Структурная схема объекта
При детальном моделировании схема путевого развития отображается подробно, до каждого пути, стрелки, горки, грузового фронта (рис. 7).
Рисунок 7 – Схема путевого развития при детальном моделировании
При макромоделировании схема станции представляет собой совокупность парков, соединенных связями (рис. 8). В горловине указывается число возможных параллельных передвижений (виртуальных каналов), что в какой-то мере показывает ее пропускную способность. На схеме парка указывается предельная функциональная емкость. Кроме того, на макросхеме парков показывается и число виртуальных каналов, под которыми понимаются ходовые пути.
Рисунок 8 – Схема путевого развития при макромоделировании
Маршруты выполнения операций задаются при построении технологического процесса. Технолог указывает начальную и конечную точки, а поиск схемных вариантов берет на себя подсистема макромоделирования (рис. 9).
Рисунок 9 – Отображение передвижений при макромоделировании
Отображение технологического процесса
Технологический процесс в подробной модели строится в виде связанной последовательности операций. Параметры операций задаются технологом, вариантные маршруты с записью всех участвующих элементов осуществляет подсистема САПР.
Технологию в макромодели можно описывать двумя способами – в виде последовательности операций и в виде элементарных процессов (подпроцессов). Каждый подпроцесс имеет относительно законченную технологическую сущность. Например, прием, расформирование, формирование, отправление, подач на фронт и др. Подпроцесс «расформирование» будет включать в себя операции – осмотр состава, заезд горочного локомотива, роспуск с горки, осаживание (если нужно), обгон локомотива. Опыт показывает, что технологию в макромодели проще задавать в виде последовательности операций (рис. 10), но в результатах представлять на уровне подпроцессов.
Рисунок 10 – Фрагмент технологии в макромодели
Корректность работы макромодели
Корректность работы модели, построенная в имитационной системе ИСТРА, считается достаточно доказанной опытом использования системы в течение ряда лет. Правильность работы макромодели предлагается определять сравнением показателей макро- и микромоделирования одной и той же станции при одинаковых условиях.
Для экспериментов выбрана станция Карымская. Сравнительные результаты приведены в таблицах 3 и 4. Из таблицы 3 видно, что достаточно совпадают показатели простоя вагонов не только на станции, но и в парках. Предельная точность здесь не нужна. Макромоделирование предназначено для укрупненной оценки всего узла с помощью единой модели.
Таблица 3
Сравнение простоя вагонов в детальной модели и макромодели (час)
Парк | Детальная модель | Макромодель |
А | 2,3 | 2,13 |
Б | 2,7 | 3,0 |
В | 1,77 | 1,6 |
С | 9,6 | 8,9 |
Д | 2,52 | 2,77 |
Общий по станции | 3,9 | 3,7 |
В таблице 4 приведены задержки из-за горловин и парков. Но совпадение и здесь довольно очевидное. Более наглядно это выглядит в графическом исполнении (Рисунки 4.11 и 4.12).
Таблица 4
Сравнение задержек в детальной модели и макромодели (составо-час)
Горловина / парк | Детальная модель | Макромодель |
Правая АБВС | 66,3 | 58,3 |
Левая АБВС | 27,5 | 27,4 |
Правая Д | 8,4 | 7,5 |
Левая Д | 6,4 | 6,5 |
Парк А | 1,8 | 2,0 |
Парк Б | 1,9 | 1,8 |
Парк В | 0,1 | 0,1 |
Парк Д | 2,0 | 1,8 |
Парк С | 10,1 | 9,6 |
Материал приведенных таблиц позволяет сделать заключение, что макромодель работает корректно и макромоделирование имеет право на существование.
Вопросы для самоконтроля
1. Для расчета железнодорожного узла целесообразно применять:
а) аналитический метод;
б) структурное моделирование;
в) функциональное моделирование;
г) графо-аналитический метод.
2. Как укрупненно учесть пропускную способность горловины:
а) с использованием суточного плана-графика;
б) при помощи экспертных оценок;
в) при помощи виртуальных каналов;
3. Что влияет на пропускную способность горловины при функциональном подходе:
а) количество стрелок в горловине;
б) количество возможных параллельных передвижений;
в) количество маневровых локомотивов на станции.
4. Функциональная емкость парка это:
а) суммарная полезная вместимость всех путей парка;
б) суммарная полная вместимость всех путей парка;
в) суммарная вместимость путей, при которой сохраняется работоспособность парка;
г) вместимость всех путей парка без учета тягового подвижного состава.
5. Особенность выполнения операции при макромоделировании:
а) только перенос части потока;
б) перенос части потока с занятием канала обработки;
в) занятие канала обработки во времени.
6. Как отображаются парки на схема путевого развития в макромоделировании:
а) укрупнено, с указанием виртуальных каналов в горловинах и функциональной вместимости;
б) подробно, вплоть до пути и стрелки;
в) горловины – в виде виртуальных каналов, пути подробно;
г) горловина с точностью до стрелки, пути в виде параметра функциональной вместимости.
7. Технологический процесс работы в макромодели представляет собой:
а) последовательность функциональных операций;
б) последовательность типовых операций технологического процесса;
в) последовательность структурных операций;
г) расчет по аналитическим зависимостям.
Список использованной литературы
1. Проектирование инфраструктуры железнодорожного транспорта (станции, железнодорожные и транспортные узлы): учебник / Н.В. Правдин, С.П. Вакуленко, А.К. Головнич и др.; под ред. Н.В. Правдина и С.П. Вакуленко. – М.: ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2012. – 1086 с.