Действия экипажей и органов ОВД при полетах в опасных метеорологических условиях и при возникновении особых случаев в полете, а также при получении сигналов «Ковер», «Стрела», «Режим».
7.1. Полеты в зоне сильного обледенения.
7.1.1. Полеты в условиях обледенения на воздушных судах, не имеющих допуска к эксплуатации в этих условиях, запрещаются.
7.1.2. На всех этапах полета противообледенительная система должна быть включена до входа в зону возможного обледенения, если РЛЭ не предусматривает другого порядка использования системы.
7.1.3. Если принятые экипажем меры по борьбе с обледенением оказываются неэффективными и не обеспечивается безопасное продолжение полета, командир ВС обязан, применить сигнал срочности, и по согласованию с органом ОВД, изменить эшелон (маршрут) полета для выхода в район, где возможно безопасное продолжение полета или принять решение об уходе на запасной аэродром.
7.2. Полеты в зоне грозовой деятельности и сильных ливневых осадков.
7.2.1. При принятии решения на вылет с пересечением зоны грозовой деятельности и сильных ливневых осадков КВС обязан учитывать:
– характер гроз (внутримассовые, фронтальные);
– расположение и перемещение грозовых (ливневых) очагов, возможные маршруты их обхода;
– необходимость дополнительной заправки топливом.
7.2.2. Полеты по ППП в зоне грозовой деятельности без бортовых РЛС обнаружения грозовых очагов при отсутствии наземного радиолокационного контроля запрещаются.
7.2.3. При наличии в районе ТМА мощно-кучевой и кучево-дождевой облачности экипаж обязан с помощью бортовой РЛС осмотреть зону CTR, оценить возможность взлета и определить порядок обхода мощно-кучевой, кучево-дождевой облачности и зон сильных ливневых осадков.
7.2.4. При подходе ВС к зоне грозовой деятельности (сильных ливневых осадков) командир ВС обязан оценить возможность продолжения полета, принять решение на обход зоны, согласовав свои действия с органом ОВД.
7.2.5. При обнаружении в полете мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков, примыкающих к грозовым очагам, а также пересечение фронтальной облачности с отдельными грозовыми очагами разрешается обходить в соответствии с п. 8.1.3.6, и 8.1.3.7. НПП ГА-85.
7.2.6. При взлете и заходе на посадку в условиях ливневых осадков экипаж обязан учитывать возможность ухудшения летных и аэродинамических характеристик ВС.
7.2.7. Экипажам ВС преднамеренно входить в мощно-кучевые и кучево-дождевые облака и зоны сильных ливневых осадков запрещается.
7.3. Полеты в зоне сильной болтанки.
7.3.1. При попадании ВС в сильную болтанку командир ВС обязан принять меры для немедленного выхода из опасной зоны, в том числе с разрешения диспетчера изменить эшелон полета.
7.3.2. При попадании ВС в зону сильной болтанки, угрожающей безопасности полета, командир ВС имеет право изменить эшелон полета в соответствии с п. 5.11.5 НПП ГА-85.
7.3.3. Вертикальные вихри, не связанные с облаками и обнаруживаемые визуально, экипаж обязан обходить стороной. Вертикальные вихри (смерчи), связанные с кучево-дождевыми облаками, обнаруживаемые визуально, экипаж обязан обходить на удалении не менее 30км от их видимых боковых границ.
7.3.4. В условиях сильной турбулентности нет необходимости выводить ВС из ВП с RVSM, так как ВС сохраняют статус утверждения к полетам с RVSM.
7.3.4.1. При не прогнозировавшейся турбулентности.
Если экипаж докладывает о невозможности выдерживания эшелона полета из-за сильной турбулентности, диспетчер должен:
- обеспечить вертикальное эшелонирование в 2000 футов или соответствующее горизонтальное эшелонирование;
- по запросу экипажа задать ему новый эшелон полета;
- путем опроса других экипажей уточнить район и высотный слой, в котором наблюдается болтанка;
- сообщить полученные данные РП и АМСГ;
- при необходимости информировать смежные секторы и РДЦ;
- в дальнейшем действовать по указанию РП (старшего диспетчера).
7.3.4.2. При прогнозировании сильной турбулентности диспетчер запрашивает у экипажей условия полета и, в случае подтверждения прогноза, совместно с РП принимает решение о прекращении использования RVSM на определенных высотах, в данном районе на определенный период времени.
