоги, подчеркнем позицию разных стран по отношению к проекту рассматриваемого железнодорожного транспортного коридора, процитировав еще раз статью Г. Булычева:
«США против этого проекта, ибо не желают «поощрять» КНДР до решения ядерной проблемы», не желают укрепления сотрудничества между РК И КНДР, не желают роста взаимозависимости между РК, Россией и Китаем, возникающего в связи с работой этой дороги. Вероятно, теми же критериями оценки руководствуется Япония, «хотя для ее бизнеса быстрый путь в Европу был бы нелишним, а сам железнодорожный проект стал бы неплохой сферой для инвестиций. Пассивен и Евросоюз, вроде бы заинтересованный в дешевом евроазиатском транзите и социально-экономическом развитии КНДР.
Самой КНДР проект помог бы восстановить пришедшую в упадок железнодорожную сеть и получать доходы от транзита. Превращение страны в важный транспортный узел снизило бы угрозу военного нападения извне или международной блокады. Проблема в том, что тамошние военные по-прежнему опасаются открыть доступ в глубинные районы КНДР. Именно поэтому не удалось согласовать наиболее выгодный для России и РК транспортный путь через центр ДМЗ.
В РК пока всерьез не задумываются ни о маршрутах, ни о перспективах трансазиатского транзита. А ведь именно южнокорейцам придется платить за транзит и выбирать между западным (через Китай) и восточным (через Россию) маршрутами.
Китай заинтересован в получении выхода к Тихому океану и в дешевом быстром торговом пути в Южную Корею. Для Пекина это еще и способ увеличить свое влияние на полуострове, подтолкнуть КНДР к развитию по рыночному пути.
Для России выгоды от железнодорожного сообщения между севером и югом Кореи включают укрепление роли нашей страны как евроазиатского моста, возможность модернизации Транссиба, укрепление политической стабильности в прилегающем к границам регионе»[4].
Выводы
Необходимость соединения ж.-д. России с Корейским полуостровом принесет существенные экономические выгоды странам, участвующим в транзите Европа-Азия, о чем свидетельствуют активизировавшиеся в последнее время переговоры на уровне заинтересованных министерств и ведомств России, РК и КНДР.
В связи с тем, что наша страна практически потеряла возможности влиять на КНДР, но пытается создать хоть какие-то рычаги для этого, не исключено, что КНДР стремится использовать железнодорожную карту, чтобы вовлечь Россию в бесперспективный проект, восстановить за наш счет свои железные дороги, а потом перебросить весь предполагавшийся к перевозке через Транссиб транзит на Китай (если тот того потребует). Очевидно, что военно-политическое руководство Пхеньяна не сможет и не пожелает в этой ситуации отказать своему верному внешнеполитическому партнеру.
Учитывая контрпродуктивную позицию КНДР в вопросе соединения магистралей, представляется более выгодным для нашей страны сделать ставку на развитие дальневосточных портов России и наладить транзит без участия КНДР, перетянув тем самым на себя часть грузов с восточного побережья Южной Кореи, Японии, а также стран ЮВА.
[*] Военный университет, Москва
[1] Г. Булычев. Железное бездорожье. // Время новостей, 25 мая 2006 г.
[2] Там же.
[3] Там же.
[4] Там же.