При наличии на станции или подъездных путях устойчивого грузопотока, который может быть маршрутизирован необходимо провести исследование целесообразности и эффективности такой организации перевозки грузов.
Целесообразность в этом случае определяется путем сравнения экономии времени на продвижение вагонов с грузом в маршруте на всем пути следования между станциями отправления и назначения с дополнительными затратами на организацию маршрута и грузовые операции на станциях погрузки и выгрузки. Условие целесообразности заключается в том, что экономия времени 
должна быть больше или равна дополнительным его затратам 
, т.е. ≥ .
Экономия времени нахождения вагонов с грузом в пути следования происходит за счет увеличения скорости маршрутного поезда по сравнению со сборным на участке между станцией погрузки и первой попутной технической станцией (участок погрузки) и на участке между последней попутной технической станцией и станцией выгрузки (участок выгрузки), а также в результате уменьшения простоя вагонов на технических станциях, так как маршрутный поезд проходит их транзитом без переформирования. Экономия времени нахождения вагонов в пути следования определяется по формуле:
, (3)
где 
, 
- соответственно экономия времени на проследование участков погрузки и выгрузки, 
- число попутных технических станций; 
- среднее значение сокращения времени простоя вагонов на технических станциях, час/ваг;
, (1)
где 
- соответственно расстояние между станциями погрузки или выгрузки и ближайшими техническими станциями, км; 
, 
- скорости движения соответственно сборного и маршрутного поездов на участках погрузки и выгрузки, км/час.
|
|
Сокращение средней продолжительности простоя вагонов на технических станциях определяется из выражения:
, (2)
где 
- среднее время простоя вагонов на технических станциях соответственно при прохождении их с переработкой и транзитом, час/ваг; 
- среднее время накопления вагонов на технических станциях нормированного состава, час/ваг.
При расчетах конкретных случаев необходимо данные по простою брать для каждой технической станции отдельно по ее отчетным документам.
Дополнительное время простоя вагонов на станциях отправления и назначения при организации перевозки грузов в маршрутах возникает в результате несоответствия длины погрузочно-разгрузочных фронтов длине маршрутного состава, что вызывает потребность деления состава на части при подаче под грузовые операции. Дополнительный простой вагонов находят из выражения:
, (4)
где 
- продолжительность простоя вагонов под грузовыми операциями на станциях погрузки и выгрузки до организации маршрутов, час/ваг;
- продолжительность простоя вагонов на станциях погрузки и выгрузки при перевозке грузов маршрутами, час/ваг.
Если в результате расчетов, проведенных по предложенному варианту получится, что < (5) студент должен провести исследование и установить сферы целесообразности организации перевозки данного грузопотока маршрутами, изменяя количество технических станций, через которые вагоны будут проходить без переработки (рисунок 1).
| ||
|
Для этого строят график зависимости и указывают величину 
. Пересечение этих двух прямых дает минимальное значение числа технических станций , разграничивающих сферы целесообразности организации отправительских маршрутов для заданных условий по станциям погрузки и выгрузки, т.е. при полученном значении 
. Можно решить и обратную задачу: при заданном 
найти допустимое значение , которое может быть достигнуто путем изменения технического оснащения грузовых фронтов.
|
|
Расчет эффективности производится на основе годовой экономии вагоно-часов на всем пути следования 
и маневровых локомотиво-часов на попутных технических станциях 
.
,
,
где m – число вагонов в маршруте, ваг.;
,
g м – масса маршрутного поезда, т; Р ст – статическая нагрузка вагона, т; N – число отправительских маршрутов в месяц;
,
Q мес – месячный грузопоток, т; 
- соответственно средняя продолжительность расформирования и формирования составов на попутных технических станциях, час/состав.
Экономия эксплуатационных расходов на один вагоно-час и один локомотиво-час составит:
,
где 
, 
– эксплуатационные расходы на один вагоно-час и один локомотиво-час, у.д.е.