Схема распределения эшелонов полета должна применяться руководителем полетов, с обязательной координацией со всеми заинтересованными секторами и РДЦ.
7.4. Полеты в зоне повышенной электрической активности атмосферы.
7.4.1. Признаками сильной электризации ВС являются:
– шумы и треск в наушниках;
– беспорядочные колебания стрелок радиокомпасов;
– искрение на остеклении кабины экипажа и свечение концов крыльев в темное время суток.
Возникновение электризации наиболее вероятно в слое облаков в интервале температур от +5 до –10ºС.
7.4.2. Командир ВС при появлении признаков сильной электризации докладывает об этом органу ОВД и выполняет рекомендации диспетчера о выходе из опасной зоны. При этом необходимо выключить одну УКВ радиостанцию, ночью, кроме того, включить освещение кабины экипажа.
7.4.3. Изменение высот полета в зонах повышенной электризации необходимо выполнять с повышенной вертикальной и уменьшенной поступательной скоростью полета в соответствии с требованиями РЛЭ. После выхода из слоя облаков (до входа в другой слой) следует выполнить горизонтальную площадку продолжительностью 5 – 10сек.
7.4.4. При возникновении угрозы безопасности полета на заданном эшелоне полета командир ВС имеет право изменить эшелон полета в соответствии с п. 5.11.5 НПП ГА-85.
7.4.5. В случае поражения ВС разрядом атмосферного электричества КВС необходимо:
– доложить диспетчеру ОВД о факте, метеоусловиях, месте и эшелоне полета поражения ВС разрядом;
– проконтролировать параметры работы двигателей;
– проверить работу электрооборудования и пилотажно-навигационного оборудования;
– осмотреть ВС в целях обнаружения повреждений;
– при обнаружении отказов и неисправностей действовать в соответствии с требованиями РЛЭ.
7.5. Полеты в условиях сдвига ветра.
7.5.1. При взлете и заходе на посадку в условиях сдвига ветра необходимо:
– увеличить расчетные скорости в соответствии с требованиями РЛЭ;
– осуществлять повышенный контроль за изменением поступательной и вертикальной скоростей и немедленно парировать возникающие отклонения от расчетных параметров и заданной траектории полета;
– при заходе на посадку немедленно уйти на второй круг с использованием взлетного режима и следовать на запасной аэродром, если для выдерживания заданной глиссады снижения требуется увеличение режима работы двигателей до номинального и (или) после пролета ДПРМ вертикальная скорость снижения увеличилась на 3м/сек и более от расчетной.
7.5.2. Взлет и заход на посадку в условиях сильного сдвига ветра запрещается.
7.6. Полеты в условиях пыльной бури.
7.6.1. При встрече с пыльной бурей экипаж обязан обходить ее стороной или проходить над ней.
7.6.2. Изменение абсолютной высоты или маршрута полета ВС в целях обхода пыльной бури экипажу разрешается только по согласованию с диспетчером.
7.6.3. Заход на посадку и посадка в условиях пыльной бури при сильной болтанке запрещается.
7.7. Особые случаи в полете.
7.7.1. О возникновении особых случаев в полете командир (экипаж) воздушного судна обязан немедленно сообщить органу ОВД. При затруднении ведения связи по основному каналу необходимо перейти на аварийную частоту 121,5МГц.
Сигнал бедствия включается в случаях:
– отказа двигателя (двигателей);
– пожара на воздушном судне;
– потери устойчивости, управляемости, нарушения прочности;
– потери радиосвязи;
– потери ориентировки;
– нападения на экипаж (пассажиров);
– вынужденной посадки вне аэродрома;
– применения парашютов в аварийных случаях;
– экстренного снижения.
7.7.2. Пилотирование и управление системами воздушного судна при возникновении особых случаев в полете должно соответствовать требованиям РЛЭ.
7.7.3. В случаях, когда продолжение полета не обеспечивает безопасности экипажа и пассажиров, командир воздушного судна имеет право принять решение на выполнение вынужденной посадки вне аэродрома.
7.8. Отказ двигателя (двигателей).
7.8.1. При отказе двигателя на воздушном судне с одним двигателем на абсолютных высотах до 400f (100м) командир воздушного судна обязан немедленно произвести вынужденную посадку перед собой, избегая столкновений с препятствиями. Если отказ двигателя произошел на абсолютных высотах более 400f (100м), КВС разрешается выбрать площадку, более пригодную для вынужденной посадки.
7.8.2. При отказе двигателя (двигателей) на воздушном судне с несколькими двигателями командир имеет право:
– произвести посадку вне аэродрома вылета;
– слить часть топлива или сбросить груз для улучшения условий полета;
– использовать любой режим работающих двигателей;
– в маршрутном полете продолжить полет до ближайшего аэродрома (независимо от его ведомственной принадлежности) и произвести на нем посадку.
На ВС с тремя и более двигателями в случае выключения в полете экипажем одного двигателя по признакам отказа (кроме пожара) КВС предоставляется право продолжить полет до аэродрома назначения. Если продолжение полета на работающих двигателях (двигателе) не представляется возможным и возникла реальная угроза безопасности полета, КВС обязан:
– выполнить необходимые действия в соответствии с требованиями РЛЭ
– включить сигнал бедствия;
– произвести посадку на любом аэродроме, в том числе на аэродроме вылета или вне аэродрома, если в конкретно сложившейся обстановке такая посадка представляет меньшую угрозу безопасности, чем полет до ближайшего аэродрома.
7.9. Отказ систем ВС, приводящие к необходимости изменения плана или профиля полета, в том числе к вынужденной посадке.
7.9.1. При обесточивании воздушного судна в полете экипаж обязан действовать в соответствии с требованиями РЛЭ. При отсутствии или невозможности использовать резервные источники электропитания КВС обязан:
– при полете по ПВП произвести посадку на ближайшем аэродроме или вне аэродрома;
– при полете по ППП принять меры к переходу на визуальный полет;
– при полете над облаками, когда нет уверенности в безопасности перехода на визуальный полет, но имеется техническая возможность продолжения полета, следовать в район, где возможен переход на визуальный полет, или выполнять полет с левым (правым) прямоугольным маршрутом на своей абсолютной высоте или эшелоне полета.
7.9.2. При получении доклада от экипажа об отказе или ухудшении работы бортового оборудования, поддерживающего заданную высоту полета. ("UNABLE RVSM DUE EQUIPMENT"), диспетчер должен считать данное ВС неутвержденным к RVSM и обеспечить вертикальный интервал 2000f или соответствующее горизонтальное эшелонирование.
Как правило, такое ВС выводится из зоны RVSM до пролета точки передачи ОВД смежному РДЦ, при отсутствии других соглашений.
Если диспетчер наблюдает, что ответ по высоте данного ВС отличается от заданной на 300f и более, он должен информировать экипаж и потребовать проверку установки давления и подтверждение высоты. Если, после проверки, показания ответчика продолжают отличаться на 300f и более, то диспетчер действует в соответствии с предусмотренными процедурами.
Так как работа ответчика не влияет на способность выдерживать высоту, то это обстоятельство не является основанием для вывода ВС из ВП RVSM.
Экипаж обязан информировать диспетчера о возобновлении нормального функционирования бортового оборудования согласно MASPS RVSM, после чего орган ОВД принимает решение о возобновлении полета ВС в зоне RVSM. Эти процедуры касаются и государственных ВС, утвержденных к полетам с RVSM.
Во всех случаях смены статуса RVSM, диспетчер осуществляет ручное изменение данных в плановой и радиолокационной подсистемах и докладывает РП (старшему диспетчеру).
7.9.3. Использование ACAS не влияет на соответствующую ответственность пилотов и диспетчеров УВД по обеспечению безопасности полетов.
Если экипаж доложил о выполнении маневра в соответствии с рекомендацией по разрешению угрозы столкновения (RA), диспетчер должен:
- прекратить выдачу указаний этому ВС, противоречащих RA, переданной пилотом;
- обеспечить информацией о воздушной обстановке все ВС, которых это касается, и запросить у этих ВС подтверждение фактических эшелонов полета;
- доложить РП о сложившейся ситуации.
Примечание: с момента доклада экипажа о выполнении маневра по рекомендации ACAS, диспетчер ОВД не несет ответственность за обеспечение эшелонирования между данным и другими ВС, непосредственно затрагиваемыми маневрированием, начатым в соответствии с RA.
Диспетчер несет ответственность за эшелонирование между данным и другими ВС с момента доклада экипажа о возобновлении выполнения текущего диспетчерского разрешения или выдачи диспетчером альтернативного разрешения, подтвержденного экипажем.