Таблица 1 – Исходные данные для расчетов при организации отправительских маршрутов
| Исходные величины | Номер варианта | |||||||||||||||||||||||||
| Длина участков, км: – погрузки; – выгрузки |
| |||||||||||||||||||||||||
| Скорости поездов, км/час: – сборного; – маршрутного |
| 17,5 35,0 | 18,5 40,5 | 16,5 38,5 | 19,0 42,0 | 18,0 44,0 | 17,0 40,0 | 16,5 43,0 | 16,5 43,0 | 18,5 35,0 | 18,5 42,5 | 17,5 38,5 | 19,0 41,0 | 17,0 44,0 | 17,0 42,0 | 16,5 41,0 | 17,5 38,0 | 19,0 40,5 | 16,5 38,0 | 19,0 42,5 | 18,5 44,0 | 17,0 41,0 | 17,5 43,0 | 16,0 43,0 | 18,5 35,7 | 18,2 42,5 |
| Простой вагонов под грузовыми операциями на станции погрузки, час: – до маршрутизации – после маршрутизации |
| 3,0 5,0 | 3,5 5,5 | 4,0 6,0 | 4,5 6,5 | 4,0 7,0 | 3,5 7,3 | 3,0 7,5 | 3,5 7,5 | 3,0 6,0 | 3,5 6,5 | 4,5 6,0 | 4,5 6,0 | 4,3 7,0 | 3,7 7,1 | 3,6 7,5 | 3,0 4,5 | 3,5 5,8 | 4,1 6,0 | 4,5 6,7 | 4,2 7,0 | 3,5 7,4 | 3,3 7,5 | 3,2 7,4 | 3,3 6,0 | 3,5 6,8 |
| Простой вагонов под грузовыми операциями на станции выгрузки, час: – до маршрутизации – после маршрутизации |
| 4,5 6,5 | 5,0 7,0 | 5,5 7,5 | 6,0 8,5 | 5,5 8,0 | 5,0 7,7 | 4,5 7,0 | 4,5 7,0 | 4,5 6,5 | 5,0 7,0 | 5,5 7,5 | 6,0 8,5 | 5,5 8,0 | 5,0 7,7 | 4,5 7,0 | 4,5 6,2 | 5,3 7,0 | 5,7 7,5 | 6,1 8,5 | 5,6 8,0 | 4,8 7,7 | 4,3 7,0 | 4,0 7,0 | 4,2 6,5 | 5,1 7,0 |
| Простой вагонов на технических станциях, час: – с переработкой; – транзитных; – под накоплением |
| 4,5 0,25 1,5 | 4,9 0,30 1,7 | 5,0 0,35 1,8 | 5,5 0,50 1,9 | 6,0 0,40 2,0 | 5,0 0,35 2,2 | 4,0 0,25 2,3 | 4,5 0,25 2,0 | 4,5 0,25 1,5 | 5,0 0,30 1,7 | 5,5 0,35 1,8 | 4,5 0,50 1,9 | 6,0 0,45 2,0 | 5,0 0,35 2,0 | 6,0 0,25 2,3 | 4,8 0,25 1,5 | 4,9 0,30 1,3 | 5,2 0,35 1,8 | 5,5 0,50 1,8 | 6,3 0,40 2,2 | 5,2 0,35 2,2 | 4,0 0,25 2,7 | 4,7 0,25 2,0 | 4,5 0,25 1,8 | 5,6 0,30 1,7 |
| Число технических станций | 
| |||||||||||||||||||||||||
| Месячный грузопоток, тыс. тонн | Q мес | 35,0 | 40,0 | 45,0 | 50,0 | 55,0 | 60,0 | 65,0 | 55,0 | 45,0 | 40, | 45,0 | 50,0 | 55,0 | 62,0 | 60,0 | 75,0 | 40,5 | 48,0 | 52,0 | 57,0 | 61,0 | 65,3 | 55,8 | 45,6 | 41,0 |
| Масса маршрутного поезда, тонн | g м | |||||||||||||||||||||||||
| Статическая нагрузка вагона, тонн | Р ст | 38,0 | 40,0 | 42,0 | 44,0 | 45,0 | 47,0 | 51,0 | 41,0 | 38,0 | 50,0 | 42,0 | 43,0 | 46,0 | 47,0 | 51,0 | 39,0 | 43,0 | 47,0 | 42,0 | 44,0 | 48,0 | 50,0 | 49,0 | 41,0 | 54,0 |
| Время, час: – расформирования; – формирования |
| 0,30 0,40 | 0,35 0,35 | 0,40 0,40 | 0,30 0,45 | 0,40 0,35 | 0,35 0,45 | 0,45 0,35 | 0,45 0,30 | 0,30 0,40 | 0,45 0,35 | 0,40 0,40 | 0,30 0,45 | 0,40 0,35 | 0,45 0,45 | 0,45 0,35 | 0,30 0,40 | 0,35 0,35 | 0,40 0,40 | 0,30 0,45 | 0,40 0,35 | 0,35 0,45 | 0,45 0,35 | 0,45 0,30 | 0,30 0,40 | 0,45 0,35 |
| Стоимость, у.д.е.: – вагоно-часа; – локомотиво-часа |
| 0,34 14,2 | 0,36 12,2 | 0,38 11,5 | 0,40 15,2 | 0,42 15,3 | 0,44 14,6 | 0,46 13,5 | 0,40 13,5 | 0,35 13,2 | 0,36 12,2 | 0,38 14,5 | 0,45 15,2 | 0,42 14,3 | 0,45 14,6 | 0,46 14,5 | 0,34 14,2 | 0,36 12,2 | 0,38 11,5 | 0,40 15,2 | 0,42 15,3 | 0,44 14,6 | 0,46 13,5 | 0,40 13,5 | 0,35 13,2 | 0,36 12,2 |
|
|