7.9.4. Диспетчер, установив, что связь с ВС прекратилась, и определив с помощью радиолокационных средств его прямоугольный маршрут обязан:
– обеспечить ОВД таким образом, чтобы исключить возможность сближения ВС, терпящего бедствие, с другими ВС;
– использовать возможность организации лидировании ВС, потерявшего радиосвязь, для оказания помощи в заходе на посадку;
– содействовать выполнению принятого решения КВС.
7.9.5. При разгерметизации кабины, требующей экстренного снижения, экипаж обязан:
– применить кислородные маски;
– приступить к экстренному снижению до эшелона полета 140 (4200м) или менее, но во всех случаях не ниже абсолютной высоты 4000f (1200м), действовать в соответствии с требованиями РЛЭ;
– включить сигнал бедствия;
– принять решение о следовании на аэродром назначения или на ближайший пригодный для посадки аэродром.
7.10. Пожар на воздушном судне.
7.10.1. При возникновении пожаре на ВС экипаж обязан:
– приступить к экстренному снижению и одновременно применить все доступные средства для ликвидации пожара;
– включить сигнал бедствия;
– в зависимости от сложившейся обстановки продолжить полет до ближайшего аэродрома либо произвести посадку вне аэродрома, действовать в соответствии с требованиями РЛЭ.
7.10.2. Получив сообщение от экипажа о пожаре на ВС, диспетчер обязан:
– уточнить местоположение ВС и решение командира о продолжении полета или производстве вынужденной посадки вне аэродрома;
– рекомендовать экипажу наиболее короткий и безопасный маршрут полета (согласовав его с военным сектором Харьковского РДЦ), с указанием направления посадки и ВПП (при производстве посадки на аэродроме);
– освободить воздушное пространство в направлении полета ВС, терпящего бедствие;
– ограничить радиообмен с экипажами других ВС, находящихся в зоне ответственности;
– дать указание об освобождении ВПП и временном прекращении выпуска ВС;
– доложить о решении КВС и принятых мерах в адреса согласно схемы оповещения;
– содействовать выполнению принятого решения КВС.
7.11. Потеря устойчивости, управляемости, нарушение прочности ВС.
7.11.1. При потере устойчивости, управляемости, нарушение прочности командир ВС обязан:
– включить сигнал бедствия;
– действовать в соответствии с требованиями РЛЭ.
7.11.2. Получив сообщение от экипажа о нарушениях устойчивости, управляемости или прочности, диспетчер обязан:
– уточнить местоположение ВС, решение командира и характер отказа;
– рекомендовать экипажу наиболее короткий и безопасный маршрут полета (согласовав его с военным сектором Харьковского РДЦ), с указанием направления посадки и ВПП (при производстве посадки на аэродроме);
– освободить воздушное пространство в направлении полета ВС, терпящего бедствие;
– сообщить экипажу метеоусловия в зоне СТR посадки, по маршруту полета, на запасных аэродромах (в зависимости от решения КВС);
– привлечь специалистов летной и инженерно-авиационной служб для передачи экипажу рекомендаций по выполнению полета;
– доложить о решении КВС и принятых мерах в адреса согласно схемы оповещения;
– содействовать выполнению принятого решения КВС.
7.12. Потеря радиосвязи (отказ бортовых или наземных средств радиосвязи).
7.12.1. Радиосвязь считается потерянной, если в течении 5 минут при использовании имеющихся каналов радиосвязи на неоднократные вызовы по каждому из них экипаж (диспетчер) не отвечает.
7.12.2. При потере радиосвязи КВС обязан:
– включить сигнал бедствия;
– принять меры к восстановлению связи с диспетчером через другие ВС либо другие пункты ОВД;
– использовать аварийную частоту 121,5 МГц;
– передавать по сигналу срочности информацию о принятом решении, местонахождении, абсолютной высоте или эшелоне полета, не ожидая подтверждения о приеме ее диспетчером;
– прослушивать по каналам связи и на частоте ДПРМ указания и информацию диспетчера.
7.12.3. При потере радиосвязи после взлета КВС должен выполнить полет по аэродромному кругу и произвести посадку на аэродроме вылета. В этом случае КВС имеет право произвести посадку при метеоусловиях ниже минимума.
7.12.4. При потере радиосвязи во время полета по маршруту КВС должен действовать в соответствии с таблицей № 1.
Таблица № 1
ТАБЛИЦА НЕОБХОДИМЫХ ДЕЙСТВИЙ В СЛУЧАЕ ОТКАЗА СВЯЗИ ВО ВРЕМЯ ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТА
| Контролируемый полет по ПВП | Контролируемый полет по ППП в метеорологических условиях полета по приборам или в условиях, когда продолжение выполнения полета по ПВП невозможно | ||
| 1. Установить код ответчика 7600 или включить сигнал «Бедствие» | 1. Установить код ответчика 7600 или включить сигнал «Бедствие» | ||
| 2. Продолжать полет в визуальных метеорологических условиях | 2. Если есть намерения продолжать полет на аэродром назначения, тогда выполнять требования пунктов с 3 до 9, как указано ниже | ||
| 3. Осуществить посадку на ближайшем аэродроме, который подходит по техническим характеристикам | 3. Если полет выполняется в среде без точек обязательного донесения или если выданы предыдущие указания не докладывать о пролете точки обязательного донесения, выдерживать последний разрешенный уровень полета или минимальную безопасную высоту полета, в зависимости от того, что выше, в течении 7мин после: – времени занятия этого уровня полета, или – времени, когда был установлен код 7600, в зависимости от того, что наступило позже | 3. Если полет выполняется в среде с точками обязательного донесения, выдерживать последний разрешенный уровень полета или минимальную безопасную высоту полета, в зависимости от того, что выше, в течении 7мин после: – времени занятия этого уровня полета, или – предварительно сообщенного экипажем расчетного времени прохождения точки обязательного донесения, или – времени, когда экипаж не доложил о пролете точки обязательного донесения, в зависимости от того, что наступило позже | 3. Если осуществлялось радиолокационное наведение или полет со смещением параллельно маршруту зональной навигации без указания границы разрешения, выходить кратчайшим маршрутом на маршрут текущего плана полета, принимая во внимание значение минимальной безопасной высоты полета |
Таблица № 1(продолжение)
| 4. Доложить время прибытия соответствующему органу ОВД, используя наиболее оперативные каналы связи | 4. Начать изменение (изменения) уровня полета в соответствии с представленным планом полета. Примечание: Представленный план полета есть план полета, предоставленный к органам ОВД пилотом или представителем эксплуатанта до начала выполнения полета, без изменений, которые могли возникнуть в ходе выполнения полета. |
| 5. Направляться согласно текущему плану полета к соответственно отмеченному навигационному средству, которое обслуживает аэродром назначения, но если необходимо, ожидать над этим средством до начала снижения. Примечание: Текущий план полета есть план полета с учетом изменений, которые были внесены соответствующими диспетчерскими разрешениями. | |
| 6. Начать снижение от навигационного средства, которое обслуживает аэродром назначения, во время, которое совпадает, или максимально приближено к ожидаемому времени захода на посадку, что было в последний раз получено и подтверждено, или, если ожидаемого времени захода на посадку не было получено и подтверждено, тогда во время, которое совпадает или максимально приближено к расчетному времени прибытия текущего плана полета. | |
| 7. Осуществить нормальный заход на посадку по приборам по процедурам, которые опубликованы для отмеченного навигационного средства. | |
| 8. Осуществить посадку, по мере сил, в течении 30 минут от расчетного времени прибытия текущего плана полета, или от последнего подтвержденного времени захода на посадку, в зависимости от того, которое наступит позже. | |
| 9. Если по метеорологическим условиям КВС не смог осуществить посадку на аэродроме назначения, он обязан занять минимальный безопасный эшелон полета и принять решение относительно направления на запасной аэродром на минимально безопасном эшелоне или на специально установленных для полетов без радиосвязи эшелонах полета 4550м (номер эшелона 150), или 4250м (номер эшелона 140), в зависимости от направления полета. |
7.12.5. Если к моменту прибытия ВС потерявшего связь, погода на аэродроме посадки стала ниже минимума, командиру ВС предоставляется право производить посадку при этих условиях.
7.12.6. При потере радиосвязи с экипажем ВС диспетчер ОВД обязан:
– задействовать все имеющееся РТО;
– известить смежные диспетчерские пункты, органы ПВО, а также органы ОВД аэродрома назначения и запасных аэродромов о потере радиосвязи с ВС;
– обслуживать движение других ВС таким образом, чтобы исключить возможность их сближения с ВС, потерявшем связь;
– используя все имеющиеся каналы связи, в том числе частоту ДПРМ и аварийную частоту 121,5 МГц, передавать информацию об условиях полета и погоде на аэродроме назначения и запасных аэродромах;
– определить характер потери связи путем подачи команд об изменении курса или включении (выключении) сигнала бедствия;
– к расчетному времени прибытия ВС на аэродром назначения освободить в районе ТМА воздушное пространство от абсолютной высоты круга до заданной абсолютной высоты или эшелона полета.
7.12.7. Если через 30 минут после расчетного времени прибытия ВС не произвело посадку, не установило связь и не наблюдается на экране радиолокатора, диспетчер должен возобновить обычное воздушное движение в районе ТМА.
При наличии средств вторичной радиолокации допускается обеспечение безопасных интервалов полета без освобождения всего воздушного пространства после точного определения фактического эшелона полета ВС, следующего без связи.
7.12.8. При отказе наземных средств связи диспетчер обязан в соответствии с рабочей инструкцией принять меры к восстановлению связи с использованием резервных средств и каналов или передать обслуживание другому органу ОВД.
7.12.9. Отказ связи с ВС в переходном ВП или в ВП с RVSM.
ВС, на котором отказала связь, считается утратившим статус утвержденного к полетам с RVSM и ему необходимо обеспечить вертикальный интервал 2000f с любым ВС, находящимся в ВП с RVSM.
В поле 15 FPL каждого рейса (маршрутная часть) должна быть указана точка входа (выхода) в (из) ВП RVSM и запрашиваемый эшелон для дальнейшего полета. Диспетчер должен пользоваться этой информацией для прогнозирования воздушной обстановки и координации со смежными РДЦ при обслуживании рейса, следующего с отказом связи.
В случае, если экипаж ВС при входе в район ответственности на связь не вышел или, находясь в зоне ответственности, на неоднократные вызовы диспетчера не отвечает и код ответчика 7600 не установил, диспетчер должен рассматривать такое ВС, как потерявшее связь до тех пор, пока связь не будет восстановлена.
В воздушном пространстве RVSM процедуры при отказе р/связи выполняются согласно рабочей инструкцией диспетчера.
Если ВС с отказом связи следует в/из ВП без RVSM диспетчер обязан:
- опознать ВС и установить за ним непрерывный радиолокационный контроль;
- определить характер отказа радиосвязи;
- обеспечивать установленные вертикальные и горизонтальные интервалы, учитывая, что через 7 минут после пролета ПОД или после установки кода 7600 (в зависимости от того, что произошло позже) экипаж приступит к занятию эшелона полета, заявленного в FPL.
Во всех случаях необходима полная информация и тесное взаимодействие с диспетчерами смежных секторов и смежных РДЦ.
7.13. Потеря ориентировки.
7.13.1. При потере ориентировки экипаж обязан:
– включить сигнал бедствия;
– доложить органу ОВД о потере ориентировки, остатке топлива и условиях полета;
– с разрешения органа ОВД занять наивыгоднейшую абсолютную высоту или эшелон полета для обнаружения ВС радиотехническими средствами;
– применить наиболее рациональные в данных условиях способы восстановления ориентировки;
– если невозможно восстановить ориентировку, то заблаговременно, до полной выработки топлива или до наступления темноты, произвести посадку на любом аэродроме или выбранной с воздуха площадке.
7.13.2. После получения сообщения экипажа ВС о потере ориентировки, диспетчер обязан:
– уточнить у экипажа, включен ли сигнал бедствия, запас топлива, время пролета последнего контрольного ориентира, абсолютную высоту или эшелон полета и курс следования ВС, предполагаемое местонахождение;
– определить местонахождение ВС с помощью радиолокационных средств, передать экипажу маршрут следования для выхода на аэродром посадки или запасной аэродром (в зависимости от наличия топлива). Доложить о потере ориентировки и принятых мерах военному сектору РДЦ.
7.14. Нападение на экипаж (пассажиров).
7.14.1. При нападении или угрозе нападения на экипаж (пассажиров) КВС и члены экипажа обязаны по возможности передать сигнал бедствия, сообщить о нападении, свой позывной, местонахождение (координаты), абсолютную высоту или эшелон полета, курс и действовать в соответствии со специальной инструкцией.
7.14.2. Получив сообщение о нападении на экипаж (пассажиров) диспетчер обязан:
– уточнить местонахождение ВС и сообщить его координаты в адреса согласно схемы оповещения;
– выяснить решение экипажа и поддерживать с ним непрерывную связь;
– действовать в соответствии со специальной инструкцией;
– ограничить радиообмен;
– включить (при необходимости) дополнительные радиотехнические средства;
– обеспечить условия для благополучного движения ВС, исключая возможность опасных сближений.
7.15. Ранение или внезапное ухудшение состояния здоровья членов экипажа (пассажиров).
7.15.1. В случае ранения или внезапного ухудшения состояния здоровья члена экипажа или пассажира командир ВС обязан организовать оказание ему возможной медицинской помощи, принять решение в зависимости от обстановки о продолжении или прекращении полета и доложить об этом органу ОВД.
7.15.2. При ранении или внезапном ухудшении состояния здоровья командира ВС, когда он не может продолжать выполнение своих функций, его обязанности выполняет второй пилот.
7.15.3. Орган ОВД, получив доклад о ранении или ухудшении состояния здоровья члена экипажа (пассажира), обязан в зависимости от принятого командиром ВС решения обеспечить экипаж необходимой информацией и дать соответствующие рекомендации, обеспечить работу средств навигации, ОВД и посадки, оказать экипажу максимальную помощь для благополучного завершения полета.
7.16. Вынужденная посадка вне аэродрома.
7.16.1. В случае, когда продолжение полета не обеспечивает безопасности пассажиров и экипажа, командир ВС имеет право принять решение о выполнении вынужденной посадки вне аэродрома. Приняв такое решение, он обязан сообщить (по возможности) диспетчеру о месте и времени предполагаемой посадки и включить сигнал бедствия.
7.16.2. При посадке вне аэродрома командир ВС и другие члены экипажа обязаны оказать необходимую помощь пассажирам и, пользуясь средствами связи, сообщить на ближайший аэродром или местным органам власти о времени, месте вынужденной посадки, состоянии экипажа, пассажиров, воздушного судна и о необходимой помощи.
7.16.3. Получив сообщение экипажа о решении произвести вынужденную посадку вне аэродрома, диспетчер обязан:
– дать экипажу информацию о его местоположении и метеоусловиях в районе предполагаемого приземления (при наличии данных на АМГС);
– содействовать выполнению принятого решения КВС;
– ограничить радиообмен с экипажами других ВС, находящихся в зоне;
– использовать экипажи других ВС, (если позволяют метеоусловия) для уточнения места и исхода посадки;
– отметить на экране радиолокатора место пропадания отметки ВС, записать координаты и время пропадания отметки;
– сообщить о вынужденной посадке РП (старшему диспетчеру).
7.17. Отказ наземных и бортовых средств навигации, ОВД и РТО.
7.17.1. При получении сообщения диспетчера об отказе радиолокационных средств в зоне ОВД командир ВС, выполняющий полет в данной зоне, обязан:
– продолжить полет, соблюдая заданные абсолютную высоту или эшелон полета и скорость;
– потребовать от членов экипажа соблюдать максимальную осмотрительность (радиоосмотрительность).
7.17.2. При отказе РТО на аэродроме посадки и невозможности по метеорологическим условиям произвести визуальную посадку на данном аэродроме командир ВС обязан уйти на второй круг и следовать на запасной аэродром.
При невозможности ухода на запасной аэродром (недостаток топлива, неисправность авиационной техники) командиру ВС предоставляется право произвести посадку при погоде ниже минимума.
7.17.3. При обнаружении отказа радиолокационных средств ОВД и РТО, используемых для контроля за полетами ВС, диспетчер обязан:
– сообщить об отказе РП (старшему диспетчеру);
– информировать экипажи ВС, находящихся в зоне, об отказе;
– перейти на интервалы полетов по правилам эшелонирования при отсутствии РЛК;
– сообщить всем смежным диспетчерским пунктам об отказе РЛС;
– установить порядок приема и выпуска ВС, а при необходимости прекратить полеты;
– информировать экипажи ВС, находящиеся в зоне, о воздушной обстановке;
– определить минимум для приема и выпуска ВС;
– организовать контроль за полетами ВС с помощью других средств связи и РТО своего аэродрома, а при необходимости и РЛС смежных аэродромов.
При обнаружении отказа систем инструментальной посадки (СП) диспетчер обязан:
– организовать посадку по другим системам или радиолокатору точного захода на посадку, если погода соответствует установленному минимуму для посадки данного типа ВС по данной системе;
– если погода ниже установленного минимума по данной системе, организовать посадку с другого направления или направить ВС на запасной аэродром. При полном отказе
светотехнического оборудования аэродрома ночью, диспетчер обязан прекратить полеты и направить ВС, находящиеся в зоне ОВД на запасной аэродром.
7.17.4. Применение RVSM основано на соответствующем оборудовании ВС. Отсутствие радиолокационной информации на рабочем месте диспетчера не влияет на точность выдерживания заданной высоты ВС.
Поэтому, при отсутствии радиолокационной информации:
– вертикальное эшелонирование обеспечивается в соответствии с нормами, установленными для ВП RVSM;
– горизонтальное эшелонирование обеспечивается в соответствии с действующими документами.
В дальнейшем действовать по указанию РП (старшего диспетчера).
7.17.5. При отказе оборудования ВС, бортовых средств, обеспечивающих полеты по приборам, экипаж обязан:
– продолжить полет, соблюдая заданные абсолютную высоту или эшелон полета и скорость;
– сообщить диспетчеру об отказе;
– перейти на использование резервных (дублирующих средств);
– принять решение о возможности выполнения полета и посадки в данных метеоусловиях на аэродроме назначения или запасном аэродроме;
– при отказе средств посадки и невозможности обеспечения безопасной посадки с помощью имеющихся средств, по условиям погоды на аэродроме запросить у диспетчера запасной аэродром;
– информировать диспетчера о своих действиях и выполнять его указания.
7.18. При получении сигнала «Ковер» РП (диспетчер) обязан:
– передать сигнал экипажам ВС, находящихся на ОВД;
– дать команду экипажам о проверке работы систем опознавания;
– прекратить выпуск ВС;
– ВС, находящиеся в районе ТМА возвратить на аэродром с посадкой в кратчайшее время обеспечив безопасные интервалы;
– доложить военному сектору Харьковского РДЦ и ПВО о получении и исполнении сигнала экипажами, а также данных о воздушной обстановке.
7.19. При получении сигнала «Режим» от военного сектора Харьковского РДЦ, РП (диспетчер) принимает немедленные меры к прекращению нарушения или запрещению дальнейшего полета с выводом ВС – нарушителя на ближайший аэродром, пригодный для посадки, с последующим докладом ВС РДЦ о принятых мерах.
7.20. При получении сигнала «Стрела» от военного сектора Харьковского РДЦ, РП (диспетчер) передает сигнал экипажу ВС, выполняющему полет с неправильным (выключенным) кодом.
РАЗДЕЛ 8
ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОЛЕТОВ.
8.1. Обеспечение аэронавигационной информацией.
8.1.1. Обеспечение полетов аэронавигационной информацией в аэропорту Харьков (учебный) осуществляется САИ через пункт предполетного обслуживания аэронавигационной информацией (AIS).
8.1.2. Обеспечение полетов аэронавигационной информацией заключается в своевременном предоставлении экипажам ВС, органам ОВД, а также службам и летным подразделениям организующим и обеспечивающим полеты необходимыми аэронавигационными данными.
8.1.3. Экипажи ВС в период вылета обеспечиваются документами аэронавигационной информации по всему маршруту полета от аэродрома вылета до аэродрома назначения с учетом запасных аэродромов.
8.1.4. Временные изменения в аэронавигационной обстановке доводятся до сведения экипажей ВС вручением листов предупреждений, которые относятся к основным и запасным аэродромам, по воздушным трассам.
8.2. Метеорологическое обеспечение полетов.
8.2.1. Аэродром Харьков (учебный) расположен в пойме реки Северный Донец в зоне умеренно-континентального климата с четко выраженным годовым ходом повторяемости опасных для авиации явлений и условий погоды.
По средним многолетним данным в Харькове наблюдается 80 дней с туманами, из них 65 дней приходится на холодный период. Туманы в летнее время – редки и с восходом солнца быстро рассеиваются. В холодный период туманы образуются в любое время суток, но максимум приходится на 06-11 часов, а минимум на 14-16 часов. Особенно плотные туманы долго удерживаются (до нескольких суток) при адвекции теплого влажного воздуха с юга, юго-запада и особенно при установившемся снежном покрове.
Аналогичный суточный, годовой ход имеет низкая облачность высотой 100 м. и менее. Наибольшее количество дней с низкой облачностью и туманами наблюдается с декабря до середины января.
В январе, феврале и марте количество дней с туманами и низкой облачностью уменьшается на 30-40%. Однако в этот период очень часты снегопады, метели, резко ухудшающие видимость. Очень сильные снегопады и метели (до 2-3 суток) наблюдаются пр